Marché des semi‑remorques : une reprise tirée par le renouvellement

Selon la dernière analyse du marché européen des remorques publiée par ING, le paradoxe qui façonne la prochaine phase est simple : l’Europe dispose d’un parc suffisant, mais trop de remorques sont aujourd’hui trop anciennes. La qualité, la fiabilité et la conformité deviennent désormais plus déterminantes que le seul volume. Par conséquent, la reprise attendue en 2026 devrait être essentiellement portée par la demande de renouvellement plutôt que par l’expansion.

Un recul prolongé des livraisons

Les livraisons de remorques à travers l’Europe ont fortement chuté après le boom post‑pandémie de 2021‑22. Dans plusieurs pays, les nouvelles immatriculations en 2025 ne représentaient que 60 à 80 % des niveaux d’avant la pandémie, les propriétaires de flottes ayant réduit leurs investissements face à une demande de transport plus faible.
Les sociétés de location et de leasing ont également retardé leurs achats, tandis que des mouvements de consolidation importants – dont l’acquisition de DB Schenker par DSV – ont entraîné des pauses naturelles pour examiner les flottes fusionnées.

Les constructeurs ont réagi en réduisant la production et en recourant au chômage partiel, des contraintes de production ayant persisté bien au‑delà de 2025. Selon ING, les nouvelles immatriculations semblent désormais avoir atteint un point bas sur des marchés clés comme l’Allemagne, la production s’améliorant progressivement vers la fin de l’année. Cette stabilisation ne signale pas encore un fort rebond, mais elle suggère que le marché est sorti de son creux.

Un parc qui continue de croître… et de vieillir

Malgré la baisse des ventes, le parc européen de semi-remorques a continué de s’étendre. Le parc total installé dans l’UE, l’AELE et le Royaume-Uni a atteint environ 3,1 millions d’unités en 2024, soit près de 1 % de plus qu’un an plus tôt. Depuis 2015, le parc a augmenté de plus d’un tiers, alors même que la performance de transport a pris du retard.

Le vieillissement s’accélère. Les données des flottes néerlandaises — souvent considérées comme un indicateur fiable — montrent que près de 40 % des remorques ont désormais au moins dix ans. ING suggère que la moyenne européenne est probablement encore plus élevée. La faiblesse des valeurs de revente et un marché de l’occasion sur-approvisionné ont découragé les cessions, rendant peu attrayant pour les opérateurs de réduire leurs flottes même en période de ralentissement.

De nombreuses remorques plus anciennes ont été immobilisées plutôt que vendues, préservant une capacité théorique tout en contribuant peu à l’utilisation réelle. Cela a creusé l’écart entre la taille des flottes et la demande de fret, mais a aussi masqué la pression technique croissante au sein du système.

La surcapacité conserve une utilité… limitée

La divergence entre capacité et demande est souvent présentée comme une inefficacité. Pourtant, ING soutient que conserver des remorques supplémentaires reste stratégiquement pertinent pour de nombreux opérateurs. La demande est devenue moins prévisible et les remorques sont relativement peu coûteuses à conserver par rapport aux tracteurs routiers. Augmenter le ratio camion/remorque apporte de la flexibilité sans nécessiter davantage de conducteurs.

Les remorques sont aussi de plus en plus utilisées comme stockage temporaire dans les hubs logistiques, brouillant la frontière entre équipement de transport et entreposage. Parallèlement, un glissement structurel de long terme des remorques à timon vers les semi-remorques continue de soutenir l’expansion du parc, y compris dans des pays où la tradition du timon est forte, comme l’Allemagne.

Dans ce contexte, la surcapacité sert d’assurance opérationnelle, mais seulement jusqu’à un certain point. À mesure que les flottes vieillissent, les coûts de maintenance augmentent et la fiabilité diminue, ce qui réduit l’intérêt de conserver du matériel « au cas où ».

