- Az európai azonnali fuvardíjak csaknem kétszer olyan gyorsan emelkedtek, mint a szerződéses díjak a második negyedévben.
- A fő uniós gazdaságok közötti határokon átnyúló fuvarozási volumen 1,6 százalékkal csökkent.
- A dízel és az egyéb működési költségek, nem pedig a kereslet fellendülése hajtotta leginkább az árakat.
- Németországban a gyenge gazdasági növekedés ellenére is jelentősen drágultak a fuvarok.
- A Németország–Lengyelország útvonal kivételt jelentett: a forgalom és a díjak egyaránt növekedtek.
- A francia ipar bővülése néhány fuvarfolyosót támogatott, de nem hozott általános piaci fordulatot.
- A válaszadók közel harmada újabb jelentős díjemelésre számít.
A Ti–Upply–IRU legfrissebb európai közúti fuvardíj-benchmarkja szerint a szerződéses díjak indexe negyedéves összevetésben 7,9 ponttal, 148,0-ra emelkedett. Az azonnali piaci index ennél jóval nagyobb, 14,6 pontos emelkedéssel 146,8-ra nőtt. Egy év alatt a két mutató 15,2, illetve 13,9 ponttal került feljebb.
Mindeközben a benchmark által vizsgált fő uniós gazdaságok közötti közúti fuvarozási volumen 1,6 százalékkal visszaesett. A Németország és Franciaország közötti forgalom 3,9 százalékkal, a Spanyolország–Franciaország folyosó árumennyisége pedig 3,6 százalékkal csökkent.
A magasabb díjak még nem jelentenek valódi fuvarpiaci fellendülést
Az azonnali díjak jóval gyorsabb növekedése már önmagában arra utal, hogy a piacot elsősorban a költség- és kapacitásnyomás mozgatta, nem pedig a fuvarigény hirtelen megugrása.
A hosszabb időre rögzített szerződéses díjak természetükből adódóan lassabban követik a piaci változásokat. Az azonnali piac viszont gyorsan reagál, ha nő az üzemanyag ára, szűkül a rendelkezésre álló kapacitás, vagy a fuvarozók már nem vállalnak olyan megbízásokat, amelyek nem fedezik a költségeiket. A negyedév alatt bekövetkezett 14,6 pontos emelkedés ezért azt jelzi, hogy a fuvarozási kapacitás lekötése rövid idő alatt jelentősen drágult.
A háttérben álló mennyiségi adatok egészen más képet mutatnak. A Németország és Franciaország közötti árumozgás egy év alatt 3,9 százalékkal csökkent, míg a Spanyolország és Franciaország közötti forgalom 3,6 százalékkal esett vissza. Ez nem az a helyzet, amelyet általában a kereslet által vezérelt díjrobbanással társítunk. Ilyenkor a feladók a szűkös kapacitásért versengenek, miközben a gyárak és a kereskedők egyre több árut küldenek közúton. Most ezzel szemben a fuvarozók úgy próbálták érvényesíteni gyorsan növekvő költségeiket, hogy közben több fontos folyosón kevesebb tonnát szállítottak.
A dízel jelentette a legközvetlenebb nyomást. Az uniós átlagár a negyedévben literenként 1,94 euró volt, ami 12 százalékos növekedés az első negyedévhez képest, és 27 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbi szintet. Áprilisban az átlagár literenként 2,19 eurós csúcsot ért el, majd június utolsó hetére 1,76 euróra mérséklődött.
A drágulás a fuvarozók teljes költségszerkezetét érintette. A jelentésben idézett CNR-index alapján egy nyerges vontató hosszú távú üzemeltetési költsége csaknem 10 százalékkal nőtt az előző évhez képest. Ekkora költségnövekedést a fuvarozók egyre nehezebben tudtak kigazdálkodni akkor is, ha a kereslet közben gyenge maradt.
A német útvonalak mutatják meg legjobban az ellentmondást
Az európai összesített indexek jelentős különbségeket rejtenek az egyes fuvarfolyosók között. A legerősebb emelkedések közül több is Németországhoz kapcsolódó útvonalakon jelent meg.
