Das Wichtigste im Überblick:
- Sieben MSC-Schiffe passierten innerhalb von gut zwei Wochen die Meerenge Bab al-Mandab.
- Alle sieben Schiffe sollen ihre AIS-Transponder während der Passage durch das Hochrisikogebiet abgeschaltet haben.
- Unter den Schiffen war mit der MSC Irina ein Containerschiff mit einer Kapazität von mehr als 24.000 TEU.
- Die Überlastung chinesischer Häfen könnte die Rückkehr von Reedereien auf die Suezroute beschleunigen. Analysten bewerten diesen Zusammenhang jedoch unterschiedlich.
- MSC hat bislang weder eine dauerhafte Rückkehr noch eine konzernweite Wiederaufnahme der Route bestätigt.
Die auf die Containerschifffahrt spezialisierte Beratungsgesellschaft Linerlytica hat zwischen Ende Juli und Mitte August mindestens sieben ostgehende MSC-Fahrten durch den Korridor identifiziert. Die Schiffe waren auf mehreren Verbindungen zwischen dem Mittelmeer und China sowie zwischen Nordeuropa und China eingesetzt – nicht nur auf einer einzelnen Testverbindung.
Das größte Schiff darunter war die MSC Irina mit 24.346 TEU. Es passierte den Suezkanal am 4. August und erreichte vier Tage später die Meerenge Bab al-Mandab. Das Schiff war im Jade-Dienst von MSC zwischen China und dem Mittelmeer unterwegs.
Die MSC Amelia mit 23.782 TEU und die MSC Vega mit 13.102 TEU durchquerten den Suezkanal am 31. Juli und Bab al-Mandab am 3. August. Die beiden Schiffe fuhren im Tiger- beziehungsweise Dragon-Dienst von MSC.
Die 9.408 TEU große MSC Giulia durchfuhr den Suezkanal am 21. Juli, lief anschließend den saudischen Hafen King Abdullah Port an und passierte Bab al-Mandab am 4. August.
Die drei weiteren gemeldeten Passagen betrafen die 15.413 TEU große MSC Annabella, die 19.224 TEU große MSC Oliver und die MSC Napoli mit 15.576 TEU. Sie passierten Bab al-Mandab zwischen dem 11. und 15. August auf Verbindungen von China nach Nordeuropa oder ins Mittelmeer.
AIS-Signale verschwinden aus öffentlichen Trackern
Nach Angaben von Linerlytica erfolgten alle sieben Durchfahrten von Bab al-Mandab ohne öffentliches AIS-Signal. Linerlytica zufolge waren die AIS-Transponder während der Passage durch die Meerenge ausgeschaltet.
Über AIS senden Schiffe normalerweise ihre Identität, Position, Geschwindigkeit und Fahrtrichtung an andere Schiffe in der Nähe, Küstenbehörden und kommerzielle Ortungsdienste. Wird das System deaktiviert, lassen sich die Schiffe über öffentlich zugängliche Tracking-Plattformen deutlich schwerer verfolgen. Für militärische Überwachung oder andere Kontrollsysteme sind sie dadurch allerdings nicht vollständig unsichtbar.
Nach internationalen Seerechtsvorschriften soll AIS grundsätzlich eingeschaltet bleiben. Die International Maritime Organization erkennt jedoch sicherheitsbedingte Ausnahmen an. Zudem liegt es letztlich beim Kapitän, Maßnahmen zum Schutz von Schiff und Besatzung anzuordnen.
Linerlytica zufolge wurden die Signale in diesem Fall abgeschaltet, um die Identität und Bewegungen der Schiffe zu verbergen und das Risiko möglicher Angriffe durch die Huthi zu verringern.
MSC hat bisher keine Mitteilung veröffentlicht, in der die Wiederaufnahme seiner Verbindungen über den Suezkanal angekündigt wird. Linerlytica rechnet dennoch damit, dass aus den einzelnen Passagen regelmäßige Fahrten werden könnten. Der Beratungsgesellschaft zufolge sollen weitere Fahrten ohne AIS-Signal bereits geplant sein.
