Michał Pakulniewicz: Der zentrale Befund des diesjährigen IRU-Berichts zum Fahrermangel ist überraschend. Obwohl sich die Frachtmengen trotz der wirtschaftlichen Abkühlung zuletzt kaum verändert haben, ist der Mangel an Berufskraftfahrern im Vergleich zum Vorjahr deutlich größer geworden. Wie lässt sich diese Entwicklung erklären?
Florence Le Guyader, Spezialistin für die Forschung zum Straßentransport bei der International Road Transport Union (IRU): Genau darin liegt eine der wichtigsten Erkenntnisse des aktuellen Berichts. Die weltweite Güternachfrage ist relativ stabil geblieben. Nach den jüngsten Eurostat-Daten ist sie zwischen 2023 und 2024 lediglich um etwa 0,5 Prozent gestiegen. Von einem kräftigen Aufschwung im Transportgeschäft kann also keine Rede sein.
Trotzdem hat sich die Zahl der unbesetzten Fahrerstellen deutlich stärker erhöht. Der Vergleich zwischen 2024 und 2025 zeigt eine klare Verschlechterung. Das macht deutlich: Der Fahrermangel ist nicht ausschließlich eine Folge hoher Nachfrage, sondern vor allem ein strukturelles Problem.
Michał Pakulniewicz: Ist die Lage in Europa besonders besorgniserregend?
Florence Le Guyader: Ja, vor allem wegen der Altersstruktur der Fahrer. Es kommen nur sehr wenige junge Menschen neu in den Beruf, während fast die Hälfte der heutigen Lkw-Fahrer bereits 55 Jahre oder älter ist.
Dadurch entsteht eine demografische Lücke: Viele Fahrer nähern sich dem Ruhestand, doch es gibt nicht genügend jüngere Arbeitskräfte, die sie ersetzen könnten. Genau diese Kombination macht die Situation in Europa so kritisch.
Michał Pakulniewicz: Beim Vergleich mit dem Vorjahr fallen mehrere interessante Entwicklungen auf. Besonders Usbekistan ist auffällig. Dort hat der Fahrermangel ebenfalls stark zugenommen, obwohl das Land eine junge und wachsende Bevölkerung hat. Auf den ersten Blick wirkt das widersprüchlich.
Florence Le Guyader: Usbekistan ist tatsächlich ein völlig anderer Fall. Während Europa mit einem strukturellen Mangel kämpft, wird die Entwicklung in Usbekistan hauptsächlich durch die Nachfrage getrieben.
Die Wirtschaft des Landes ist in den vergangenen Jahren schnell gewachsen. Das Bruttoinlandsprodukt legte ungefähr um 6 bis 7 Prozent zu und damit deutlich stärker als in Europa. Unsere Modelle zur Güternachfrage zeigen immer wieder einen engen Zusammenhang zwischen dem Wachstum des Pro-Kopf-Bruttoinlandsprodukts und dem Güterverkehr.
Wenn die usbekische Wirtschaft wächst, steigt also auch der Bedarf an Transportleistungen. Die Unternehmen können dann nicht immer schnell genug zusätzliche Fahrer gewinnen.
Wir hören zwar immer wieder, dass einige usbekische Fahrer für eine Beschäftigung ins Ausland gehen. Das könnte eine Rolle spielen. Nach den derzeit verfügbaren Daten ist die wichtigste Erklärung jedoch das rasante Wirtschaftswachstum und die damit verbundene steigende Nachfrage nach Gütertransporten.
Michał Pakulniewicz: China scheint ein gegenteiliges Bild zu zeigen. Laut Bericht sank der Fahrermangel dort von etwa 16 Prozent auf rund 10 Prozent der Belegschaft. Angesichts der demografischen Herausforderungen Chinas ist das überraschend. Wie ist diese Entwicklung zu bewerten?
Florence Le Guyader: Bei diesem Vergleich ist Vorsicht geboten. Wer den Bericht genau betrachtet, wird feststellen, dass wir die chinesischen Vorjahreswerte auf der Karte bewusst nicht genauso gegenüberstellen wie die europäischen Zahlen.
Der Grund ist methodischer Natur. Die Zusammensetzung unserer chinesischen Stichprobe hat sich zwischen 2024 und 2025 stark verändert. 2025 wurden deutlich mehr große Transportunternehmen befragt als im Jahr zuvor.
