Neuer Verkehrsminister, alte Baustellen: Steffen Bilger übernimmt das BMV

Bilger übernimmt ein Ministerium unter Zeitdruck

Steffen Bilger steht seit dem 29. Juli an der Spitze des Bundesministeriums für Verkehr. Der CDU-Politiker folgt auf Patrick Schnieder, der das Amt im Zuge einer Kabinettsumbildung verlassen hat.

Bundeskanzler Friedrich Merz hatte Schnieder zuvor darüber informiert, dass er ihn ablösen wolle. Zunächst war der CDU-Finanzpolitiker Fritz Güntzler als Nachfolger vorgesehen. Nachdem dieser seine Zusage zurückgezogen hatte, fiel die Entscheidung auf Bilger. Schnieder bat anschließend selbst um seine Entlassung und erklärte, damit den entstandenen „unwürdigen Zustand“ beenden zu wollen.

Der ungewöhnliche Ablauf überschattete den Wechsel. Für das Verkehrsressort ist jedoch vor allem entscheidend, dass mehrere Vorhaben noch nicht abgeschlossen sind und teilweise kurzfristige Entscheidungen erfordern.

Verkehrspolitiker mit Ministeriumserfahrung

Bilger ist mit dem Ressort vertraut. Der Jurist gehört seit 2009 dem Deutschen Bundestag an und war von 2009 bis 2018 Mitglied des Verkehrsausschusses. Zwischen 2018 und 2021 amtierte er als Parlamentarischer Staatssekretär im damaligen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Zuletzt war der 47-Jährige Erster Parlamentarischer Geschäftsführer der CDU/CSU-Bundestagsfraktion.

Damit übernimmt kein fachfremder Politiker das Ministerium. Bilger kennt sowohl die parlamentarischen Abläufe als auch die Arbeit des Hauses aus eigener Erfahrung.

Bei der Amtsübergabe wandte er sich gegen „ideologische Debatten über Verkehrsmittel“. Seine Aufgabe sehe er darin, dafür zu sorgen, dass die von den Menschen gewählten Verkehrswege verlässlich funktionierten. Die verfügbaren Mittel müssten auf Straße, Schiene, Wasserstraße und in weiteren Verkehrsbereichen ankommen.

Zentrale Bahnprojekte sind noch nicht umgesetzt

Zu den offenen Vorhaben aus Schnieders Amtszeit gehört der geplante Infraplan für die Bahninfrastruktur. Darin sollen konkrete Zeit-, Qualitäts- und Mengenziele für die Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO festgelegt werden. Ziel ist es, die Steuerung des Schienennetzes durch den Bund verbindlicher zu gestalten.

Ebenfalls ausstehend ist der geplante Eisenbahninfrastrukturfonds, mit dem Investitionen in die Schiene langfristiger und über mehrere Haushaltsjahre hinweg abgesichert werden sollen.

Hinzu kommt die Reform der Trassenpreise, also der Gebühren für die Nutzung des Schienennetzes. Güterbahnen und Verkehrsverbände drängen auf Entlastungen, weil steigende Entgelte den Schienengüterverkehr zusätzlich belasten. Auch die Länder fordern Lösungen für den Nahverkehr, um Abbestellungen von Zugverbindungen zu vermeiden.

Korridorsanierungen geraten unter Druck

Bilger muss sich zudem mit dem weiteren Verlauf der Generalsanierungen stark belasteter Bahnstrecken befassen. Das Konzept soll zentrale Korridore umfassend erneuern, führte bei einzelnen Baumaßnahmen jedoch zu Verzögerungen und Diskussionen über Zeitpläne und Ausführung.

Gleichzeitig bleibt die betriebliche Lage der Deutschen Bahn angespannt. Viele Fernzüge sind weiterhin unpünktlich, während die Sanierung des Netzes noch Jahre dauern wird. Deshalb könnte auch die bisherige Planung der Korridorsanierungen erneut überprüft werden.

Finanzierung der Infrastruktur bleibt ungelöst

Das Sondervermögen des Bundes richtet sich vor allem auf den Erhalt des Schienennetzes und die Sanierung von Brücken. Neu- und Ausbauprojekte bei Bahnstrecken und Autobahnen müssen dagegen weiterhin weitgehend aus dem regulären Haushalt finanziert werden.

Nach den bisherigen Planungen drohen ab 2028 Milliardenlücken. Das betrifft unter anderem neue Bahnstrecken und weitere Ausbauvorhaben, für die bislang keine ausreichende langfristige Finanzierung gesichert ist.

Für die Transportbranche ist diese Trennung entscheidend: Sanierungen können bestehende Engpässe beseitigen, ersetzen aber nicht automatisch zusätzliche Kapazitäten auf überlasteten Straßen- und Schienenkorridoren.

Marode Brücken bleiben ein Risiko für den Güterverkehr

Neben der Schiene wird Bilger mit dem Zustand des Straßennetzes konfrontiert. Kurzfristige Sperrungen beschädigter Brücken können Lieferketten erheblich beeinträchtigen, weil Umleitungen längere Fahrzeiten, höhere Betriebskosten und zusätzliche Belastungen auf Ausweichstrecken verursachen.

Wie akut das Problem ist, zeigte zuletzt die Sperrung einer stark befahrenen Rheinbrücke in Bonn nach neu entdeckten Schäden. Schnieder hatte noch vor seinem Ausscheiden eingeräumt, dass weitere unerwartete Sperrungen nicht ausgeschlossen werden könnten.

Auch bei Wasserstraßen und Schleusen besteht erheblicher Sanierungsbedarf. Für Unternehmen, die auf kombinierte Verkehre oder die Binnenschifffahrt angewiesen sind, hängt die Zuverlässigkeit der Transporte damit nicht nur von Straße und Schiene ab.

Logistikbranche fordert nahtlosen Übergang

Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik begrüßt die Ernennung Bilgers, warnt jedoch vor Verzögerungen bei laufenden Reformen. Nach Ansicht von DSLV-Präsident Axel Plaß darf der Wechsel an der Spitze des Ministeriums nicht zu einem administrativen Stillstand führen. Angesichts des fortschreitenden Infrastrukturverschleißes und der Belastungen für die Branche bleibe keine Zeit für eine lange Einarbeitungsphase.

Zu den wichtigsten Forderungen des Verbands gehört die zügige Umsetzung des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes. Darüber hinaus müsse die Finanzierung von Straßen, Schienen, Wasserstraßen und weiteren Verkehrswegen langfristig abgesichert werden. Der DSLV verweist dabei auf mögliche Finanzierungslücken im Bundeshaushalt ab 2028.

Zusätzlichen Handlungsbedarf sieht der Verband beim Ausbau der Energieinfrastruktur für den Güterverkehr. Für batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge seien leistungsfähige Lade- und Versorgungsnetze erforderlich. Nach Auffassung des DSLV müssen Verkehrs-, Wirtschafts- und Finanzministerium deshalb enger zusammenarbeiten.

Für Speditionen und Logistikunternehmen geht es dabei nicht nur um zusätzliche Haushaltsmittel. Entscheidend sind verlässliche Bauzeitpläne, frühzeitige Informationen über Sperrungen und Umleitungen sowie ausreichende Kapazitäten auf den wichtigsten Güterverkehrskorridoren.