Az Antwerpen–Duisburg viszonylat szerződéses díja kilométerenként 3,05 euróra nőtt, miután egy év alatt 25,1 indexponttal emelkedett. A Duisburg–Lille útvonalon a díj 2,58 euró volt kilométerenként, ami 22,2 pontos éves növekedést jelentett, míg a Duisburg–Prága viszonylaton a díj 19,7 pontos emelkedés után 1,73 euróra nőtt.
A Duisburg–Lille útvonal különösen jól szemlélteti a piac ellentmondásait. A Németország és Franciaország közötti teljes közúti forgalom 3,9 százalékkal csökkent, ezen az útvonalon mégis meredeken emelkedtek a díjak. Az árak tehát a tágabb folyosón szállított árumennyiséggel ellentétes irányba mozdultak.
A német belföldi adatok ugyanezt a képet erősítik. A szerződéses díjak a negyedév során 11,6 ponttal emelkedtek, és júniusban elérték a 158,3-as értéket. Az azonnali díjak negyedéves alapon 10,2 ponttal, éves összevetésben pedig 19,2 ponttal nőttek. Ez volt a jelentésben vizsgált négy belföldi piac közül a legerősebb éves azonnali díjemelkedés.
Ezt a növekedést nehéz lenne kizárólag a német gazdaság teljesítményével magyarázni. A Bundesbank szerint a GDP 2026-ban mindössze 0,5 százalékkal bővülhet, miközben a magas energiaköltségek és a nemzetközi kereskedelmi kockázatok továbbra is fékezik az ipart.
Vannak ugyan jelek arra, hogy az ipari visszaesés elérhette a mélypontját. A német feldolgozóipar júniusban ismét növekedett, az ipari termelés májusban 0,9 százalékkal, az autóipari kibocsátás pedig 3,6 százalékkal emelkedett. Ez a javulás megakadályozhatja a fuvarigény további romlását, de még nem elég erős ahhoz, hogy megmagyarázza a díjak emelkedésének mértékét.
Németország ezért talán a legszemléletesebb példája az egész Európában megfigyelhető trendnek: a közúti fuvarozás díjai jóval azelőtt visszatérhetnek a magasabb szintre, hogy a gazdaság vagy a fuvarozási volumen érdemben magához térne.
Franciaországban néhány iparág tartja életben a gyenge piacot
Franciaországban hasonló kettősség figyelhető meg. Néhány iparág erős teljesítménye nem volt elegendő ahhoz, hogy általános növekedést hozzon a fuvarozási volumenben.
A francia feldolgozóipar termelése egy év alatt 2,2 százalékkal nőtt. A repülőgépipar, a vasúti járműgyártás és a hajóépítés együttes kibocsátása 21,3 százalékkal, a számítógép- és elektronikai termelés pedig 6,1 százalékkal emelkedett.
Ezek az ágazatok speciális, nagyobb értékű és gyakran nemzetközi ellátási láncokhoz kapcsolódó árukat mozgatnak. A repülőgépipari és védelmi export így az év második felében a francia fuvarozási piac egyes részeit is támogathatja.
A bővülés azonban nem tudta megfordítani a Franciaország fő nemzetközi folyosóin tapasztalt visszaesést. A Németország–Franciaország közötti forgalom 3,9 százalékos csökkenése mellett a Spanyolország és Franciaország közötti volumen is 3,6 százalékkal esett vissza.
A szélesebb gazdasági növekedés továbbra is gyenge. A Banque de France mindössze 0,5 százalékos GDP-bővülést vár az idei évre. A háztartások visszafogott kereslete korlátozza annak esélyét, hogy a fogyasztás indítson el általános fuvarpiaci fellendülést.
Ennek ellenére a francia belföldi azonnali díjak a negyedévben 16,6 ponttal, 149,5-re emelkedtek. A szerződéses díjak lassabban nőttek, de így is 6,9 ponttal kerültek feljebb, és júniusban 132,6-on álltak.
A költségek itt is erősebb magyarázatot adnak. A francia dízelár májusban 33,4 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbi szintet, így a fuvarozók jelentős nyomás alá kerültek akkor is, amikor a fő nemzetközi folyosókon kevesebb fuvar állt rendelkezésre.
