Der Vorschlag der Europäischen Kommission zur Änderung der Richtlinie über die Gewichte und Abmessungen von Nutzfahrzeugen (96/53) bereitet dem Schienengüterverkehrssektor große Sorgen. Dementsprechend gaben die Branchenverbände Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB), Europäischer Schienengüterverkehrsverband, Internationaler Eisenbahnverband (UIC), International Union of Wagon Keepers (UIP – Internationale Union der Wagenhalter, ein Dachverband nationaler Verbände aus vierzehn europäischen Ländern, der mehr als 200 Güterwagenhalter vertritt) und die International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR – eine Internationale Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße), eine Studie bei Analysten des Beratungsunternehmens d-fine in Auftrag gegeben, um die Auswirkungen der vorgeschlagenen Änderungen im Detail zu verstehen.
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Die Analyse bestätigt die Befürchtungen der Bahnbetreiber. Wenn der Vorschlag der Europäischen Kommission ohne wesentliche Änderungen umgesetzt wird, werden die von Brüssel vorgeschlagenen Maßnahmen aus sozioökonomischer und nachhaltiger Sicht katastrophale Folgen haben, alarmieren die Eisenbahnverbände.
Analysten zufolge würde die vorgeschlagene Anhebung des zulässigen Gesamtgewichts für LKW und die Zulassung des Europäischen Modularen Systems (EMS) in der gesamten EU im Durchschnitt zu einer Verlagerung von bis zu 21 Prozent des Frachtaufkommens von der Schiene auf die Straße führen, und der intermodale Verkehr würde bis zu 16 Prozent der Fracht verlieren. Dies könnte zu bis zu 10,5 Millionen zusätzlichen LKW-Fahrten pro Jahr führen. Dies wiederum würde zu bis zu 6,6 Millionen Tonnen zusätzlicher CO2-Emissionen führen und zusätzliche externe Kosten von bis zu 2,2 Milliarden Euro verursachen. Die Instandhaltung der Straßeninfrastruktur würde mehr als 1,15 Milliarden Euro an zusätzlichen Steuergeldern pro Jahr erfordern.
Obwohl die meisten Maßnahmen (die in der überarbeiteten Richtlinie vorgesehen sind – Anm. d. Red.) den Interessen des intermodalen Güterverkehrs dienen sollen, sind sie unpraktisch, unwirksam oder unnötig”, schlussfolgern die Eisenbahnverbände.
Mängel am Vorschlag aus Brüssel
Die Studie untersuchte drei Aspekte der vorgeschlagenen Änderungen im Detail. Die Experten von d-fine untersuchten unter anderem die Auswirkungen auf den kombinierten Verkehr von „Tür zu Tür”. Dabei ermittelten sie drei grundlegende Probleme. Keine der längeren Fahrzeugkombinationen kann im kombinierten Verkehr ohne erhöhte betriebliche Komplexität bewältigt werden. Darüber hinaus sind längere Anhänger (>13,6 m) technisch nicht mit Eisenbahnwaggons kompatibel. Ferner stellen längere und schwerere Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen Analysten zufolge die Terminalbetreiber (Parken, Kommunikation, Hebeleistung) und die Betreiber des Schienengüterverkehrs und des kombinierten Verkehrs (Zugbildung) vor betriebliche Herausforderungen.
D-fine bewertete auch die Auswirkungen der vorgeschlagenen rechtlichen Änderungen auf verschiedene Segmente des Schienengüterverkehrs, wie z. B. die Beförderung einzelner Waggons und ganzer Züge, was das Risiko einer möglichen umgekehrten Verkehrsverlagerung (d. h. von der Schiene auf die Straße) um bis zu 21 Prozent birgt.
Die Analysten wiesen auch auf die Auswirkungen der in der Überarbeitung der Richtlinie vorgesehenen Bestimmungen in Bezug auf die Energieeffizienz und den Straßenverschleiß hin. Ihrer Ansicht nach verringert eine höhere Achsenzahl zwar potenziell die Belastung der Straßeninfrastruktur, führt aber auch zu einem höheren Eigengewicht und einer geringeren Effizienz pro Tonne Ladung. Die Experten schätzten außerdem, dass 10 LKW mit einem Gesamtgewicht von 44 Tonnen mehr Schäden verursachen als 15 LKW mit einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen.
Empfehlungen der Eisenbahnverbände
Aufgrund der Schlussfolgerungen der von d-fine erstellten Studie haben die Verbände folgende Empfehlungen an Brüssel gerichtet:
- Das höchstzulässige Gesamtgewicht von 40 Tonnen sollte in den EU-Mitgliedstaaten auch weiterhin als Norm gelten. Ausnahmen sollten nur für Straßenabschnitte im grenzüberschreitenden intermodalen Verkehr möglich sein.
- Nur emissionsfreie Fahrzeuge sollten ein zusätzliches zulässiges Gesamtgewicht haben und auch nur so lange, wie es die Batteriekapazität erfordert (unter der Annahme einer Reichweite von 1.000 Kilometern).
- Unabhängig von der Einführung des Europäischen Modularen System (EMS) müssen die Standardabmessungen für alle Arten von Ladeeinheiten beibehalten werden, um die Kompatibilität mit den verschiedenen Verkehrsträgern zu gewährleisten.
Die Festlegung von Normen für schwere Fahrzeuge sollte nicht auf Kosten der notwendigen Interoperabilität zwischen den Verkehrsträgern gehen. Wir fordern die europäischen Institutionen nachdrücklich auf, die Ziele des EU Green Deal und die Tatsache, dass diese nur durch die Förderung einer Verlagerung auf die Schiene erreicht werden können, nicht zu vergessen”, kommentierte Gilles Peterhans, Generalsekretär der IPU, die Vorschläge aus Brüssel.
Ralf-Charley Schultze, Leiter der UIRR fügte hinzu:
Die Technologieneutralität sowie das letztendliche Ziel der Umweltentlastung machen es erforderlich, dass die europäischen Ko-Gesetzgeber unsere Rechtsvorschriften so aktualisieren, dass die energieeffizienteste und am wenigsten umweltschädliche Verkehrslösung die Oberhand gewinnt, anstatt Maßnahmen einzuführen, die den Marktanteil des Straßenverkehrs allein auf 76 Prozent erhöhen, wovon derzeit die Hälfte auf den Fernverkehr entfällt. Der kombinierte Verkehr von A nach B erfüllt alle unsere verkehrs-, energie-, klima-, umwelt- und sozialpolitischen Ziele in Europa”.