Südosteuropa wird zum neuen Logistikraum Europas, doch der Ausbau hält mit dem Verkehr nicht Schritt

Südosteuropa wird für europäische Lieferketten wichtiger. Die Region liegt nahe an den Industriezentren Deutschlands, Österreichs und Norditaliens, bietet Produktionsstandorte für exportorientierte Unternehmen und verbindet Mitteleuropa mit der Adria, dem Schwarzen Meer, der Türkei und dem Westbalkan.

Eine am 20. Juli veröffentlichte Marktanalyse von Germany Trade & Invest (GTAI) zeigt, wie stark die Länder in Verkehrswege, Häfen, Umschlaganlagen und Logistikzentren investieren. Zugleich wird deutlich, dass Südosteuropa kein einheitlicher Markt ist. Die Länder übernehmen unterschiedliche Funktionen innerhalb eines wachsenden Netzes aus Hafen-, Produktions- und Transitstandorten.

Die von GTAI genannten geplanten Investitionsvorhaben erreichen in den zehn untersuchten Ländern zusammen 144,2 Milliarden Euro. Die Summe umfasst Projekte mit unterschiedlichem Planungs- und Finanzierungsstand. Sie ist daher nicht mit bereits bewilligten oder ausgezahlten Investitionen gleichzusetzen.

Den größten Anteil stellt Italien mit 76,6 Milliarden Euro, gefolgt von Rumänien mit 33,3 Milliarden Euro. Deutlich kleinere, für ihre jeweiligen Märkte aber relevante Projektvolumina nennt GTAI für Bulgarien, Ungarn, Serbien, Kroatien, Slowenien, Nordmazedonien, Bosnien und Herzegowina sowie Albanien.

Kein einheitlicher Hub, sondern ein Netz spezialisierter Standorte

Der Begriff Logistik-Hub greift für Südosteuropa nur bedingt. Die Region entwickelt sich nicht zu einer einzigen Drehscheibe, sondern zu einem Netz mit klar verteilten Aufgaben.

Italien, Slowenien und Kroatien bilden das Tor über die nördliche Adria. Ungarn fungiert als zentraler Knoten für Land- und Intermodalverkehre. Rumänien und Bulgarien verbinden Mitteleuropa mit dem Schwarzen Meer und der Türkei. Serbien, Nordmazedonien sowie Bosnien und Herzegowina sind in industrielle Lieferketten eingebunden und gewinnen als Produktions- und Transitmärkte an Gewicht. Albanien setzt vor allem auf seine Hafenstandorte.

Diese Arbeitsteilung eröffnet Speditionen und Verladern neue Möglichkeiten. Sie macht die Planung aber auch anspruchsvoller: Infrastrukturqualität, Grenzprozesse, Genehmigungsdauer und digitale Standards unterscheiden sich von Land zu Land erheblich.

Nördliche Adria: Häfen und Hinterland rücken näher an Mitteleuropa

Der am weitesten entwickelte Teil des untersuchten Raums liegt an der nördlichen Adria. Italien, Slowenien und Kroatien bauen Häfen, Bahnstrecken und Hinterlandverbindungen aus, um mehr Ladung aus und nach Mitteleuropa abzuwickeln.

Für Italien nennt GTAI geplante Vorhaben von 76,6 Milliarden Euro. Das Land ist bereits ein wichtiger intermodaler Knoten und verfügt vor allem im Norden über leistungsfähige Verbindungen zu den Märkten Mitteleuropas. Wachstumschancen sieht GTAI bei Intermodalität, nachhaltiger Logistik, Automatisierung und digitalen Lösungen.

Das Bild innerhalb Italiens bleibt allerdings uneinheitlich. Der Norden ist stärker auf Bahn- und Straßenverbindungen nach Mitteleuropa ausgerichtet. Im Süden spielen der Straßengüterverkehr und die Mittelmeerhäfen eine größere Rolle. In beiden Landesteilen können aufwendige Genehmigungsverfahren und regulatorische Vorgaben Infrastrukturprojekte verzögern.

Slowenien setzt bei einem erfassten Investitionsvolumen von 3,2 Milliarden Euro vor allem auf den Ausbau von Bahn und Hafeninfrastruktur. Der Hafen Koper besitzt wegen seiner kurzen Verbindungen nach Österreich, Süddeutschland, Ungarn, Tschechien und in die Slowakei eine strategische Bedeutung, die weit über die Größe des Landes hinausgeht.

