Die Probleme mit den Frachtkapazitäten im Seetransport, die sich aus Mangel an ausreichender Zahlen von Containern und auch Schiffen ergeben, können im Laufe der kommenden mehreren Monaten die globalen Lieferketten wieder stören. Ein neuer Faktor, der den effizienten Containerfluss zwischen Kontinenten zusätzlich störte, sind die Folgen der Suezkanal-Blockade. Die Container-Betreiber versuchen derzeit auf diese Situation zu reagieren und bauen sowohl die Containerflotten aus, als auch bestellen neue Container… natürlich in China.
Eine riesige Bestellung für neue Container im Jahre 2021 löste der deutsche Logistik-Betreiber Hapag-Lloyd aus. Die Firma aus Hamburg wird 150 Tsd. 20-Feet, Standard- und Kühlcontainer (TEU), erhalten. Ein Teil der Bestellung wurde bereits im 1. Quartal ausgeliefert, aber die meisten erhält der Betreiber in den kommenden Monaten. Außerdem bestellte Hapag-Lloyd 8 Tsd. Sondercontainer für den Transport von Sperrgut oder Gefahrgütern.
Die Containertransport-Branche beobachtet zurzeit eine einzigartige Nachfrage, welche zum Containermangel auf der ganzen Welt führte. Durch ihre jüngsten Bestellungen bringt die Hapag-Lloyd ihren Beitrag, der die jetzige Situation abfedern soll, ein. „Wir werden auch imstande sein, unseren Kunden einen viel besseren Service anzubieten”, sagt Rolf Habben Jansen, der Generaldirektor von Hapag-Lloyd.
Der Einkauf von 150 Tsd. Containern ist zum Teil eine Reaktion auf die Folgen der COVID-19-Pandemie, welche einen langsameren Containerverkehr zwischen Häfen in Asien und anderen Kontinenten zur Folge hatte. Die deutsche Firma gibt für dieses Ziel etwa 550 Millionen Dollar aus, was zur Folge haben wird, dass das eine der größten Bestellungen dieser Art in ihrer Geschichte sein wird.
Hapag-Lloyd ist nicht der einzige Betreiber, der Container hinzukauft. Der taiwanische Reeder Wan Hai gab insgesamt 706,9 Mio. Dollar für die Bestellung einer Dutzend neuer Containerschiffe mit einer Kapazität von 3013 TEU (für 565,2 Mio. Dollar) in japanischen Werften und den Kauf von 50 Tsd. Containern in China aus (für diese zahlt er 141,7 Mio. Dollar). Wiederum eine der Gesellschaften, die der Körperschaft Evergreen Marine gehört, gab die Produktion von 18 Tsd. Containern in ihrer malaysischen Fabrik Evergreen Heavy Industrial Corp. in Auftrag. Das ist gerade eine Ausnahme, weil nach dem Portal maritime-executive.com China eigentlich Monopolist auf dem Weltmarkt der Containerproduktion (sein Anteil beträgt 95 Prozent) ist.
Deswegen tauchen Initiativen auf, die Position der „Fabrik der Welt” ein bisschen zu ändern, was mit Sicherheit nicht einfach ist. Da wie die maritime-executive.com bemerkt, wenn die Container die Fabriken verlassen, fahren sie direkt in chinesische Werke, in welchen sie mit Produkten und Waren für den Export befüllt werden.
Werden die Inder den Containerboom ausnutzen?
Die ersten Schritte, von Chinesen nicht mehr abhängig zu bleiben, unternahm Indien. Das dortige Ministerium für Häfen, Schifffahrt und Wasserwege berief eine Kommission mit Sitz in Bhavnagar, im indischen Bundesstaat Gujarat, um die ökonomische Durchführbarkeit der Containerproduktion für die inländischen Exporteure zu überprüfen. Die Regierung beabsichtigt in diesen Produktionsbereich zu investieren.
Wir sollen eine weit höhere Position in der Containerproduktion anstreben. Wir haben absolut exzellente Möglichkeiten im Bereich Stahlproduktion und die Möglichkeiten, die Container herzustellen, sind auch gut”, betonte Piyush Goyal, der indische Bahnminister.
Der andere Grund für den steigenden Druck der indischen Regierung auf die Selbständigkeit in diesem Bereich sind steigende Spannungen zwischen Indien und China. Wenn Indien sein Eigenbedarf an Containerlieferungen zu einem gewissen Zeitpunkt gedeckt haben wird, kann es im Laufe der Zeit ebenfalls imstande sein, diese zu exportieren, schreibt maritime-executive.com.