Aus unserer europäischen Untersuchung wissen wir, dass die Unternehmensgröße einen erheblichen Unterschied macht. Große Transportunternehmen haben meist weniger Schwierigkeiten bei der Rekrutierung als kleinere Betriebe.
Deshalb wäre es statistisch nicht seriös, aus den chinesischen Zahlen einen tatsächlichen Rückgang des Fahrermangels abzuleiten. Anders als bei Europa oder Usbekistan sind die Stichproben dort nicht ausreichend vergleichbar. Die Daten erlauben daher keine belastbare Aussage über eine tatsächliche Verbesserung.
Michał Pakulniewicz: Der Ausblick für Europa wirkt besonders dramatisch. Heute fehlen schätzungsweise 500.000 Fahrer, gleichzeitig könnten in den kommenden Jahren mehr als 600.000 weitere Fahrer in den Ruhestand gehen. Droht tatsächlich eine solche Verschärfung oder handelt es sich eher um ein Worst-Case-Szenario?
Florence Le Guyader: Die Zahlen sind zweifellos ein ernstes Warnsignal. Sie bedeuten aber nicht, dass bereits nichts gegen diese Entwicklung unternommen wird. Ein Ziel des diesjährigen Berichts war es gerade, Initiativen sichtbar zu machen, die neue Personengruppen für den Beruf gewinnen.
In vielen europäischen Ländern arbeiten Regierungen, Verbände und Transportunternehmen zusammen, um Menschen anzusprechen, die bisher in der Branche unterrepräsentiert waren.
Frauen sind dafür ein wichtiges Beispiel. In den Niederlanden ist der Anteil der Lkw-Fahrerinnen in den vergangenen Jahren von etwa 2 auf 5 Prozent gestiegen. Das klingt zunächst nach einem kleinen Anteil, bedeutet aber eine deutliche Zunahme. Unterstützt wurde diese Entwicklung unter anderem durch öffentlich-private Kooperationen und geförderte Ausbildungsprogramme für Frauen.
Die Türkei verfolgt einen weiteren Ansatz, der über reine Informationskampagnen hinausgeht. Anfang 2025 gründete der nationale Verband UND gemeinsam mit dem Verkehrsministerium, dem Arbeitsministerium und der türkischen Arbeitsagentur eine Women Truck Driver Academy. Das Programm verbindet Ausbildung, die direkte Vermittlung in Beschäftigung und staatlich finanzierte Zuschüsse für Unternehmen, die Fahrerinnen einstellen.
Diese Beispiele zeigen, dass Fortschritte möglich sind, wenn Politik und Wirtschaft gemeinsam handeln.
Michał Pakulniewicz: Bei Frauen kann man sich eine Tätigkeit im Regionalverkehr leicht vorstellen. Der internationale Fernverkehr, etwa von Polen nach Spanien mit Übernachtungen auf Rastplätzen in ganz Europa, wirkt dagegen deutlich schwieriger.
Florence Le Guyader: Unsere Daten deuten überraschenderweise eher auf das Gegenteil hin. Ein besonders interessantes Ergebnis der Befragung ist, dass der Anteil von Frauen unter den Fahrern im Fernverkehr höher ist als im städtischen oder regionalen Verkehr.
In ergänzenden Gesprächen mit Fahrerinnen und Fahrern zeigte sich ein möglicher Grund: Viele Frauen im Fernverkehr fahren gemeinsam mit ihrem Partner. Diese Lösung nimmt eine der größten Sorgen von Frauen in der Branche – die persönliche Sicherheit – teilweise aus dem Arbeitsalltag und macht den Langstreckeneinsatz attraktiver.
Das ist ein gutes Beispiel dafür, dass die Realität im Transportgeschäft manchmal anders aussieht als unsere Annahmen.
Michał Pakulniewicz: Der IRU-Bericht betrachtet Europa insgesamt. Welche Länder haben auf nationaler Ebene mit den größten Engpässen zu kämpfen?
Florence Le Guyader: Zum Zeitpunkt der Untersuchung war der Mangel an Berufskraftfahrern in Rumänien besonders ausgeprägt. Inzwischen hat sich die Lage etwas entspannt, unter anderem wegen Veränderungen im Transportmarkt und einer angepassten Arbeitskräftenachfrage. Die Altersstruktur der Fahrer zeigt jedoch, dass diese Verbesserung vorübergehend sein könnte. In den kommenden Jahren dürften viele Fahrer das Rentenalter erreichen, wodurch sich der Engpass erneut schnell verschärfen kann.
