- H2Accelerate schlägt einen Mechanismus für verlässliche Parität bei den Gesamtbetriebskosten von Wasserstoff- und Diesel-Lkw vor.
- Er soll nur die Kostenlücke schließen, die nach bestehenden Zuschüssen, Mautbefreiungen und Kraftstoffgutschriften übrig bleibt.
- Die Förderung könnte sich am Wasserstoffverbrauch oder an den gefahrenen Kilometern orientieren oder über einen Differenzvertrag erfolgen.
- Im Mittelpunkt stehen emissionsfreie Lkw ab 30 Tonnen (N3) sowie grenzüberschreitende Transportkorridore.
- H2Accelerate möchte das Modell im nächsten mehrjährigen Finanzrahmen der EU für 2028 bis 2034 verankern.
Förderung nach Nutzung statt nach Kauf
Der am 20. Oktober veröffentlichte Vorschlag von H2Accelerate sieht eine befristete Betriebsförderung vor, die im Rahmen wettbewerblicher Ausschreibungen vergeben werden soll. Mit dem Modell sollen die Gesamtbetriebskosten eines Wasserstoff-Lkw über seine wirtschaftliche Nutzungsdauer an das Niveau eines Diesel-Lkw angeglichen werden.
Anders als bei klassischen Kaufzuschüssen würde das Geld nicht beim Erwerb, sondern während des tatsächlichen Einsatzes ausgezahlt. Dafür nennt H2Accelerate drei mögliche Modelle:
- eine Zahlung je verbrauchtem Kilogramm Wasserstoff,
- eine Vergütung je gefahrenem Kilometer,
- einen variablen Differenzvertrag.
Nach Einschätzung des Verbunds würde dieses Konzept vor allem Fahrzeuge fördern, die tatsächlich eingesetzt werden. Gleichzeitig ließe sich die Verwendung öffentlicher Mittel unmittelbar mit den eingesparten Emissionen verknüpfen.
Nur die verbleibende Kostenlücke
Der geplante Mechanismus soll bestehende Förderinstrumente nicht ersetzen, sondern ergänzen. Nationale Zuschüsse, Mautbefreiungen, Gutschriften für erneuerbare Kraftstoffe nach RED III sowie der künftige CO₂-Preis aus ETS2 sollen dabei weiterhin berücksichtigt werden. Die EU-Förderung müsste lediglich den Betrag abdecken, der bis zum Kostenniveau eines Diesel-Lkw noch fehlt.
Sind Wasserstoff-Lkw durch nationale Maßnahmen bereits wettbewerbsfähig – laut H2Accelerate ist dies in Deutschland beinahe der Fall –, würde die zusätzliche Unterstützung entsprechend gering ausfallen oder ganz entfallen. Der Mechanismus wäre damit zugleich eine Absicherung für den Fall, dass Förderungen gekürzt werden oder die Preise für Gutschriften sinken.
Zu den vorgeschlagenen Grundsätzen gehören:
- die Konzentration auf emissionsfreie Lkw ab 30 Tonnen,
- Wettbewerbsverfahren, um den größtmöglichen Nutzen aus öffentlichen Mitteln zu erzielen,
- die Unterstützung grenzüberschreitender Transporte auf europäischen Korridoren,
- regelmäßige Förderrunden, deren Umfang mit zunehmender Marktreife zurückgeht.
Sicherheit über die gesamte Nutzungsdauer
Für Flottenbetreiber kommt es laut Charles Cambournac, Geschäftsführer von Hyundai Hydrogen Mobility Germany, vor allem darauf an, dass die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs Bestand haben.
Hannah Bryson-Jones, Sprecherin von H2Accelerate, sieht genau darin den noch fehlenden Baustein: Kunden benötigten langfristige Planungssicherheit, um in größerem Umfang investieren zu können.
Bei dem Vorschlag handelt es sich um das dritte und letzte Papier einer Reihe politischer Empfehlungen des Verbunds. Zu den Mitgliedern gehören Daimler Truck, Linde, Hyundai Hydrogen Mobility, TEAL Mobility, TotalEnergies und Volvo Group.
Warum der Vorstoß jetzt kommt
Die Hersteller stehen wegen der CO₂-Vorgaben der EU für neue schwere Nutzfahrzeuge unter wachsendem Druck. Im Vergleich zu 2019 sollen die Emissionen bis 2030 um 45 %, bis 2035 um 65 % und bis 2040 um 90 % sinken. Zwar entfallen die ersten größeren Bestellungen überwiegend auf batterieelektrische Lkw, doch Wasserstoff gilt für lange Distanzen und insbesondere für schwere Transporte weiterhin als mögliche Lösung.
Was der Vorschlag für Transportunternehmen bedeutet
Für Speditionen liegt die größte Hürde derzeit weniger in der Technik als im finanziellen Risiko. Wasserstoff-Lkw sind in der Anschaffung teurer, Tankstellen gibt es bislang nur begrenzt, und die Entwicklung der Wasserstoffpreise bleibt schwer kalkulierbar. Eine Garantie für Gesamtkosten auf Dieselniveau würde einen erheblichen Teil dieses Risikos auf den öffentlichen Haushalt verlagern.
Ob das Modell Realität wird, hängt von den Verhandlungen über den nächsten langfristigen EU-Haushalt ab. Bis dahin müssen Transportunternehmen, die Wasserstoff in Betracht ziehen, weiterhin auf nationale Programme, Mautbefreiungen und Kraftstoffgutschriften zurückgreifen. Diese Rahmenbedingungen können sich jedoch von Jahr zu Jahr verändern.