Die exportorientierte Industrie sorgt laut GTAI zugleich für einen hohen Bedarf an vollautomatisierten Logistiklösungen. Der Markt steht jedoch unter Druck: Das Autobahnnetz ist stark ausgelastet, während Arbeits- und Fachkräftemangel, steigende Energie- und Mautkosten sowie langwierige Bauverfahren weitere Engpässe schaffen.

Kroatien weist geplante Vorhaben von 5,8 Milliarden Euro auf. Das Land investiert stark in Eisenbahnstrecken und Seehäfen und kann dafür auf EU-Fördermittel zurückgreifen. Weitere Finanzierung könnte über die Drei-Meere-Initiative erschlossen werden.

GTAI sieht zudem die Möglichkeit, dass künftige EU-Handelsabkommen, etwa mit Indien oder den Mercosur-Staaten, neue Verkehrsströme über die Adria auslösen. Ob diese Verkehre tatsächlich in größerem Umfang entstehen, hängt jedoch von leistungsfähigen Bahnanschlüssen und ausreichenden Kapazitäten im Hinterland ab.

Rumänien: großes Potenzial, schwache Schiene

Rumänien ist mit 33,3 Milliarden Euro der zweitgrößte Investitionsmarkt der GTAI-Auswertung. Das Land liegt an der Schnittstelle zwischen Mitteleuropa, dem Schwarzen Meer, Moldau und der Ukraine. Dadurch gewinnt es sowohl für den Transit als auch für Lagerung, Konsolidierung und Distribution an Bedeutung.

Der Ausbau von Straße und Schiene kommt laut GTAI allerdings nur langsam voran. Besonders das Investitionsdefizit in der Bahninfrastruktur beeinträchtigt den Betrieb intermodaler Terminals. Der Straßengüterverkehr bleibt deshalb auf vielen Relationen die verlässlichere Option.

Für deutsche Speditionen ist Rumänien auch als Beschaffungsmarkt für Frachtführer interessant. Gleichzeitig warnt die Analyse vor Betrugsrisiken, darunter sogenannte Phantomfrachtführer. Gefragt sind daher Systeme zur Prüfung von Unternehmensidentitäten, Versicherungsnachweisen und Transportdokumenten.

Darüber hinaus steigt der Bedarf an Tourenplanung, Tracking, digitalem Backoffice und modernen Logistikzentren. Engpässe in der öffentlichen Infrastruktur machen dezentrale Lager- und Umschlagstandorte für viele Unternehmen attraktiver.

Langfristig könnte der Wiederaufbau der Ukraine Rumäniens Rolle weiter stärken. Das Land käme als Transit-, Lager- und Verteilstandort für Baustoffe, Maschinen und Industriegüter infrage. Diese Perspektive ist jedoch vom Kriegsverlauf, der Finanzierung des Wiederaufbaus und der Entwicklung der Grenzinfrastruktur abhängig.

Bulgarien: Transitland zwischen Donau, Schwarzem Meer und Türkei

Für Bulgarien nennt GTAI geplante Investitionen von 7,6 Milliarden Euro. Das Land ist traditionell stark im Straßengüterverkehr und ein wichtiger Transitmarkt auf den Routen Richtung Türkei.

Sein Potenzial reicht jedoch über die Straße hinaus. Donau, Schwarzes Meer und die Lage zwischen Rumänien, Griechenland und der Türkei bieten Möglichkeiten für kombinierte Transportketten. Bulgarien könnte künftig mehr Güter über die Donau nach Westen führen und Hafen-, Bahn- und Straßenverkehre enger miteinander verknüpfen.

Der Ausbau wird allerdings durch politische Krisen sowie langsame Verwaltungs- und Vergabeverfahren behindert. Bulgarische und rumänische Reedereien stehen zwar im Wettbewerb, zugleich bestehen Chancen für gemeinsame Dienste und besser abgestimmte Verbindungen zwischen Donau und Schwarzem Meer.

Ungarn bleibt der zentrale Landknoten

Ungarn profitiert von seiner Lage zwischen West-, Mittel- und Südosteuropa. Gute Straßen, moderne Logistikparks und zahlreiche Industrieansiedlungen machen das Land zu einem wichtigen Standort für Distribution, Lagerung und grenzüberschreitende Transporte.

