Cele te zostałyby ustalone na poziomie:
– 45 proc. na lata 2030–2034,
– 70 proc. na lata 2035–2039 (w porównaniu z 65 proc. zaproponowanymi przez Komisję)
– 90 proc. od 2040 r.
Inne proponowane środki obejmują utworzenie corocznego „Forum pojazdów ciężarowych o zerowej emisji” w celu prac nad skutecznym i opłacalnym rozwojem infrastruktury do ładowania i tankowania. Do końca 2026 r. Komisja powinna ocenić możliwość opracowania metodyki raportowania emisji CO2 w pełnym cyklu życia nowych pojazdów ciężarowych.
Przejście na bezemisyjne ciężarówki i autobusy jest nie tylko kluczem do osiągnięcia naszych celów klimatycznych, ale także kluczowym czynnikiem wpływającym na czystsze powietrze w naszych miastach. Zapewniamy przejrzystość sytuacji dla jednego z głównych sektorów produkcyjnych w Europie oraz wyraźną zachętę do inwestowania w elektryfikację i wodór. Opieramy się na wniosku Komisji, ale mamy większe ambicje. Chcemy rozszerzyć zakres przepisów na małe i średnie samochody ciężarowe oraz pojazdy specjalistyczne – sektory, które są szczególnie ważne dla jakości powietrza w miastach- i dostosowujemy kilka celów i poziomów odniesienia, aby dogonić rzeczywistość w miarę postępu transformacji szybciej niż oczekiwano” – komentuje Bas Eickhout, niderlandzki sprawozdawca PE.
Sprawozdanie następnie powinno zostać przyjęte przez posłów do Parlamentu Europejskiego podczas II sesji plenarnej w listopadzie.
“Cele oderwane od rzeczywistości”
Głos w sprawie zatwierdzonych norm zabrała wczoraj Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU).
Według Raluki Marian, dyrektor ds. doradztwa UE w IRU “wyznaczanie nierealistycznych celów w rzeczywistości zmniejszy szanse Europy na realizację Zielonego Ładu”.
Gdyby ostateczne przepisy były zgodne z propozycjami Rady i ENVI, UE w sposób nieodpowiedzialny przeoczyłaby wykonalne środki mające na celu ograniczenie emisji CO₂ i ustaliłaby oderwane od rzeczywistości cele, których prawdopodobnie przewoźnicy wahaliby się potraktować poważnie” – dodała Raluca Marian.
IRU ubolewa, że ENVI podjęła również decyzję o pominięciu współczynnika korygującego emisję dwutlenku węgla, ograniczając możliwości operatorów w zakresie „ekologicznych pojazdów” do silników o napędzie akumulatorowo-elektrycznym, wodorowych ogniw paliwowych i wodorowych silników spalinowych. ENVI wykluczyła bowiem ciekłe i gazowe paliwa odnawialne i syntetyczne, pomimo ich potencjału w osiągnięciu podobnych wyników w oparciu o podejście „od źródła do koła” (uwzględniające emisje związane z produkcją energii elektrycznej oraz skutki dla środowiska związane z produkcją i złomowaniem pojazdu).
Rozpoznanie wszystkich ścieżek redukcji emisji CO₂ w całym łańcuchu wartości ma kluczowe znaczenie. Nie można zniechęcać przewoźników i producentów pojazdów do rozważania czystszych paliw alternatywnych w stosunku do paliw kopalnych. Jednak dzisiejsze głosowanie pozostawia bardzo wąskie pole wyboru dla dojrzałych opcji czystych technologii, doskonale przystosowanych do zastosowań w ciężkich warunkach” – stwierdziła wczoraj Raluca Marian.
„Jesteśmy bardzo rozczarowani tym, że Parlamentarna Komisja ds. Środowiska została “pojmana” przez zdecydowaną większość członków oderwanych od rzeczywistości, mimo wielu zdecydowanych głosów europosłów wzywających do wprowadzenia wykonalnej ścieżki dekarbonizacji. W perspektywie krótko- i średnioterminowej nic nie wskazuje na to, że infrastruktura dla tak wysokiego celu, jakim są pojazdy bezemisyjne, będzie gotowa do masowego wdrożenia na obszarach miejskich i sieciach drogowych UE. Nawet istniejący cel na rok 2030 na poziomie 30 proc. stanowi wyzwanie, biorąc pod uwagę obecny brak sprzyjających warunków” – dodała przedstawicielka w IRU.
Również Europejska Organizacja Producentów Samochodów (ACEA) wyraziła obawę, że cele mogą wyrażać ambicje na papierze, ale w rzeczywistości są nieosiągalne.
Dekarbonizacja transportu ciężkiego nie jest przedsięwzięciem w pojedynkę. Działamy w ramach wysoce połączonego ekosystemu transportowego. Aby stworzyć środowisko, w którym producenci pojazdów mogą prosperować i osiągać cele, potrzebujemy wspólnego wysiłku wszystkich zainteresowanych stron, w tym decydentów” – stwierdziła Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA.
Organizacja ponowiła swój apel o przyjęcie odpowiednich przepisów dotyczących emisji CO2 dla samochodów ciężarowych i autobusów.
Decydenci mają do dyspozycji szeroki zestaw narzędzi, takich jak programy zakupów i podatki oraz inne sygnały cenowe umożliwiające wczesne inwestowanie w modele zeroemisyjne. Jednak ich wdrożenie nie odpowiada ambicjom proponowanych celów w zakresie emisji CO2.
Bez sprzyjających warunków producenci będą mieli trudności z osiągnięciem celów i grożą im kary, a zgodność z przepisami w dużej mierze zależy od czynników znajdujących się poza ich bezpośrednią kontrolą” – dodała de Vries.
ACEA z zadowoleniem przyjmuje rozwiązanie niektórych obaw branży, ale ubolewa również nad włączeniem „małych samochodów ciężarowych” (poniżej 5 ton) w zakres rozporządzenia, mimo że dane dotyczące wartości emisji CO2 nie są deklarowane w narzędziu Komisji Europejskiej do obliczania zużycia energii przez pojazdy (VECTO).
To niepotrzebne nadużycie nieuchronnie podważy skuteczność rozporządzenia, ponieważ pojazdy te odpowiadają jedynie za niewielką część emisji pochodzących z transportu ciężkiego. Ponadto stanowisko ENVI nie wprowadza wcześniejszego poziomu bazowego dla nowych segmentów pojazdów, co oznacza, że proponowany cel redukcji na 2030 r. w porównaniu z poziomem bazowym na 2025 r. – który będzie znany dopiero w 2027 r. – jest wysoce nierealistyczny” – komentuje organizacja.
ACEA wzywa do przyjęcia dostosowanego do założonego celu rozporządzenia w sprawie emisji CO2 dla samochodów ciężarowych i autobusów oraz do usunięcia przez prawodawców niedociągnięć w zbliżającym się głosowaniu plenarnym i negocjacjach trójstronnych. Jedynie całościowo zajmując się warunkami sprzyjającymi i zachęcając do działań wszystkie zainteresowane strony, możemy zdekarbonizować transport i chronić konkurencyjność.