Nach Angaben des rumänischen Nationalverbands UNTRR gab es Ende April 2026 insgesamt 387.778 gültige Qualifikationsnachweise für Berufskraftfahrer. Die Altersverteilung zeigt dennoch eine deutliche Überalterung des Berufsstands: Nur 799 Fahrer – 0,21 Prozent – waren 19 oder 20 Jahre alt. Weitere 3,70 Prozent gehörten zur Altersgruppe von 21 bis 25 Jahren.
Demgegenüber waren 196.398 Fahrer beziehungsweise 50,65 Prozent mindestens 46 Jahre alt. 74.654 von ihnen – 19,25 Prozent aller Fahrer – hatten bereits das 56. Lebensjahr erreicht.
Ohne wirksame Maßnahmen, um eine neue Generation von Berufskraftfahrern zu gewinnen und auszubilden, könnte sich der Personalmangel daher innerhalb relativ kurzer Zeit deutlich verschärfen, sobald ein großer Teil der heutigen Fahrer ausscheidet.
Michał Pakulniewicz: Wie sieht die Situation in Polen aus? Das Land ist gemessen an der Transportleistung führend in Europa.
Florence Le Guyader: Polen meldet derzeit einen Fahrermangel von 16 Prozent. Dieser Wert ist in den vergangenen Jahren gestiegen. Nach unserem Verständnis ist die Entwicklung nicht allein auf eine höhere Nachfrage zurückzuführen. Auch der Krieg in der Ukraine wirkt sich auf die Rekrutierungskorridore aus.
Michał Pakulniewicz: Gibt es europäische Länder, die weniger stark betroffen sind – etwa mit einem Fahrermangel von unter zehn Prozent?
Florence Le Guyader: Ja. In Italien liegt der Mangel bei ungefähr 9 Prozent. Auch Portugal meldet einen vergleichsweise niedrigen Wert, und Norwegen schneidet ebenfalls gut ab. Die Ursachen sind allerdings von Land zu Land unterschiedlich.
In Portugal hängt der niedrigere Wert teilweise mit der schwächeren Güternachfrage zusammen. Norwegen wäre für eine genauere Untersuchung interessant. Italien zeigt vielleicht am deutlichsten, warum ein niedrigerer Mangelwert nicht automatisch bedeutet, dass mehr Fahrer verfügbar sind.
Unternehmen berichteten uns dort, dass sich der Engpass nicht unbedingt verbessert habe. Vielmehr seien zahlreiche Ein-Personen-Unternehmen aus dem Markt verschwunden. Selbstständige Fahrer mussten Insolvenz anmelden oder ihre eigenen Betriebe aufgeben und wechselten zu größeren Transportunternehmen. Der scheinbare Rückgang spiegelt deshalb teilweise eine veränderte Marktstruktur wider.
Michał Pakulniewicz: Kann Europa den Fahrermangel in den kommenden Jahren realistisch stoppen? Oder lassen sich die Folgen nur abmildern und hinauszögern?
Florence Le Guyader: Wenn sich die Güternachfrage erholt, ist grundsätzlich mit einem weiteren Anstieg des Fahrermangels zu rechnen. Das ist die größte Sorge.
Schon heute fehlen Fahrer, obwohl die Frachtmengen nur moderat wachsen. Sollte die Nachfrage wieder stärker anziehen, benötigen die Unternehmen noch mehr Personal – während das demografische Grundproblem unverändert bleibt.
Betrachtet man ausschließlich die Altersstruktur, ist die Lage eindeutig: Fast die Hälfte der europäischen Lkw-Fahrer ist bereits 55 Jahre oder älter.
Wenn sich nichts ändert – wenn also attraktivere Karrierewege fehlen, die Infrastruktur nicht verbessert wird, Sicherheitsprobleme ungelöst bleiben und der Zugang zum Beruf schwierig bleibt –, wird es immer schwerer, die ausscheidenden Fahrer zu ersetzen. Die Zahlen weisen klar in diese Richtung.
Europa verfügt allerdings über einen Vorteil, den Länder wie Australien nicht in vergleichbarer Weise haben: In der Europäischen Union können sich Arbeitskräfte grundsätzlich frei bewegen. Rund ein Drittel der europäischen Lkw-Fahrer stammt bereits aus dem Ausland. Dazu zählen Fahrer aus anderen EU-Mitgliedstaaten ebenso wie Arbeitskräfte aus Ländern außerhalb der EU. Australien hat wegen seiner geografischen Lage und der Einwanderungsbestimmungen deutlich weniger Zugang zu diesem internationalen Arbeitskräftepotenzial.