Efficacité améliorée, vieillissement non résolu

Ces dernières années ont vu une amélioration progressive de l’efficacité des flottes. L’annulation de la règle européenne du « retour à la base », ainsi que les avancées en matière de numérisation et d’intelligence artificielle, commencent à réduire les kilomètres à vide et à améliorer l’utilisation. Une enquête Transporeon citée par ING a révélé que 42 % des transporteurs utilisent désormais l’IA pour la tarification et l’optimisation des liaisons, tandis que 31 % l’appliquent à la planification des conducteurs et à la planification d’itinéraires.

Les kilomètres parcourus à vide au sein de l’UE sont en baisse régulière, soutenus par la télématique, les systèmes de suivi des capacités et une intégration plus étroite avec les plateformes de gestion du transport. Des péages poids lourds différenciés selon la distance et les émissions pourraient renforcer cette tendance en encourageant des taux de chargement plus élevés.

Cependant, les gains d’efficacité ne peuvent pas compenser pleinement les effets du vieillissement. À mesure que les remorques approchent de la fin de leur vie économique, les risques de fiabilité augmentent et la « réserve technique » diminue. À ce stade, l’optimisation seule ne suffit plus.

Le renouvellement devient nécessaire

C’est là que la dynamique de reprise change. La surcapacité et la faible croissance du fret justifient peu l’extension des flottes, mais les considérations de qualité favorisent de plus en plus le renouvellement. Les coûts de maintenance ont fortement augmenté en raison de l’inflation des salaires et des pénuries de main-d’œuvre, rendant la remise à neuf moins attractive qu’auparavant. ING note que la tendance récente à la remise à neuf s’est essoufflée à mesure que le marché est passé d’un marché de vendeurs à un marché d’acheteurs.

Pour les équipements spécialisés, les seuils de remplacement sont souvent clairement définis. Dans le transport frigorifique, par exemple, le remplacement du moteur après 20 000 à 25 000 heures de fonctionnement déclenche fréquemment des décisions de renouvellement. Les nouvelles remorques intègrent aussi des technologies — telles que des essieux régénératifs et une télématique avancée — qui améliorent l’efficacité et réduisent les coûts d’exploitation sur la durée de vie.

Par conséquent, ING anticipe un rebond « technique » des ventes de remorques en Europe en 2026, probablement de l’ordre de quelques dizaines de pourcents à partir d’une base déprimée d’environ 80 % de la moyenne des dix dernières années. Cette reprise reflète un renouvellement retardé plutôt qu’une confiance retrouvée dans la croissance du fret.

Le rôle du leasing dans la reprise

La nature de la reprise est également influencée par la structure du marché. Les sociétés de leasing et de location représentent une part croissante de la propriété des remorques, et des modèles full-service tels que les « trailers as a service » gagnent du terrain. Les grands détenteurs de flottes devraient donc jouer un rôle disproportionné dans la détermination du moment et des modalités de matérialisation de la demande de renouvellement.

L’Europe de l’Ouest devrait connaître un léger rebond, tandis que les différences entre types de remorques restent marquées. Les remorques bâchées standard, très sensibles aux cycles économiques, ont vu leur part de marché chuter fortement pendant le ralentissement, mais devraient se redresser à mesure que l’investissement reprend. Les remorques frigorifiques à caisse ont affiché une demande plus stable tout au long de la période, reflétant leur rôle dans le transport de denrées alimentaires et de marchandises à forte valeur.

Une reprise prudente, mais structurelle

Le tableau qui se dessine n’est pas celui d’une expansion rapide, mais d’un ajustement durable. Le marché européen des remorques passe d’une phase d’investissement reporté à une phase où le renouvellement devient difficile à éviter. Les gains d’efficacité et la numérisation réduisent les gaspillages, mais mettent aussi en lumière les limites d’un matériel vieillissant.

La reprise prévue en 2026 sera donc plus discrète que les cycles haussiers précédents, moins portée par la croissance des volumes de transport que par la nécessité de rétablir la fiabilité, de se conformer à la réglementation et de maîtriser la hausse des coûts d’exploitation. Ce n’est pas un retour en arrière, mais une remise à niveau structurée plutôt qu’un simple effet de conjoncture.