Die wichtigsten Punkte:
- Verspätungen binden derzeit rund 5 Prozent der weltweiten Tiefsee-Containerschiffskapazität – das entspricht 1,7 Millionen TEU.
- Vor der Pandemie waren durch Verzögerungen üblicherweise etwa 2,2 Prozent der Kapazität gebunden.
- Die weltweite Fahrplanzuverlässigkeit liegt weiterhin nur bei etwa 60 bis 65 Prozent. Vor der Pandemie waren es 70 bis 80 Prozent.
- Auf der Verbindung von Nordeuropa zur US-Ostküste erreichten im Juli lediglich 28 Prozent der Dienste ihr Ziel pünktlich.
- Rotterdam und Antwerpen verzeichnen eine hohe Auslastung der Containerlager. Reedereien fordern ihre Kunden deshalb auf, Importcontainer schnell abzuholen, um zusätzliche Staus zu vermeiden.
Die weltweite Containerflotte wächst zwar weiter. Ein erheblicher Teil der zusätzlichen Kapazität wird jedoch durch längere und häufigere Verspätungen wieder aufgezehrt.
Eine von Sea-Intelligence am 19. August veröffentlichte Analyse kommt zu dem Ergebnis, dass derzeit 5 Prozent der weltweiten Kapazität im Tiefseeverkehr durch Verzögerungen gebunden sind. Bezogen auf die aktuelle Flotte entspricht das rund 1,7 Millionen TEU an Schiffskapazität, die vorübergehend nicht für den Ladungstransport zur Verfügung steht.
Zum Vergleich: Zwischen 2011 und 2019 entfielen normalerweise nur etwa 2,2 Prozent der weltweiten Kapazität auf verspätete Schiffe. Allein die Differenz von 2,8 Prozentpunkten entspricht rund 1 Million TEU.
Sea-Intelligence verdeutlicht die Größenordnung mit einem weiteren Vergleich: Eine Flotte von 1,7 Millionen TEU würde zu den größten Containerreedereien der Welt zählen.
Verspätete Schiffe bleiben immer länger hinter dem Fahrplan zurück
Entscheidend ist nicht nur, wie viele Schiffe ihren geplanten Ankunftstermin verfehlen.
Nach Angaben von Sea-Intelligence liegt die weltweite Fahrplanzuverlässigkeit im Containerverkehr derzeit nur bei etwa 60 bis 65 Prozent. Von 2011 bis 2019 lag der übliche Wert noch bei ungefähr 70 bis 80 Prozent.
Die betreffenden Schiffe treffen inzwischen meist mit fünf bis fünfeinhalb Tagen Verspätung ein. Vor der Pandemie betrug die Verzögerung durchschnittlich drei bis vier Tage.
Die jüngsten detaillierten Monatsdaten von Sea-Intelligence zeigen für Juni 2026 einen Rückgang der weltweiten Fahrplanzuverlässigkeit um 1,9 Prozentpunkte auf 62,6 Prozent. Verspätet eintreffende Schiffe lagen im Durchschnitt 5,31 Tage hinter dem Fahrplan zurück.
Diese Entwicklung schmälert die tatsächlich nutzbare Transportkapazität. Jeder zusätzliche Tag, den ein Schiff wegen einer Verspätung im Netzwerk verbringt, fehlt an anderer Stelle für neue Transporte.
Staus in Nordeuropa belasten den Transatlantikverkehr
Besonders schwierig ist die Situation auf Verbindungen mit Anlaufhäfen in Nordeuropa.
Der europäische Verband der Speditions- und Logistikunternehmen CLECAT verweist unter Berufung auf aktuelle Zahlen von Sea-Intelligence darauf, dass die anhaltende Überlastung nordeuropäischer Häfen die Fahrplanzuverlässigkeit im Transatlantikverkehr über weite Teile des Jahres 2026 auf unter 50 Prozent gedrückt hat.
Im Juli verschärfte sich die Lage weiter: Auf der Route von Nordeuropa zur US-Ostküste kamen nur 28 Prozent der Dienste pünktlich an.
Laut CLECAT haben die Reedereien darauf bereits mit dem Auslassen einzelner Hafenanläufe und sogenannten „Blank Sailings“ reagiert.