Beschleunigt die Hafenüberlastung in China die Rückkehr?
Die Fahrten fallen in eine Phase, in der die starke Überlastung chinesischer Häfen den Druck auf die verfügbare Containerschiffskapazität erhöht. Die Taifune Bavi, Noul und Dolphin beeinträchtigten den Betrieb unter anderem in Shanghai, Ningbo, Qingdao, Yantian und Shekou. An einigen Terminals sollen Schiffe bis zu zwölf Tage gewartet haben. Im August waren rund 2,4 Millionen TEU an Schiffskapazität in asiatischen Hafenstaus gebunden.
Eine Fahrt durch den Suezkanal statt um das Kap der Guten Hoffnung verkürzt die Strecke zwischen Asien und Europa um mehrere Tausend Seemeilen. Dadurch werden Schiffe und Container schneller wieder verfügbar. Reedereien können so einen Teil der Kapazität ausgleichen, die in den Warteschlangen vor den Häfen feststeckt.
Linerlytica führt die zunehmenden Fahrten durch das Rote Meer deshalb auch auf den Versuch der Reedereien zurück, den Rückstau in China abzubauen. Dieser Zusammenhang ist unter Branchenanalysten jedoch nicht unumstritten.
Peter Sand, Chefanalyst bei Xeneta, erklärte gegenüber Seatrade Maritime, eine Rückkehr von Diensten auf die Suezroute könne angesichts der Überlastung sinnvoll sein. Als schnelle Lösung sehe er diesen Schritt jedoch nicht und würde beide Entwicklungen nicht unmittelbar miteinander verknüpfen.
MSC folgt Wettbewerbern zurück in Richtung Suez
MSC ist nicht die einzige große Reederei, die sich vorsichtig an den Korridor herantastet. Maersk und Hapag-Lloyd haben vor Kurzem einen zweiten Dienst der Gemini Cooperation auf die Suezroute verlegt. Der Dienst AE19, den Hapag-Lloyd unter der Bezeichnung SE4 vermarktet, führt nun durch das Rote Meer und nicht mehr um das Kap der Guten Hoffnung.
Linerlytica schätzt, dass Maersk bereits mehr als 30 Prozent der zuvor über die Route um das Kap der Guten Hoffnung beförderten Mengen wieder auf den Suez-Korridor verlagert hat. Auch CMA CGM nutzt den Kanal häufiger. Cosco bereitet zudem weitere Einsätze im Roten Meer vor.
Das Vorgehen von MSC unterscheidet sich allerdings von dem seiner Wettbewerber. Während Maersk und Hapag-Lloyd ihre Änderungen öffentlich angekündigt und auf detaillierte Sicherheitsbewertungen verwiesen haben, wurden die sieben MSC-Passagen lediglich durch die Analyse von Schiffsbewegungen bekannt. Eine entsprechende Mitteilung des Unternehmens liegt nicht vor.
Von einer vollständigen Rückkehr zum Normalbetrieb kann deshalb noch keine Rede sein. Dass MSC jedoch innerhalb von gut zwei Wochen sieben Schiffe – darunter mehrere besonders große Containerschiffe – durch Bab al-Mandab geschickt hat, spricht gegen einen rein isolierten Test.
Für Verlader könnte eine breitere Nutzung der Suezroute kürzere Transitzeiten und mehr verfügbare Kapazität bedeuten. Für die Reedereien würde sie zugleich die effektive Kapazität auf dem Markt erhöhen und zusätzlichen Druck auf die Frachtraten zwischen Asien und Europa ausüben. Dem stehen erneut hohe Risiken für Schiffe und Besatzungen in einem weiterhin gefährlichen maritimen Korridor gegenüber.
