Deutschland prüft neue Kriterien für die Sanierung von Straßen

Der Zustand der deutschen Straßen belastet Transportunternehmen bereits seit Jahren. Baustellen, Gewichtsbeschränkungen und kurzfristige Brückensperrungen verlängern nicht nur die Fahrzeit. Bei Lieferungen mit engen Zeitfenstern kann bereits eine Verzögerung von wenigen Minuten den gesamten Transportablauf aus dem Takt bringen.

Die von EY-Parthenon und Bridge the Momentum mit Unterstützung von DKV Mobility und Vitronic erstellte Studie betrachtet das Problem vor allem aus wirtschaftlicher Sicht. Ihr Vorschlag: Daten zum Zustand der Infrastruktur sollen gemeinsam mit dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen, der Zuverlässigkeit einzelner Strecken und deren Bedeutung für Unternehmen ausgewertet werden. So ließe sich besser entscheiden, welche Projekte zuerst umgesetzt werden sollten.

47 Stunden im Stau: Die offiziellen Zahlen erfassen nur einen Teil des Problems

Autofahrer in Deutschland verbrachten 2025 im Durchschnitt 47 Stunden im Stau. 2024 waren es noch 43 Stunden. In 77 Prozent der untersuchten deutschen Städte nahmen die Verzögerungen zu. Die wirtschaftlichen Folgen der Staus wurden auf 5,3 Milliarden Euro geschätzt.

Allerdings bilden diese Zahlen hauptsächlich den Stadtverkehr ab. Die Folgen von Baustellen, Brückensperrungen und weiträumigen Umleitungen auf Fernverkehrsrouten fließen nur teilweise in die Statistik ein. Die Studienautoren gehen deshalb davon aus, dass die tatsächliche Belastung für die Wirtschaft höher liegt.

Für den Straßengüterverkehr ist zudem nicht unbedingt die durchschnittliche Geschwindigkeit entscheidend. Wichtiger kann sein, ob eine Fahrt zuverlässig planbar ist. Der Bericht nennt fünf Kriterien für die Leistungsfähigkeit des Netzes: zuverlässige Fahrzeiten, möglichst geringe Schwankungen der Fahrtdauer, gute Erreichbarkeit, ein wirksames Störungsmanagement und eine hohe logistische Produktivität.

Eine Strecke kann im Durchschnitt akzeptable Fahrzeiten bieten und für die Logistik trotzdem problematisch sein, wenn die Dauer von Tag zu Tag stark schwankt. Bei zeitkritischen Sendungen wird diese Unsicherheit schnell zu einem operativen und finanziellen Risiko.

Der Güterverkehr zeigt jeden Tag, wie leistungsfähig das Straßennetz tatsächlich ist – wo der Verkehr noch fließt und wo er zum Erliegen kommt, sagt Jérôme Lejeune von DKV Mobility.

Eine einzige Brücke könnte 50 Millionen zusätzliche Umleitungskilometer verursachen

Wie groß die Folgen einzelner Sperrungen sein können, veranschaulicht der Bericht anhand mehrerer Beispiele.

Am 3. Juni 2026 wurde die Friedrich-Ebert-Brücke auf der A565 in Bonn nach festgestellten Schäden vollständig gesperrt. Bereits einige Monate zuvor hatte der ADAC ein Szenario dieser Art durchgerechnet.

Den Berechnungen zufolge könnte eine vollständige Sperrung jährliche wirtschaftliche Schäden von mehr als 170 Millionen Euro verursachen. Außerdem müssten Fahrzeuge auf Umleitungen rund 50 Millionen zusätzliche Kilometer zurücklegen. Ein Teil des Verkehrs würde auf bereits stark belastete Straßen im Raum Köln ausweichen.

Noch gravierender waren die Folgen der Sperrung der Rahmede-Brücke auf der A45. Die Autobahn gehört zu den wichtigsten Verbindungen für den Schwerlastverkehr.

Das Institut der deutschen Wirtschaft schätzte 2022 mögliche Schäden von bis zu 1,8 Milliarden Euro. Eine spätere Untersuchung bezifferte die tatsächlichen Kosten auf rund 1,5 Milliarden Euro. Etwa zwei Drittel entfielen direkt auf Staus und Umleitungen, der Rest auf indirekte Folgen der schlechteren Erreichbarkeit.