Zusätzlichen Druck erzeugen die hohen Importmengen aus Asien. In Rotterdam und Antwerpen lag die Auslastung der Containerlager regelmäßig bei über 90 Prozent. Das erschwert die Abläufe in den Terminals und verzögert die Abfertigung von Containern mit Ziel in den USA.
Damit entsteht eine ungewöhnliche Situation: Die nominelle Kapazität der weltweiten Containerflotte wächst, während den Verladern praktisch weiterhin weniger Kapazität zur Verfügung steht.
Rotterdam steht zu Wasser und an Land unter Druck
Die jüngsten Entwicklungen in Rotterdam zeigen, wie sich mehrere Störfaktoren gegenseitig verstärken können.
Maersk teilte in seinem europäischen Marktupdate für August mit, dass der Betrieb am Standort Rotterdam Maasvlakte II durch Temperaturen von mehr als 30 °C beeinträchtigt wurde. Die Terminals mussten ihre Zufahrtstore vorübergehend schließen.
Gleichzeitig nahm der Umschlag von Kühlimporten deutlich zu. Grund dafür war die erwartete Einführung neuer EU-Beschränkungen für bestimmte Fleischimporte aus Brasilien ab dem 3. September.
Nach Angaben von Maersk erschwert der zusätzliche Andrang die Abfertigung und Kontrolle von Kühlcontainern. Dadurch verlängern sich die Wartezeiten. Für August wurden am Standort Maasvlakte II zusätzliche Stellplätze mit Stromanschlüssen für Kühlcontainer bereitgestellt.
Maersk empfiehlt seinen Kunden, bei Abholungen und Anlieferungen in Rotterdam mehr Zeit einzuplanen und den Inlandtransport möglichst früh zu organisieren.
Ähnliche Hinweise gelten inzwischen für viele Terminals in Nordeuropa. Maersk fordert seine Kunden auf, Importcontainer zeitnah abzuholen. Verzögerte Abholungen verschärfen die Überlastung und können dazu führen, dass Ladung an einem anderen Terminal gelöscht werden muss.
Hafenstaus werden zunehmend zum Problem für den Hinterlandverkehr
Auch der Hafen Rotterdam weist darauf hin, dass das wachsende Containeraufkommen nicht nur die Terminals, sondern zunehmend Straßen und andere Teile des landseitigen Logistiknetzes belastet.
Im Juni erklärte der Hafen, Spitzen beim Containerumschlag führten zu Staus und längeren Wartezeiten. Deshalb sollten mehr Transporte in die Abend- und Nachtstunden verlagert werden.
Damit werden die Folgen der maritimen Überlastung auch für Straßentransportunternehmen immer spürbarer.
Trifft ein Schiff mehrere Tage außerhalb des vorgesehenen Zeitfensters ein, können auf einmal große Containermengen im Terminal ankommen. Speditionen und Transportunternehmen müssen ihre Abholungen dann kurzfristig neu planen. Gleichzeitig müssen Terminals, Zoll, Bahnverbindungen, Binnenschiffe und das umliegende Straßennetz dieselbe zusätzliche Ladungswelle bewältigen.
Für Verlader bedeutet das unter anderem ständig wechselnde voraussichtliche Ankunftszeiten, eine schwer planbare Containerverfügbarkeit, verpasste Abholslots sowie zusätzlichen Druck auf Lager- und Inlandtransportkapazitäten.
Die Zahlen von Sea-Intelligence deuten darauf hin, dass es sich nicht mehr nur um eine vorübergehende Ausnahmesituation handelt. Die extremen Staus der Pandemiezeit sind zwar vorbei, doch das Containerschifffahrtsnetz arbeitet inzwischen mit geringerer Zuverlässigkeit und längeren Verzögerungen als vor 2020.
Wenn aktuell Kapazität im Umfang von 1,7 Millionen TEU durch Verspätungen gebunden ist, entstehen die Kosten daher nicht nur durch längere Wartezeiten. Ein Teil der Kapazität existiert zwar auf dem Papier, kann praktisch aber nicht eingesetzt werden.
