– „Dachser Polska“ bendrovei vadovaujate kiek daugiau nei metus. Kokias strategines jos plėtros kryptis pasirinkote?
– „Dachser Polska“ yra didesnės visumos – Europos tinklo – dalis. Nesame atskiras subjektas, todėl mūsų prioritetai yra tokie patys kaip ir visos Grupės. Visų pirma, jie apima tvarų vystymąsi visoje tiekimo grandinėje, kuris taikomas ir visų rūšių transportui – jūrų, oro ir kelių. Savo ilgalaikėje strategijoje didžiausią dėmesį skiriame nulinės emisijos transportui ir transporto procesų gerinimui. Tai yra mūsų prioritetas. Stengiamės pasiekti šį tikslą, pvz. naudojant keičiamuosius konteinerius ar mega tipo priekabas.
Keičiamieji konteineriai buvo naudojami jau 1970 metais. Thomas Simon – įmonės įkūrėjo žentas, įkvėptas jūrinių konteinerių, septintojo dešimtmečio pabaigoje sukūrė ir įgyvendino keičiamųjų konteinerių koncepciją. Šiandien jų visoje Europoje turime daugiau nei 8 tūkst. ir optimalaus užpildymo dėka galime sumažinti pervežimų skaičių. Vaizdžiai tariant – šių veiksmų dėka vietoje trijų konteinerių į kelią išvažiuoja du. Atliekant šį gabenimą, mūsų vežėjams nereikia važiuoti viso maršruto. Konteinerius gali pristatyti į pasienį arba į pakeliui esantį įmonės filialą, o paskui perduoti kitam mūsų vežėjui, kuris nuveš juos toliau.
Negana to, šio sprendimo paprastumas ir grožis (juk apie tai galime kalbėti ir logistikoje) suteikia mums galimybę lanksčiai veikti. Ką tai reiškia? Pavyzdžiui, palengvina darbo organizavimą pagal Mobilumo paketo reikalavimus, leidžia suskirstyti tarpterminalinius vežimus į etapus, kurie dažnai vyksta mūsų tinkle.
Kaip „Dachser“ filialas Lenkijoje, norime būti pirmo pasirinkimo partneriu eksportuotojams iš Lenkijos ir importuotojams į Lenkiją. Būtent todėl su klientais nagrinėjame procesus, kurie optimizuoja jų logistikos balansą. Dėl greito patekimo į rinką ir aukštos mūsų teikiamų paslaugų kokybės, klientams nereikia kaupti didelių prekių atsargų, taigi jie neužšaldo kapitalo sandėlio atsargose.
– Ne kartą žiniasklaidoje esate sakęs, kad Mobilumo paketo įtaka bendrovės veiklai buvo nežymi. Tikriausiai taip yra ne tik dėl keičiamų kėbulų naudojimo…
– Tai greičiau tam tikrų standartų atitikimas ilgą laiką. Vidutinis mūsų maršrutų ilgis – apie tūkstantį kilometrų. Suprantame, kad vairuotojų darbas yra sunkus ir reikalaujantis daug pastangų. Taip pat žinome, kad būtent šios profesinės grupės darbo rinkoje vis labiau trūksta. Mes imamės veiksmų, kurie galėtų pakeisti šią situaciją. Dispečerių profesionalumas leidžia planuoti susisiekimą taip, kad vairuotojų delegavimo laikas būtų kuo trumpesnis, todėl savaitgalius jie gali leisti savo namuose. Mūsų organizacijoje dėmesio vertas taip pat yra „Dachser Service Und Ausbildungs GmbH“ („Dachser“ paslaugos ir mokymai) sukūrimas, kuriame vairuotojus apmoko „Dachser“ ir mūsų verslo partneriai.
Žinoma, reikia garsiai pasakyti, kad Vakarų Europai veiklos, susijusios su minimaliu atlyginimu ar Mobilumo paketu, prioritetas yra sąžiningos konkurencijos ir rinkos apsaugos užtikrinimas. Norime, kad Lenkijos vežėjų parkas atitiktų aukščiausius standartus ir manau, kad šiais laikais neturėtų likti vietos senam, susidėvėjusiam sunkvežimių parkui ar nekvalifikuotų vairuotojų samdymui.
– Atsakydami dažnai sakote „mes“. Taigi darau išvadą, kad galvojate apie visą „Dachser“ grupę. Tačiau jei norėtume sutelkti dėmesį į pačią „Dachser Polska“, kuri vykdo strateginius pristatymus į Vakarų rinkas, tokias kaip Vokietijos, Austrijos, Danijos, o taip pat ir Čekijos, ar Mobilumo paketo akivaizdoje reikėjo keisti transporto organizavimą šiame įmonės filiale?