Solche Fälle sprechen für eine umfassendere Bewertung. Entscheidend sollte nicht nur der Zustand einer einzelnen Brücke sein, sondern auch die Frage, welche Auswirkungen ihr Ausfall auf den gesamten Verkehrskorridor hätte.

Mehr Güterverkehr trifft auf eine Infrastruktur aus einer anderen Zeit

Die Studie sieht die Ursachen des Problems auch in der Entwicklung des Güterverkehrs. Seit 1991 hat sich das Transportaufkommen auf Deutschlands Straßen verdoppelt. Viele Teile der Infrastruktur wurden jedoch für deutlich geringere Belastungen ausgelegt.

Auf den deutschen Autobahnen gibt es 27.915 Brückenbauteile. Nach den im Bericht genannten Zahlen müssen davon 8.083 – etwa 29 Prozent – modernisiert werden. An Bundesstraßen kommen weitere 3.030 entsprechende Bauwerke hinzu. Das entspricht rund 12 Prozent des Gesamtbestands.

Die Defizite beschränken sich nicht auf Brücken. Rund ein Sechstel der Fahrbahnflächen auf Autobahnen und etwa ein Drittel der Flächen auf Bundesstraßen sind laut Studie nur eingeschränkt nutzbar.

Auch die Zustandsbewertungen der Autobahnbrücken haben sich verschlechtert. Zwischen 2000 und 2023 sank der Anteil der Bauwerke mit einer guten oder sehr guten Bewertung von 30 auf 10 Prozent. Gleichzeitig stieg der Anteil mit einer befriedigenden oder schlechteren Bewertung von 37 auf 47 Prozent.

Bei der Brückenmodernisierung wächst der Rückstand

Der Bericht verweist auf eine Bewertung des Bundesrechnungshofs zum Modernisierungsprogramm für Autobahnbrücken, das bis 2032 abgeschlossen sein soll.

Zwischen 2022 und 2024 modernisierte die Autobahn GmbH im Rahmen des Programms weniger als 300 Brückenbauteile. Das entsprach lediglich rund 40 Prozent der für diesen Zeitraum vorgesehenen Zahl.

Um das Ziel des Programms zu erreichen, müssten ab 2025 jedes Jahr ungefähr 590 Bauwerke fertiggestellt werden. Nach Einschätzung des Bundesrechnungshofs liegt dieses Tempo deutlich über dem, was bisher tatsächlich geschafft wurde.

Für Investitionen in Bundesfernstraßen sind im Haushalt 2026 rund 11 Milliarden Euro vorgesehen. Für den Zeitraum 2025 bis 2029 sind insgesamt 52,2 Milliarden Euro eingeplant. Die Autobahn GmbH geht dennoch davon aus, dass im aktuellen Fünfjahresplan weitere 5,5 Milliarden Euro benötigt werden. Hinzu kommt, dass steigende Baukosten einen beträchtlichen Teil des nominalen Ausgabenanstiegs aufzehren.

Sanierungen sollen sich stärker an der wirtschaftlichen Bedeutung orientieren

An diesem Punkt setzt der vorgeschlagene Economic Reach Index, kurz ERI, an.

Der Indikator soll mehr beantworten als die Frage, in welchem baulichen Zustand sich eine Straße befindet. Er soll auch sichtbar machen, wie stark die Wirtschaft darauf angewiesen ist, dass eine bestimmte Verbindung zuverlässig funktioniert.

Als Beispiel führt die Studie den Korridor Hamburg–Hannover–Wolfsburg an. Verglichen wird er mit einer hypothetischen Strecke in einem ähnlichen technischen Zustand, die jedoch deutlich weniger Verkehr trägt und wirtschaftlich eine geringere Rolle spielt.

Nach einem herkömmlichen Bewertungssystem könnten beide Strecken eine ähnlich hohe Sanierungspriorität erhalten. Wird die wirtschaftliche Bedeutung einbezogen, würde der stark genutzte Logistikkorridor deutlich höher eingestuft. Ein Kapazitätsverlust oder kompletter Ausfall hätte dort Folgen für wesentlich mehr Sendungen und Unternehmen.

Der Bericht zeigt außerdem, warum Durchschnittswerte allein nicht ausreichen. In einem Modellbeispiel verlängert sich eine normalerweise 90 Minuten dauernde Fahrt unter ungünstigeren Bedingungen auf mehr als 130 Minuten. Die Autoren betonen, dass es sich dabei um eine Veranschaulichung und nicht um eine Messung der tatsächlichen Fahrzeiten auf diesem Korridor handelt.

