Das durch COVID-19 verursachte Erdbeben auf dem Logistikmarkt in der Anfangszeit hatte eine leicht vorhersehbare Auswirkung. Hafensperren, Schließungen von Produktionszonen und Einschränkungen des Straßen- und Lufttransports führten zu einem raschen Rückgang sowohl der See- als auch der Luftfracht oder sogar der Bahnfracht. Nach den Gesetzen von Angebot und Nachfrage sollte man einen Preisrückgang als logische Folge eines Nachfragerückgangs erwarten, aber langfristig gesehen hat sich der Effekt bisweilen als genau das Gegenteil erwiesen.

Wir sehen uns derzeit einerseits mit einem Nachfrageschub nach Transportdienstleistungen konfrontiert, andererseits aber auch mit dem Schreckgespenst des Konkurses von Transportunternehmen. Ein noch interessanterer Aspekt ist die Preiserhöhung aufgrund des gestiegenen Volumens.

Ein drastisches Beispiel für das Paradoxon der gestiegenen Nachfrage nach Transportdienstleistungen ist die Situation auf dem Luftverkehrsmarkt. Es besteht ein enormer Bedarf an Transportkapazität, den die Fluggesellschaften zu decken versuchen, indem sie beispielsweise einen Teil ihrer Passagierflotte an den Warentransport anpassen  – einschließlich der Demontage von Sitzen in Flugzeugen. Es wird geschätzt, dass mittlerweisle bis zu 2300 Passagierflugzeuge in Frachtflugzeuge umgewandelt wurden.

Domino-Effekt durch Aussetzung von Passagierflügen

Nach Angaben von Branchenspezialisten ist der Anteil der Einnahmen aus dem Frachtgeschäft bei den Fluggesellschaften von 12% auf über 25% gestiegen. Trotzdem ist das Angebot im Luftverkehr aus einem einfachen Grund geringer als in früheren Perioden – Tausende von Passagierflügen, die Fracht als Zusatzlast beförderten, sind aus dem Markt verschwunden, und die Fluggesellschaften sind nicht in der Lage, diese Lücke zu füllen. Das gewaltige Ausmaß des Sturzes lässt sich am Beispiel des weltweit führenden Changi-Flughafens in Singapur erkennen. Während des gesamten Juli passierten nur 86.000 Passagiere den Flughafen, während der Monatsdurchschnitt für diesen Flughafen vor Covid-19 bei über 5,5 Millionen lag. Die Zahl der Passagiere ist um mehr als das Sechzigfache zurückgegangen, die Zahl der eingesetzten Maschinen und damit auch die verfügbaren Kubikmeter Luftfrachtraum sind ebenfalls zurückgegangen.

Das Ergebnis eines solchen Aufeinandertreffens von Ereignissen: trotz der Tatsache, dass der Anteil der Einnahmen aus dem Frachtverkehr in der Luftfahrt wächst, ist es nur eine unbeachtliche Spritze für die gesamte Branche. Es wird geschätzt, dass die Verluste der Fluggesellschaften in den Jahren 2020-21 in Milliarden Dollar zu beziffern sein werden, und vielen Fluggesellschaften droht der Bankrott. Die Folge dieser Situation wird leider ein unvermeidlicher Anstieg der Luftfrachtpreise sein. Dem Domino-Prinzip gemäß, veranlassten die steigenden Preise für Luftfracht und die geringere Verfügbarkeit von Dienstleistungen viele Importeure dazu, auf Seefracht umzusteigen. Dies wiederum trug zu weiteren Anhäufungen und Engpässen in anderen Bereichen bei.

Die Anhäufung überfälliger Lieferungen hat die Transportraten erhöht

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Quelle: Wikimedia/Kroisenbrunner CC SaA 3.0

Ebenso interessant ist die Situation im Seecontainerverkehr. Die ersten beiden Quartale des Jahres waren durch einen drastischen Rückgang der Transporte aufgrund von Blockaden sowohl auf Seiten der Versender (Produktion und Logistik in Asien) als auch auf Seiten der Empfänger (Logistik, Produktion und Handel in Europa und Amerika) gekennzeichnet. Die Transportindustrie nahm ihren ersten Atemzug kurz nach der Öffnung der zuvor gesperrten Regionen und Häfen in China. In China produzierte Mundmasken und andere persönliche Schutzausrüstungen wurden in die Welt geschickt.

Als jedoch immer mehr Länder ihre Beschränkungen lockerten und Fabriken und Einkaufszentren eröffneten, hat es sich herausgestellt, dass die Lieferketten wochenlang überfällig waren, und der Markt erwartete, dass Waren, die normalerweise in Monatschargen ankommen, so schnell wie möglich geliefert werden. Hinzu kam natürlich die Nachfrage nach Produkten, die in den USA unter der Bezeichnung PPE (Personal Protective Equipment) bekannt sind, d.h. persönliche Schutzausrüstung, wie Masken, Overalls, Handschuhe usw., die es in den letzten Jahren nicht gegeben hatte. Sie machen weiterhin einen wichtigen Teil des verfügbaren Volumens in der Seefracht aus.

Das Zusammentreffen von überfälligen Lieferungen mit der Nachfrage nach neuen Produkten hat dazu geführt, dass bereits während der Sommerferien die Raten im Transpazifikverkehr (Asien-Westküste Amerikas) überproportional zu den Kosten für den wesentlich längeren Transport an die Ostküste Amerikas gestiegen sind. Normalerweise betrug der Preisunterschied bei der Containerfracht von China zur US-Westküste und zur US-Ostküste etwa 40 Prozent zugunsten der Westküste, aber Mitte August fiel der Unterschied auf einen Rekordwert von 12 Prozent, obwohl die Preise für Lieferungen auf beiden Seiten des Kontinents stiegen.