– Laimei, ne. Šiandien „Dachser Polska“ sudaro 10 filialų, esančių visoje šalyje. Įmonė dirba taip, kad kiekvienas jų turėtų tam tikrą veikimo laisvę, tačiau nė viename nepastebėjome, kad reikia didelių pokyčių.
Atlikome Mobilumo paketo įtakos mūsų verslui tyrimą ir paaiškėjo, kad mūsų atveju ji buvo nereikšminga – tai kelių procentų išlaidų padidėjimas, be to tik pasirinktuose maršrutuose.
Kur kas didesnių diskusijų pernai kilo dėl pabrangusių degalų. Nes kai kalbame apie tūkstančio ar pusantro tūkstančio kilometrų ilgio maršrutus, šis sąnaudų padidėjimas jau yra reikšmingas visai įmonei. Daug reikšmingesni sąnaudų veiksniai yra kylančios naujų sunkvežimių kainos ir ribotas jų prieinamumas rinkoje.
– Tačiau praėjusių metų pabaigoje pareiškėte, kad įžengėte į aukštesnį skaitmeninimo lygį. Ką tiksliai tai reiškia?
Pažvelkime, kaip pasikeitėme per pastaruosius metus. Iki 2019 metų dirbome pagal užsakymus telefonu ir el. paštu. Šiandien siūlome galimybę dirbti nuotoliniu būdu, todėl biuro darbuotojų darbas tampa lankstesnis, o įmonėje esančios technologinės galimybės susitikimams internetu stipriai dinamizuoja mūsų profesinį kasdienį gyvenimą.
Tačiau hibridinio darbo galimybė tai dar nėra viskas. Dėl skaitmeninimo darbas labai paspartėjo. Per strateginius susitikimus dirbame tuo pačiu metu, pvz., naudodamiesi virtualiomis lentomis, net jei esame skirtingose vietose.
Jau yra keletas skaitmeninių inovacijų projektų iš „Dachser Enterprise Lab“, kurie nuo tyrimų perėjo prie praktikos. Aprūpinome 8,5 tūkst. keičiamų kėbulų ir 5 tūkst. priekabų Europoje daiktų interneto įrenginiais. Jie turi energiją taupančius energijos modulius, kuriuos palaiko saulės elementai, o dėl naujoviškos 5G/LPWAN radijo technologijos jie leidžia mums realiu laiku nustatyti keičiamų kėbulų ir transporto priemonių vietą, taigi tiksliau apskaičiuoti generalinio krovinio atvykimo laiką. Šią informaciją pateikiame aiškia grafine forma, per vadinamąsias telematines lenteles.
Kitas pavyzdys: dėka mūsų pirmųjų dviejų „skaitmeninių dvynių“ Unterschleißheim ir Öhringen miestuose, automatizavome bendruosius krovinių priėmimo procesus ir galime realiu laiku vieno metro tikslumu rasti visas siuntas perkrovimo sandėlyje. Tai jau daro labai teigiamą įtaką sandėlio procesams bandomosiose instaliacijose ir padeda tiek darbuotojams, tiek vairuotojams.
O tai dar ne viskas. Įmonė įgyvendina strateginius skaitmeninimo projektus, o mes siūlome sprendimus, kurių dėka klientas viename ekrane gali matyti viską, kas susiję su „Dachser“ aptarnaujama jo verslo logistikos dalimi – nuo siuntos sekimo jūriniame konteineryje iki pristatymo keliais Europos teritorijoje.
Tačiau tam, kad tai veiktų, investavome į įvairius, dažnai išorinius, įrankius, kurie leidžia sekti siuntą ar konteinerį. 2022 metais visus savo BDF (keičiamieji kėbulai – red. pastaba) konteinerius aprūpinome išmaniaisiais ir energiją taupančiais telematikos įrenginiais. Tai deriname su pristatymo planavimo sistema, kurios dėka bus galima tiek inventorizuoti konteinerius, tiek stebėti jų padėtį.
– Tai yra visiškas matomumas, į kurį šiandien nori investuoti beveik visi.
– Tiksliai taip. Tačiau kai jau turime pilną matomumą, pereiname prie atsakymo į klausimą, kaip dar geriau jį panaudoti – tai yra kalbame apie transporto optimizavimo procesą, transporto efektyvumo didinimą ir t.t.