Lengyelországban a kereslet is felfelé hajtja a díjakat
Németország és Franciaország azt mutatja meg, hogyan emelhetik a költségek a díjakat gyenge piac mellett. A Németország–Lengyelország folyosó ezzel szemben kedvezőbb képet mutat.
A két ország közötti közúti fuvarozási volumen egy év alatt 1,5 százalékkal nőtt, szembemenve az Európa legnagyobb gazdaságai között tapasztalt általános visszaeséssel. A kereskedelem iránya is változott: áprilisban Németországból több áru indult Lengyelországba, mint amennyi Lengyelországból Németországba érkezett. Erre két éve nem volt példa.
A háttérben jóval erősebb gazdasági teljesítmény áll. A lengyel GDP 2026-ban várhatóan 3,6 százalékkal bővül, amit a háztartási fogyasztás és részben uniós forrásokból finanszírozott beruházások támogatnak. Lengyelország az év első felében az új teherautók forgalomba helyezése terén is a legerősebb növekedést mutató nagy európai piacok közé tartozott, ami a fuvarozói bizalom javulására utal.
A Varsó–Duisburg útvonal díjai is emelkedtek a fuvarozási aktivitás bővülésével párhuzamosan. A szerződéses ár kilométerenként 1,45 euróra nőtt, ami éves összevetésben 14,9 indexpontos emelkedés. Az azonnali díj 1,51 euróra emelkedett, 17,3 pontos éves növekedéssel.
A magasabb árak nem feltétlenül teszik nyereségesebbé a fuvarozókat
A növekvő fuvardíjak első pillantásra kedvezőnek tűnhetnek a fuvarozók számára, de önmagukban nem garantálják a nyereséghányadok javulását.
Ha a magasabb árak csupán a dízel, a munkaerő, a finanszírozás és a járművek drágulását ellensúlyozzák, akkor a fuvarozó reálértéken alig keres többet egy fuvaron. A csökkenő árumennyiség ráadásul állásidőt okozhat, megnehezítheti a visszfuvarok megtalálását, és növelheti az üresen megtett kilométerek arányát.
A helyzet különösen nehézzé válik, ha kiegyensúlyozatlanok az árufolyamok. Egy viszonylag magas odaúti fuvardíj sem feltétlenül teszi nyereségessé a teljes fordulót, ha a jármű üresen tér vissza, vagy a fuvarozónak csak jelentős árengedménnyel sikerül visszfuvarhoz jutnia.
A második negyedév adatai tehát olyan piacot írnak le, ahol a fuvarozás díjai gyorsabban emelkednek, mint maga a fuvarozási aktivitás. A feladóknak többet kell fizetniük, miközben a fogyasztói és ipari keresletben nem látható hasonló javulás, a fuvarozók pedig továbbra is küzdenek a nyereséghányaduk megőrzéséért.
Lengyelország példája azt mutatja, hogyan fest egy hagyományosabb fellendülés: az erősebb gazdasági növekedés új fuvarokat teremt, miközben a díjak is emelkednek. Németország és Franciaország piacán azonban továbbra is elsősorban a költségnyomás hajtja a díjemelkedést.
Újabb díjemelések jöhetnek
A piaci szereplők szerint az árak emelkedése még nem ért véget. A benchmark hangulati indexe 11,4 ponttal, rekordot jelentő 28,3-ra nőtt.
A válaszadók 54 százaléka csak enyhe díjemelkedést vár, azok aránya azonban, akik jelentős drágulásra számítanak, csaknem megháromszorozódott: 4,9 százalékról 31,9 százalékra nőtt. Mindössze 4,3 százalék számít díjcsökkenésre.
Döntő lehet az energiapiac alakulása. A dízel ára júliusban ismét emelkedni kezdett a Közel-Keleten kiújuló feszültségek közepette, és az uniós átlagár július 22-én már meghaladta a literenkénti 2 eurót.
Ha az üzemanyag tartósan drága marad, a fuvardíjak a volumenek érdemi élénkülése nélkül is tovább növekedhetnek. Németország és Franciaország már megmutatta, milyen gyorsan elszakadhatnak az árak a gazdaság általános teljesítményétől, Lengyelország pedig azt szemlélteti, hogyan változik a helyzet, amikor a költségnyomást valódi keresletbővülés is kiegészíti.