Michał Pakulniewicz: Die Arbeitnehmerfreizügigkeit hilft zwar. Gleichzeitig kommen in Europa kaum neue Arbeitskräfte in den Beruf, und die Anwerbung von Fahrern aus Drittstaaten zieht sich oft quälend lange hin.
Florence Le Guyader: Bis ein neu angeworbener Fahrer tatsächlich hinter dem Steuer sitzt, kann leicht ein Jahr vergehen. Für Arbeitgeber ist das Verfahren langwierig, teuer und administrativ aufwendig.
Eine der größten Hürden ist die Anerkennung und Harmonisierung beruflicher Qualifikationen. Die Anerkennung eines Fahrerqualifizierungsnachweises oder von Zusatzqualifikationen für Spezialtransporte wie ADR kann beispielsweise sehr kompliziert sein.
Solche bürokratischen Hürden verlangsamen die Rekrutierung erheblich. Das Problem besteht nicht unbedingt darin, Menschen zu finden, die arbeiten möchten. Entscheidend ist vielmehr, den gesamten Einstellungsprozess praktikabel zu gestalten.
Neben der Anerkennung von Qualifikationen spielen Visa, Sprachkenntnisse und die Integration im Zielland eine wichtige Rolle. Unternehmen stellen nicht einfach nur einen Fahrer ein. Sie müssen auch dafür sorgen, dass sich die Person erfolgreich einlebt und langfristig im Beruf bleibt.
Bilaterale Abkommen können dabei helfen. Spanien hat beispielsweise Vereinbarungen mit Ländern wie Peru und Chile geschlossen, die Rekrutierungs- und Visaverfahren vereinfachen. Solche Abkommen gibt es jedoch nicht überall. Fehlen sie, kann die Anwerbung sehr viel Zeit in Anspruch nehmen.
Die IRU Academy unterstützt diesen Prozess, indem sie CPC-, ADR- und weitere Ausbildungsprogramme für Fahrer über ein weltweites Netzwerk akkreditierter Ausbildungsinstitute an gemeinsamen internationalen Standards ausrichtet. Wenn Fahrer unabhängig vom Ausbildungsort nach einheitlichen, anerkannten Maßstäben zertifiziert werden, wächst das gegenseitige Vertrauen in die Qualifikationen. Das erleichtert deren Anerkennung über Ländergrenzen hinweg.
Michał Pakulniewicz: Gibt es außerhalb Europas Länder, die künftig realistisch zu wichtigen Herkunftsmärkten für Fahrer werden könnten? Einige lateinamerikanische Staaten weisen deutlich niedrigere Mangelquoten als Europa auf.
Florence Le Guyader: Von den untersuchten Ländern verzeichnete China mit rund 10 Prozent einen der niedrigsten Werte. In Brasilien lag der Anteil bei etwa 11 Prozent, in Mexiko bei ungefähr 14 Prozent.
Mexiko ist ähnlich wie Usbekistan ein Beispiel für einen nachfragegetriebenen Engpass. Das Land hat eine relativ junge Bevölkerung und damit viele potenzielle Arbeitskräfte. Gleichzeitig wächst die Nachfrage nach Gütertransporten schnell, sodass die Rekrutierung kaum Schritt halten kann. Die Fahrer sind dort im Durchschnitt deutlich jünger als in Europa.
Michał Pakulniewicz: Ein Punkt im Bericht ist besonders auffällig. Die Befragten – also Unternehmen und Organisationen aus dem Transportsektor – sollten ihre größten Sorgen nennen. In Europa lag der Fahrermangel deutlich vor allen anderen Themen, sogar vor den Betriebskosten. Warum dominiert dieses Problem so stark?
Florence Le Guyader: Wichtig ist der Zeitpunkt der Befragung. Die Datenerhebung fand 2025 statt. Kraftstoff ist einer der größten Kostenfaktoren im Transport, doch die Kraftstoffpreise waren damals vergleichsweise stabil.
Dadurch war der unmittelbare Kostendruck geringer. Es wird interessant sein zu sehen, ob sich diese Prioritäten in der Befragung für 2026 verschieben – insbesondere vor dem Hintergrund der Auswirkungen des Krieges im Iran auf die Kraftstoffpreise.