Pateiksiu pavyzdį – Strovo filiale turime „Yard Management System“ sistemą, kuri informuoja apie tarptautinės linijos su keičiamais kėbulais įvažiavimą į objekto teritoriją. Sistema atpažįsta, ar konteineris pakrautas, ar tuščias, o vairuotojas gauna informaciją, prie kurių vartų reikia privažiuoti. Perkrovimo terminale visa informacija, susijusi su šio konteinerio tvarkymu, rodoma monitoriuose. Dėl to vidinė logistika tapo daug efektyvesnė.
Kitas pavyzdys – šiuolaikinių įrankių, tokių kaip sandėlio skeneriai, kuriais tikriname siuntų matmenis, dėka padidinome vidutinio konteinerio užpildymą 100 kg. Tai gali būti vienas ar du siuntiniai, tačiau kasdien iš Lenkijos išvažiuoja keli šimtai automobilių, todėl tai duoda išmatuojamą naudą – finansinę ir aplinkai – mažesnis gabenimui reikalingų transporto priemonių skaičius.
– Taigi transporto optimizavimas, nuo kurio ir pradėjome. Kitas sektoriaus iššūkis – sumažinti transporto išmetamą anglies pėdsaką. Kaip tai pasiekti?
– „Dachser“ planuojame iki 2024 metų pabaigos bent pusę tarnybinių automobilių parko pakeisti elektriniais. Net ir toks sprendimas gali pridėti dar vieną plytelę prie ekologijos būklės gerinimo.
Vien Lenkijoje užregistruota daugiau nei 4 milijonai sunkvežimių ir furgonų. Oficiali ACEA svetainė nepatvirtina, ar realu tiek daug sunkvežimių pakeisti elektriniais. Daugiau kalbama apie, pavyzdžiui, Euro 7 standarto įvedimą. Įmonės, įskaitant „Dachser“, taip pat siekia plėtoti vandenilinę varomąją sistemą.
„Dachser Emission-Free Delivery“ koncepcija – pristatymas į miestų centrus, prasidėjęs kaip mokslinių tyrimų ir inovacijų projektas, sulaukė didžiulės sėkmės. Šiuo metu „Dachser“ tinkle nešaldomoms prekėms jau yra dvylika vietinių be emisijų pristatymo zonų, planuojama ir tolimesnė plėtra: iki 2025 m. tai ketina padaryti dar mažiausiai dešimt didžiųjų Europos miestų.
Be to, „Dachser“ pasirašė ketinimų protokolą su „Mercedes-Benz Trucks“ dėl 50 „eActros LongHaul“ užsakymo. E-sunkvežimis, kurio nuvažiuojamas atstumas yra maždaug 500 km, bus paruoštas serijinei gamybai iki 2024 m. „eActros LongHaul“ kaip keičiamo kėbulo transporto priemonė, kurio aukštis yra 1120 mm, yra dar vienas „Dachser“ klimato apsaugos strategijos elementas.
– Panašu, kad jūsų plėtra link vandeniliu varomų transporto priemonių bus viena svarbiausių. Remiantis Vokietijos Kempten taikomųjų mokslų universiteto atliktais tyrimais, vandeniliu varomų sunkvežimių potencialas Europos „Dachser“ generalinių krovinių tinkle yra didelis. Tačiau taip yra tik vertinant visą Grupės tinklą, bet jeigu atskirtume Lenkijos filialą, tai jau neatrodo taip gerai. Lenkijoje praktiškai neturime vandenilio papildymo tinklo…
– Keliuose miestuose turime vietas, kuriuose įkraunami vandeniliniai autobusai.
– Sunku kalbėti apie tinklą kaip tokį, kai kalbame tik apie kelias papildymo stoteles…
– Sutinku. Tačiau neabejotina, kad vandenilis tikriausiai taps ateities degalais. Ir kaip prieš keletą metų vyko „karas“ dėl fotovoltinių sistemų, šiandien didžioji dalis gaminių atvyksta iš Tolimųjų Rytų. Šiandien Europoje ar JAV gaminama nedaug modulių. Panaši kova šiuo metu vyksta ir dėl elektrolizatorių. Tai įrenginiai, gaminantys vandenilį elektrolizės būdu, t.y. iš elektros energijos.
Tiesa, vandenilį sunkiau laikyti ir transportuoti, tačiau šiuo kuru varomų sunkvežimių nuvažiuojamas atstumas turėtų siekti ne 100 ar 150 km, kaip elektrinių automobilių atveju, bet daugiau nei 400 km.