Ein solch starker und unverhältnismäßiger Preisanstieg war auf viele Faktoren zurückzuführen. Am wichtigsten sind natürlich die bereits erwähnten Anhäufungen von Waren- und Rohstoffbestellungen, aber auch die begrenzte Kapazität der Zwischenglieder in der Kette ist von Bedeutung. Probleme bestehen sowohl auf der Beladungsseite (mangelnde Verfügbarkeit von Leercontainern, Erreichen der Höchstlast für die Ladehäfen) als auch auf der Empfängerseite (überlastete Entladehäfen und Umschlagterminals).

Bizarre Situation auf der Neuen Seidenstraβe

Logistikdienstleister in der interkontinentalen Logistik passen sich recht schnell an die neue Realität an. Auf der einen Seite steigen die Preise auf dem transpazifischen Transportmarkt, auf der anderen Seite erwarten einige Kunden eine schnelle und zuverlässige Lieferung unabhängig von den Kosten  – vor allem, wenn es mit dem Angebotseinbruch auf dem Luftfrachtmarkt kollidiert. Als Reaktion auf solche Anforderungen haben einige Lieferanten neue Produkte für die transpazifische Beförderung eingeführt – darunter den „blitzschnellen” Versand auf der Grundlage des vorrangigen Be- und Entladens und der Lieferung ins Landesinnere der Vereinigten Staaten. Ein Beispiel ist das CMA CGM-Angebot, das eine vorrangige Frachtbeförderung und eine Geld-zurück-Garantie bei Nichteinhaltung von Fristen vorsieht.

Als Folge der deutlich gestiegenen Auslastung der Transpazifik-Linien und der marktüblichen Ratenerhöhung haben seit Mai auch die Seefrachtraten zwischen Asien und Europa zu steigen begonnen. Obwohl diese Anstiege nicht so stark waren wie in der Pazifik-Region, waren sie doch recht bedeutend. Die CMA, einer der wichtigsten Frachtführer, hat den Tarif für den beliebten 40ft-Seecontainer seit dem ersten Juni um 300 Dollar angehoben, und auch Maersk hat seine Preise in einem ähnlichen Zeitraum erhöht.

Als Reaktion auf Verzögerungen, mangelnde Verfügbarkeit von Transportkapazitäten und steigende Seefrachtraten haben sich europäische Importeure einem alternativen Lieferweg aus Asien zugewandt, der Zugverbindung auf der Neuen Seidenstraβe. Bereits im April konnte ein Wachstum des Schienenverkehrs um 30 Prozent beobachtet werden, was eine natürliche Folge des Drucks auf dem Gütermarkt und der Freigabe von Produktion und Transport allein in China war. Da der Schienentransport angeblich schneller sein sollte als der Seetransport, entschieden sich viele Importeure trotz der deutlich höheren Kosten für diese Transportart.

Bis einschließlich Juli stieg die Zahl der auf der Seidenstraße transportierten Container um fast 80 Prozent, was wiederum zu der bizarren Situation geführt hat, dass der Schienentransport aufgrund von Verspätungen ebenso zeitaufwändig wird wie der Seetransport.

Die riesige Menge an Fracht im Schienenverkehr, kombiniert mit der unsicheren Situation in Belarus und Problemen mit der rechtzeitigen Abfertigung und Entladung der Züge am Zielbahnhof, führt nun zu kostspieligen und störenden Verspätungen. Beispielsweise erhielten polnische Kunden im September Container, deren Gesamtverspätung auf der Bahnstrecke bis zu 45 Tagen betrug (inklusive der Ausfallzeit an der Grenze zu Belarus und der Verspätungen am Terminal Małaszewicze selbst).

Verspätungen und Anstieg der Transportkosten sind unvermeidlich

Unter Berücksichtigung aller oben genannten Umstände ist sowohl mit Problemen bei der rechtzeitigen Lieferung von Waren und Rohstoffen aus China im letzten Quartal 2020 als auch mit einem Anstieg der Transportkosten zu rechnen – selbst unter der Annahme, dass mögliche Rückfälle der Epidemie keine weiteren Störungen verursachen werden.

Darüber hinaus gibt es noch zwei weitere wichtige Faktoren, die die Lieferkette zwischen China und dem Rest der Welt weiter komplizieren werden. Der erste dieser Faktoren sind die chinesischen Feiertage der Goldenen Woche (1.-7. Oktober). Während dieser Zeit müssen lokale Transporte und Ladungen gestoppt werden. Der zweite Faktor ist die Einführung der Vorzeigeprodukte von zwei Weltgiganten – XBOX von Microsoft und PS5 von Sony. Beide Unternehmen werden im Zusammenhang mit den angekündigten Premieren sicherlich die rechtzeitige Lieferung von Konsolen ganz oben auf die Prioritätenliste setzen, und es ist zu erwarten, dass sie im Oktober und November dem globalen Transportmarkt ein spürbares Stück Kapazität entziehen werden.

All dies lässt uns vorhersagen, dass sich das diesjährige Weihnachtsfest – die Erntezeit für den E-Commerce und den traditionellen Handel – als eine außergewöhnliche Herausforderung erweisen könnte, und die Probleme in der globalen Logistik werden sich negativ sowohl auf die Verfügbarkeit der Waren in den Geschäften im Dezember als auch auf deren Preise auswirken.

Foto: Wikimedia/Alex Needham public domain

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