Spediteure verfügen über wichtige Daten – genutzt werden sie bislang kaum

Die Studie beschreibt ein offensichtliches Spannungsfeld. Transportunternehmen und Spediteure wissen sehr genau, welche Straßenabschnitte unzuverlässig sind, wo regelmäßig Staus entstehen und an welchen Stellen das Netz an seine Grenzen kommt.

Diese Erfahrungen aus dem täglichen Betrieb werden jedoch nicht systematisch gesammelt und für die langfristige Infrastrukturplanung genutzt. Erkenntnisse aus Tausenden Transporten pro Tag beeinflussen Investitionsentscheidungen deshalb bislang nur begrenzt.

Zur Veranschaulichung nennen die Autoren das Beispiel eines fiktiven Spediteurs, der eine Sendung zwischen Hamburg und Wolfsburg organisiert. Sein Transportmanagementsystem zeigt Fahrzeit, Mautkosten und Baustellen auf der A7 an, enthält aber keine aktuellen Informationen über eine Gewichtsbeschränkung an einer Brücke. Die Information ist zwar vorhanden, liegt jedoch in einem anderen System.

Bei einer Sendung mit engem Zeitfenster kann bereits ein einziges fehlendes oder veraltetes Detail aus einer geplanten Route ein erhebliches Betriebsrisiko machen. Das Szenario ist zwar fiktiv, verdeutlicht aber das Problem der fehlenden Datenverknüpfung, das die Studie lösen möchte.

Toll Collect liefert ein detailliertes Bild des Lkw-Verkehrs

Deutschland müsste eine solche Verkehrsdatenbasis nicht erst vollständig neu aufbauen.

Toll Collect erfasst über das Mautsystem Fahrten auf einzelnen Straßenabschnitten sowie Merkmale der Fahrzeuge. Die Autoren bezeichnen die Plattform als eine der detailliertesten Datenbanken zum Straßengüterverkehr in Europa. Da die Maut für die entsprechenden Fahrzeuge verpflichtend ist, deckt das System nahezu den gesamten mautpflichtigen Verkehr ab.

Weitere Datensätze enthalten Informationen zum Zustand von Fahrbahnen, zu Brücken- und Tunnelprüfungen sowie aus den Verkehrsleitzentralen.

Das Problem: Die Daten von Toll Collect werden bislang nicht systematisch mit Informationen zum Zustand der Infrastruktur verknüpft. Nach Ansicht der Studienautoren könnte gerade die Kombination aus tatsächlicher Straßennutzung und baulichem Zustand helfen, Sanierungsprioritäten besser festzulegen.

Hinzu kommt eine rechtliche Hürde. Daten aus dem Mautsystem dürfen nur für gesetzlich festgelegte Zwecke verwendet werden. Eine regelmäßige Verknüpfung mit Daten zum Straßenzustand ist dadurch derzeit eingeschränkt. Die Autoren fordern deshalb eine gesetzliche Grundlage, die diese Nutzung ermöglicht.

Ein digitaler Zwilling soll die Folgen von Sperrungen berechenbar machen

Der zweite zentrale Baustein des Vorschlags ist ein digitaler Zwilling des Straßennetzes. In einem solchen Modell würden Informationen zum Zustand der Infrastruktur, zum Verkehrsaufkommen und zu den wirtschaftlichen Folgen zusammenlaufen.

Es ginge nicht nur darum, das Netz auf einer Karte abzubilden. Simulieren ließen sich etwa eine achtmonatige Brückensperrung, die wirksamste Kombination von Sanierungsmaßnahmen bei begrenztem Budget oder der Zeitpunkt, ab dem eine Verschiebung von Wartungsarbeiten die späteren Kosten deutlich erhöht.

Boris Wagner von Vitronic weist darauf hin, dass ein großer Teil der notwendigen Technik bereits verfügbar ist.

Innovative Sensoren, digitale Modelle und Datenanalysen können schon heute ein klareres Bild vom Zustand der Infrastruktur und vom Verkehrsgeschehen liefern. Der nächste Schritt besteht darin, diese Informationen konsequent für die Priorisierung und die Erfolgskontrolle zu nutzen, sagt Wagner.

Weniger Krisenmanagement, mehr vorausschauende Planung

Die Studienautoren wollen den Schwerpunkt von der Reaktion auf Ausfälle hin zur frühzeitigen Erkennung und Vermeidung von Problemen verlagern.