Die von GTAI aufgeführten Vorhaben belaufen sich auf 7,5 Milliarden Euro. Industrieinvestitionen erzeugen zusätzliche Frachtströme, während der Schienenausbau wieder stärker in den Mittelpunkt der Verkehrspolitik rückt. Freigegebene EU-Mittel könnten bislang verzögerte Projekte neu anschieben.

Für die Logistikwirtschaft ist jedoch nicht nur der Infrastrukturausbau entscheidend. Arbeitskräftemangel und Kostendruck fördern Investitionen in automatisierte Lager, digitale Steuerung und effizientere Umschlagprozesse. Ungarn gehört damit zu den reiferen Märkten für Robotik, Lagertechnik sowie Transport- und Yard-Management-Systeme.

Risiken bleiben steigende Energiepreise, Wechselkursschwankungen und Störungen internationaler Lieferketten. Sie erschweren sowohl die Kalkulation von Transportleistungen als auch längerfristige Investitionsentscheidungen.

Serbien: Schlüsselmarkt mit schwierigen Grenzen

Serbien ist mit 6,7 Milliarden Euro der größte in der Analyse erfasste Investitionsmarkt des Westbalkans. Das Land verbindet Mitteleuropa mit Bulgarien, Nordmazedonien, Griechenland und der Türkei und übernimmt damit eine zentrale Transitfunktion.

Neue Straßen, modernisierte Bahnstrecken und multimodale Terminals sollen diese Rolle stärken. Bei Intralogistiklösungen gilt Serbien laut GTAI bereits als regionaler Vorreiter.

Gleichzeitig nimmt die Dynamik bei exportorientierten Nearshoring-Investitionen ab. Hinzu kommt eine wachsende Abhängigkeit von China beim Ausbau der Straßen- und Schieneninfrastruktur.

Die größte operative Belastung bleibt die Grenze zur Europäischen Union. Zollkontrollen, Wartezeiten und Einreisevorschriften erschweren planbare Laufzeiten. Nach Einschätzung von GTAI erhöht das verschärfte EU-Einreisesystem den Bedarf an multimodalen Lösungen, weil Transporte gebündelt und längere Streckenabschnitte auf die Schiene verlagert werden können.

Für Speditionen bleibt dennoch entscheidend, ausreichend Zeitpuffer und Alternativrouten einzuplanen. Neue Terminals können die Grenzabfertigung entlasten, lösen das Problem aber nicht vollständig.

Nordmazedonien: kleiner Markt mit hoher Bedeutung für die Autoindustrie

Nordmazedonien kommt in der GTAI-Übersicht auf geplante Investitionen von 1,5 Milliarden Euro. Das Volumen ist vergleichsweise gering, die logistische Bedeutung des Landes jedoch größer.

Zahlreiche exportorientierte Automobilzulieferer arbeiten für deutsche und andere europäische Abnehmer. Dadurch entsteht ein hoher Bedarf an zuverlässigen und zeitkritischen Transporten.

GTAI sieht wachsende Chancen für das Land als regionales Verkehrsdrehkreuz. Voraussetzung sind moderne multimodale Umschlagterminals und bessere grenzüberschreitende Verbindungen.

Der Markt für Intralogistik ist bislang wenig entwickelt. Auch die Digitalisierung staatlicher Stellen weist Lücken auf. Für Logistikunternehmen führt das zu manuellen Prozessen und längeren Abfertigungszeiten. Für Anbieter digitaler Zoll-, Dokumenten- und Transportlösungen entsteht daraus zugleich ein wachsender Markt.

Bosnien und Herzegowina: Automatisierung trotz Infrastrukturdefiziten

Für Bosnien und Herzegowina nennt GTAI geplante Investitionen von 1,2 Milliarden Euro. Wichtige Straßen- und Schienenprojekte kommen nur langsam voran, während sich die Logistikwirtschaft auf wenige regionale Zentren konzentriert.

Grenz- und Zollkontrollen an der EU-Außengrenze binden Kapazitäten und erschweren verlässliche Laufzeiten. Auch das verschärfte Einreisesystem belastet regionale Speditionen.

Trotzdem steigt die Nachfrage nach Automatisierung. Unternehmen versuchen, fehlende Arbeitskräfte und ineffiziente Abläufe durch Lagertechnik, digitale Planung und standardisierte Prozesse auszugleichen.

Damit zeigt sich ein typisches Problem vieler südosteuropäischer Märkte: Die Modernisierung innerhalb eines Logistikzentrums kann schneller vorankommen als der Ausbau von Straße, Schiene oder Grenzabfertigung.