Michał Pakulniewicz: Hat die Untersuchung Länder mit einem Überschuss an Lkw-Fahrern identifiziert, die Europa möglicherweise mit Arbeitskräften versorgen könnten?
Florence Le Guyader: Das lässt sich schwer beantworten, weil unsere Untersuchung Engpässe und keine Überschüsse misst. In jedem untersuchten Land wurde zumindest ein gewisser Fahrermangel gemeldet. Wir haben daher keinen Markt gefunden, in dem die Unternehmen grundsätzlich mehr Fahrer hatten, als sie benötigten. Der Mangel an Berufskraftfahrern scheint ein weltweites Problem zu sein.
Michał Pakulniewicz: Ich möchte kurz vom Fahrermangel wegkommen. Die Betriebskosten gehören zu den größten Herausforderungen für Transportunternehmen in Europa. Zuletzt kamen immer mehr Belastungen hinzu – Kraftstoff, Inflation, Maut und weitere Kosten. Außerdem steht mit dem Emissionshandelssystem ETS2 eine zusätzliche mögliche Belastung bevor. Die Einführung wurde zwar verschoben, doch für eine ohnehin angeschlagene Branche bleibt das Thema relevant.
Florence Le Guyader: ETS2 wird die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen im Straßentransport zweifellos verändern. Unsere Analysen zu den Gesamtkosten über die Lebensdauer eines Fahrzeugs (TCO) zeigen bereits, dass sich dadurch die Wettbewerbsfähigkeit verschiedener Technologien und Kraftstoffe verschiebt.
Wenn die CO2-Bepreisung den Betrieb von Dieselfahrzeugen verteuert, werden Alternativen wie HVO oder Elektro-Lkw aus Sicht der laufenden Kosten attraktiver. Das gilt besonders für die regionale Distribution. Dort können Unternehmen ihre Fahrzeuge auf dem eigenen Betriebshof laden und müssen weniger auf teure öffentliche Ladeinfrastruktur zurückgreifen. ETS2 verändert also tatsächlich die wirtschaftliche Kalkulation.
Michał Pakulniewicz: Die regionale Distribution ist jedoch nur ein Teil des Marktes. Im internationalen Fernverkehr wirken Elektro-Lkw noch nicht einsatzbereit. Die Ladeinfrastruktur ist vor allem in Mittel- und Osteuropa lückenhaft, und viele Unternehmen halten eine Elektrifizierung auf langen Strecken derzeit nicht für realistisch.
Florence Le Guyader: Genau diese Frage nach dem Verhältnis zwischen politischen Anforderungen und den Bedingungen in der Praxis soll unsere nächste Untersuchung beantworten. Deshalb möchte ich auf die Ergebnisse verweisen, die wir in Kürze veröffentlichen werden.
IRU Intelligence wird den jährlichen Green Compact Report vorlegen. Darin geht es um die Dekarbonisierung des Straßentransports, die Bereitschaft der Unternehmen, ihre Einschätzung der Entwicklung und den aktuellen Stand der Branche. Wie der Bericht zum Fahrermangel basiert auch diese Untersuchung auf Angaben von Transportunternehmen. Mehr als 1.000 Unternehmen aus aller Welt haben sich über die Mitgliedsverbände beteiligt.
Zusätzlich zur Befragung führen wir eine Lückenanalyse durch. Dabei vergleichen wir die Bereitschaft der Unternehmen mit den nationalen Rahmenbedingungen – etwa mit Vorschriften, finanziellen Förderungen und der vorhandenen Infrastruktur. So lässt sich erkennen, ob die Rahmenbedingungen mit dem Schritt halten, was die Unternehmen tatsächlich umsetzen können und wollen. Die Frage, ob das politische und wirtschaftliche Umfeld ausreichend Unterstützung bietet, wird damit datenbasiert untersucht.
Noch ein damit verbundener, allerdings nicht statistisch belegter Hinweis: Ein spanisches Unternehmen, das mit der Elektrifizierung seiner Flotte begonnen hat, berichtete uns in einem Interview für die Fahrermangelstudie, dass moderne Elektro-Lkw die Rekrutierung neuer Fahrer erleichtern. Das Image des Berufs ist eine der Herausforderungen bei der Personalgewinnung. Neuere Technologien könnten die Tätigkeit attraktiver machen – insbesondere für jüngere Menschen, die die Branche dringend gewinnen muss. Genau diese Zusammenhänge werden wir im Green Compact Report näher untersuchen.