– Ar kalbame apie tolimą perspektyvą? Jau minėtas Vokietijos universiteto tyrimas nustatė strategines vietas, kuriose kuro elementuose pagaminama elektros energija varomų sunkvežimių eksploatavimas yra įmanomas iki 2025 m. Paaiškėjo, kad „ypač tinka“ tik keturi „Dachser“ filialai – Hamburge, Magdeburge, Kelne ir Herne. Keturi. O vien Lenkijoje jų turite 10.
– Tai yra net keliolikos metų perspektyva. Tikrinome su vežėjais galimybę įsigyti vandenilinius automobilius, bet paaiškėjo, kad tai praktiškai neįmanoma. Šių transporto priemonių nėra rinkoje, yra tik prototipai ir bandomieji egzemplioriai. Tad manau, kad artimiausiu metu vežėjams teks pereiti elektrinių transporto priemonių etapą – ir to neišvengsime.
Netolimoje ateityje sprendimas bus automobilių parkai, sudaryti tik iš automobilių, atitinkančių Euro 6 standartą. Tai bus vienintelės serijinės gamybos mažai CO2 išmetančios transporto priemonės, skirtos tolimam krovinių gabenimui, kurias bus galima naudoti visoje Europoje. ACEA tyrimai rodo, kad pakeitus 80 proc. sunkvežimių parko Europoje tokiu, kuris atitinka šio standarto prielaidas, išmetamųjų teršalų kiekis bus sumažintas iki patenkinamo lygio.
Prisiminkime, kad vis dar vyksta darbai dėl Euro 7 standarto, kuriame taip pat atsižvelgiama į dulkių išmetimą dėl padangų dilimo bei stabdžių kaladėlių trinties. Todėl šis standartas bus taikomas ir elektra varomoms transporto priemonėms, kurios taip pat išmeta šias daleles.
Manau, kad Europos Sąjunga, vykdydama teisėkūros darbus, turėtų sutelkti dėmesį į nulinės emisijos automobilius, bet ne nurodyti konkrečiai elektrinių automobilių. Tai būtų daug geresnis sprendimas, nes tai netrukdytų R&D centrams (tyrimų ir plėtros – red. pastaba) vykdyti darbų, susijusių su naujoviškomis idėjomis, nebūtinai pagrįstomis baterijomis.
– Juo labiau, kad nulinės emisijos transporto priemonių klausimas yra ne tik teisės aktai, bet ir, pavyzdžiui, išlaidos. Šiandien bendros vandenilio kuro elementais varomo sunkvežimio naudojimo išlaidos po penkerių metų eksploatavimo vis dar yra 60 proc. didesnės nei naudojant Euro 6 normos sunkvežimį. Ar tai viena iš priežasčių, kodėl „Dachser“ šiemet išbandys tik du vandeniliu varomus vilkikus?
– Neabejotina, kad pagrindinė priežastis – ribotas tokių vilkikų prototipų prieinamumas. Antras veiksnys – infrastruktūros trūkumas. Žinoma, kaštai turi reikšmės. Mūsų klientai jau dabar tikisi, kad jų kroviniai vis dažniau bus gabenami naudojant nulinės emisijos automobilių parką. Šioje vietoje derėtų kelti klausimą, ar esame pasirengę prisiimti tokių didelių investicijų išlaidas?
Kalbėdami apie išlaidas, turėtume į tai žvelgti plačiau. Todėl šiuo metu yra atliekamos nulinės emisijos automobilių analizės, lyginant su automobiliais su vidaus degimo varikliais. Tik tokie tyrimai rodo realų poveikį aplinkai. Čia atsižvelgiama į tokius aspektus kaip elektros ar degalų gamybos šaltinis ir kaina, akumuliatoriaus ar variklio perdirbimo kaina, taip pat pačių automobilių svoris ir jų keliamoji galia.
– Būtent – nėra ko slėpti – dėl nulinės emisijos automobilių svorio, jų keliamoji galia yra mažesnė.
– Gerai, kad į švaraus transporto zonas leidžiami automobiliai, atitinkantys Euro 6 standartą. Tai suteiks operatoriams laiko prisitaikyti ir sąmoningai nuspręsti, kada investuoti į elektra varomus ar vandenilinius automobilius.
Didmiesčiuose jau yra sprendimų, pagrįstų specializuotais vežėjais, kurie paslaugas teikia pačiuose miestų centruose ar švaraus transporto zonose nulinės emisijos transporto priemonėmis ir yra stambesnių logistikos operatorių subrangovai. Tačiau tai yra vietos valdžios institucijų ir logistikos klasterių bendradarbiavimo klausimas ir reikalauja ne tik ekologinių sprendimų, bet ir atitinkamų ekonominių bei socialinių prielaidų kūrimo.