Albanien setzt auf Häfen, doch das Hinterland bleibt schwach

Albanien weist mit 0,8 Milliarden Euro das kleinste erfasste Investitionsvolumen auf. Der Schwerpunkt liegt auf Hafeninfrastruktur und modernen Logistikzentren.

Die entscheidende Schwäche ist laut GTAI die unzureichende Anbindung der Häfen an das Hinterland. Neue Umschlagkapazitäten entfalten nur dann ihre Wirkung, wenn Güter schnell in das Landesinnere und in die Nachbarstaaten weitertransportiert werden können.

Zusätzliche Risiken sind die starke Stellung staatlicher Hafenbetreiber, der Fachkräftemangel und das Fehlen einer breit etablierten dualen Berufsausbildung. Für ausländische Anbieter erhöhen diese Faktoren die Bedeutung lokaler Partner und eigener Schulungsprogramme.

Der Lkw bleibt unverzichtbar

Trotz der zahlreichen Bahn-, Hafen- und Terminalprojekte bleibt der Lkw das Rückgrat des südosteuropäischen Güterverkehrs. Viele Bahnstrecken sind noch zu langsam, nicht durchgängig modernisiert oder schlecht mit Umschlaganlagen verbunden.

Auch unterschiedliche technische Standards, Zollprozesse und begrenzte Grenzkapazitäten bremsen den Schienengüterverkehr. Häfen verfügen zudem nicht überall über ausreichend leistungsfähige Hinterlandanbindungen.

Intermodale Verkehre dürften deshalb zunächst auf einzelnen, gut ausgebauten Korridoren wachsen. Eine flächendeckende Verlagerung von der Straße auf die Schiene ist nicht absehbar.

Für Straßentransporte steigen zugleich die Anforderungen. Überlastete Autobahnen, höhere Maut- und Energiekosten, Fahrermangel sowie lange Wartezeiten setzen Margen und Laufzeiten unter Druck.

Digitalisierung wird zum zweiten Wachstumsmarkt

Die GTAI-Analyse zeigt, dass nicht nur Straßen, Schienen und Häfen modernisiert werden müssen. In fast allen untersuchten Ländern wächst der Bedarf an digitaler Logistik.

Gefragt sind insbesondere Transportmanagement- und Lagerverwaltungssysteme, Tourenplanung, Echtzeit-Tracking, digitale Frachtdokumente, Zollsoftware sowie Lösungen für Terminal-, Yard- und Flottenmanagement.

In Rumänien gewinnt zusätzlich die Prüfung von Frachtführern und Versicherungsunterlagen an Bedeutung. In Italien, Slowenien, Kroatien und Ungarn liegt der Schwerpunkt stärker auf Automatisierung, Robotik und der Vernetzung bestehender Systeme.

Auf dem Westbalkan geht es vielerorts noch um die Digitalisierung grundlegender Abläufe. Gerade dort können Systeme für Dokumentenmanagement, Zollabwicklung und Sendungsverfolgung schnell einen spürbaren Nutzen bringen.

144 Milliarden Euro zeigen die Chance – nicht die Garantie

Die geplanten Investitionen von 144,2 Milliarden Euro machen die Größenordnung der Modernisierung sichtbar. Sie garantieren jedoch weder eine schnelle Umsetzung noch einen einheitlichen Entwicklungspfad.

Italien und die nördliche Adria verfügen bereits über leistungsfähige Knoten. Ungarn bleibt der wichtigste Landstandort. Rumänien und Bulgarien könnten den Schwarzmeerraum enger mit Mitteleuropa verbinden. Serbien, Nordmazedonien sowie Bosnien und Herzegowina gewinnen durch ihre Rolle in industriellen Lieferketten. Albanien versucht, seine Hafenwirtschaft stärker in regionale Verkehre einzubinden.

Für Speditionen, Verlader und Technologieanbieter liegt die Chance nicht in einem pauschalen Engagement „in Südosteuropa“. Entscheidend ist die Auswahl geeigneter Korridore, Standorte und Partner.

Südosteuropa ist noch kein nahtlos funktionierender Logistik-Hub. Die Region entwickelt sich aber zu einem Netz spezialisierter Produktions-, Hafen- und Umschlagstandorte, das die Warenströme zwischen Mittelmeer, Schwarzem Meer und Mitteleuropa zunehmend prägen wird.