Die Rekordzahl an Containerschiffbestellungen
Interessanterweise reichten die Reeder im März trotz Probleme, welche das Auffahren einer Sandbank von Ever Given im Suez-Kanal hervorrief, eine Rekordanzahl an Bestellungen für neue Schiffe in Werften ein. Es wurden Verträge für 72 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von ca. 866 Tsd. 20-Feet-Container (TEU) geschlossen, schreibt die „Financial Times”. Zum Vergleich wurde der letzte Rekord hinsichtlich der Anzahl von Bestellungen im Juni 2011 geschlagen. Damals bestellten die Seefahrtslinien 50 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von ca. 570 Tsd. TEU.
Diesmal betreffen die meisten Verträge Schiffe mit einer Größe, die dem Pech-Containerschiff vom Reeder Evergreen (klassifiziert durch Bimco – die größte Nichtregierungsorganisation, die sich mit der Seeschifffahrt, Standarisierung von Frachtdokumenten usw. beschäftigt) – für über 15 Tsd. TEU Kapazität, ähnlich sind. Übrigens ist das vorgenannte Evergreen unter Unternehmen, welche große Bestellungen auslösten, mit von der Partie. Der Betreiber von Taiwan gab im letzten Monat den Bau von 20 Schiffen mit einer Kapazität von 15 Tsd. TEU in Auftrag.
Der Rekord im März wurde trotz starker Befürchtungen zu der Nützlichkeit riesiger Schiffe, besonders nach den letzten Unfällen im Suezkanal, erreicht. Die Statistiken zeigen jedoch, dass die Reeder an gigantischen Schiffen festhalten werden, kommentierte Peter Sand, der Hauptanalytiker für Seetransport von Bimco.
Es sind keine großen Veränderungen zu erwarten, weil die sehr großen Containerschiffe die Hauptwahl im Wettbewerb zwischen den Konkurrenten in der Containerseeschifffahrt-Branche, welche die Besserung der langfristigen Rentabilität anstreben, sind ”, sagte Peter Sand in der „Financial Times”.
Die größeren Einheiten helfen ja den Firmen durch Verminderung von Kosten und Emissionen Nutzen vom Skaleneffekt zu ziehen.
Die Seekolosse mit guten Statistiken
Für die Seegiganten sprechen auch Statistiken, welche ihre Zuverlässigkeit hinsichtlich der Liefertreue betreffen. Sea-Intelligence, eine analytische Beratungsfirma, die sich auf die Untersuchung globaler Lieferketten, mit besonderer Berücksichtigung des Containertransportes spezialisiert, prüfte, ob sich die größeren Schiffe in dieser Hinsicht in der Tat schlechter präsentieren als die kleineren.
Wegen des Zwischenfalls mit dem Ever Given sind manche Eigentümer von Ladungen und die Kommentatoren von der Branche überzeugt, dass die größeren Containerschiffe zu Dienstleistungen niedriger Qualität führen. „Der Einfluss der Containerschiff-Größe war seit eh und je Gegenstand heißer Diskussionen in der Branche, aber er fand sich im Interessenzentrum nach der Blockade des Suez-Kanals wieder”, ist auf der Internetseite der Sea-Intelligence zu lesen.
Die Analytiker dieser Firma stellten fest, dass die Annahme, die größeren Schiffe seien unzuverlässig, falsch ist. Auf der Seestraße von Asien nach Nordeuropa (Diagramm unten) ist sehr deutlich zu sehen, dass die Schiffe mit der Größe über 22,5 Tsd. TEU, die auf dieser Straße seit September 2019 unterwegs waren, die höchste Zuverlässigkeit des Zeitplans (95,1 Prozent) hatten. Im Jahre 2018 machte sich eine andere Verteilung deutlich – die zuverlässigsten waren die Containerschiffe mit einer Kapazität von 10.000 – 12.499 TEU (84,4 Prozent). Die Schiffe ab 15 Tsd. TEU zeigten hingegen zusammen mit dem Anstieg ihrer Größe die senkende Zuverlässigkeit.
Zuverlässigkeit des Zeitplans in Abhängigkeit von der Schiffgröße 2018 und 2019
Diagramm: Sea-Intelligence
Etwas anders sah die Situation auf den Routen aus Asien in die Region Mittelmeer aus. 2019 stieg die Zuverlässigkeit des Zeitplans mit der Schiffgröße zusammen. Die Einheiten ab 20 Tsd. bis 22 499 TEU, als auch diese, welche 23 Tsd. TEU an Bord nehmen, verzeichneten eine exzellente, hundertprozentige Zuverlässigkeit im Zeitplan.
Foto: Hapag-Lloyd