In ihrem Modell würden Straßenzustand, Verkehrsaufkommen und die wirtschaftlichen Folgen eines möglichen Ausfalls gemeinsam bewertet. Sanierungspläne könnten anschließend angepasst werden, sobald neue Daten vorliegen.

Deutschland steht bei dieser Entwicklung noch am Anfang. Die Autoren ordnen den aktuellen Stand der Datenverknüpfung zwischen der ersten und zweiten von vier Entwicklungsstufen ein – von getrennten Informationsbeständen bis zu einer teilweisen Integration. Als fortgeschritteneres Beispiel nennen sie die Niederlande. Dort nutzt Rijkswaterstaat etwa 400 operative Dashboards und eine sensorbasierte Überwachung der Infrastruktur.

Auch Mauteinnahmen gehören zum vorgeschlagenen Finanzierungsmodell

Der Vorschlag befasst sich außerdem mit der Finanzierung der Infrastruktur. Der jährliche Bedarf könnte mithilfe der Daten aus dem digitalen Zwilling, dem ERI, von Sensoren und aus Informationen zur Verkehrsbelastung ermittelt werden.

Der ausdrücklich als Diskussionsmodell und nicht als fertige Lösung präsentierte Finanzierungsmix könnte Einnahmen aus der Lkw-Maut, Mittel aus dem Bundeshaushalt, privates Kapital sowie Projekte in öffentlich-privater Partnerschaft umfassen.

Für mich lautet die entscheidende Frage: Welche wirtschaftliche Wirkung erzielt jeder investierte Euro? Dabei spielt es keine Rolle, ob das Geld aus der Maut, dem Bundeshaushalt oder privatem Kapital stammt, sagt Michael C. Blum, Partner bei EY-Parthenon mit Schwerpunkt auf Mobilität und Infrastruktur.

Der erste Schritt könnte ein Pilotkorridor sein

Die Autoren empfehlen ausdrücklich, das gesamte System nicht sofort auf das deutsche Straßennetz auszuweiten. Stattdessen soll zunächst ein einzelner Korridor ausgewählt werden. Dort könnten Infrastruktur-, Verkehrs- und Erreichbarkeitsdaten zusammengeführt und die neue Methode zur Priorisierung unter realen Bedingungen getestet werden.

Dafür wären laut Studie keine vollständig neuen Systeme erforderlich. Relevante Informationen liegen bereits im Mautsystem, bei ZEB, in Plattformen für das Anlagenmanagement und in Verkehrsleitzentralen vor. Die größte Aufgabe besteht darin, diese Daten miteinander zu verbinden.

Zugleich weisen die Autoren darauf hin, dass die im Bericht vorgestellten ERI-Berechnungen für den Pilotfall lediglich beispielhaften Charakter haben. Sie belegen noch nicht, dass das Gesamtmodell funktioniert. Erst ein Test unter realen Bedingungen könnte seine Wirksamkeit zeigen.

Entscheidend ist nicht nur die Höhe der Investitionen, sondern ihre Verteilung

Für den Schwerlastverkehr ist die Dimension des Problems besonders relevant. Das Güterverkehrsaufkommen hat sich seit 1991 verdoppelt, Tausende Brücken müssen modernisiert werden, und der Ausfall eines einzigen Bauwerks kann Schäden in Milliardenhöhe verursachen. Für Transportunternehmen wird damit auch die Reihenfolge der Sanierungen zu einem wichtigen Kostenfaktor.

Die Frage, wie viele Milliarden benötigt werden, ist geklärt. Jetzt geht es darum, wie diese Mittel eingesetzt werden, fasst Rainer Scholz von Bridge the Momentum zusammen.

Genau darin liegt der zentrale Unterschied zu einer herkömmlichen Sanierungsstrategie. Künftige Investitionsentscheidungen würden sich nicht allein am Zustand einer einzelnen Brücke oder Straße orientieren. Ebenso wichtig wäre, wie viel Verkehr und wirtschaftliche Aktivität beeinträchtigt würden, wenn dieser Teil des Netzes ausfällt.

Für Transportunternehmen gehört das zu den wichtigsten Aussagen der Studie. Vorerst bleibt der Economic Reach Index jedoch ein Vorschlag, dessen praktische Wirksamkeit erst noch in einem Pilotprojekt geprüft werden muss.