Michał Pakulniewicz: Az IRU sofőrhiányról szóló idei jelentésének egyik legfontosabb megállapítása elsőre meglepőnek tűnik. A gazdasági lassulás időszakában a fuvarozási volumen az elmúlt években nem nőtt számottevően, a sofőrhiány mégis látványosan súlyosbodott az előző évi eredményekhez képest. Mi áll ennek a hátterében?
Florence Le Guyader, az International Road Transport Union (IRU) közúti fuvarozási kutatási szakértője: Valóban ez az idei jelentés egyik legfontosabb tanulsága. A fuvarozási volumen alapján a kereslet világszerte viszonylag stabil maradt. A legfrissebb Eurostat-adatok szerint 2023 és 2024 között a fuvarozási igény mindössze mintegy 0,5 százalékkal bővült, vagyis nem beszélhetünk a szállítási aktivitás fellendüléséről.
Ezzel párhuzamosan a betöltetlen gépjárművezetői állások aránya 2024 és 2025 között sokkal erőteljesebben nőtt. Ez fontos jelzés: a sofőrhiányt nem kizárólag a kereslet növekedése okozza, hanem alapvetően strukturális problémáról van szó.
Michał Pakulniewicz: Európában különösen aggasztó a helyzet?
Florence Le Guyader: Európa esetében elsősorban a sofőrállomány korösszetétele ad okot aggodalomra. A szakmába belépő fiatalok száma rendkívül alacsony, miközben a hivatásos teherautó-sofőrök csaknem fele 55 éves vagy idősebb.
Ez egyfajta demográfiai „buborékot” hoz létre. Egy nagy létszámú sofőrgeneráció közeledik a nyugdíjhoz, utánpótlásból viszont nincs elegendő. Ettől válik az európai helyzet különösen súlyossá.
Michał Pakulniewicz: Az idei és a tavalyi eredményeket összevetve több érdekes példa is akad. Üzbegisztán például felkeltette a figyelmemet. Ott is jelentősen nőtt a sofőrhiány, az országnak azonban fiatal és növekvő népessége van. Ez első pillantásra ellentmondásnak tűnik.
Florence Le Guyader: Üzbegisztán egészen más helyzetben van, mint Európa. Míg az európai hiány strukturális eredetű, Üzbegisztánban elsősorban a fuvarozási kereslet gyors növekedése okozza a problémát.
Az ország gazdasága gyors ütemben bővül: az elmúlt években a GDP növekedése nagyjából 6–7 százalékos volt, ami jóval meghaladja az európai ütemet. Fuvarozási keresleti modelljeink rendszeresen erős kapcsolatot mutatnak az egy főre jutó GDP növekedése és a fuvarozási volumen között. Ahogy az üzbég gazdaság erősödik, úgy nő gyorsan a fuvarozási igény is, a fuvarozók pedig nehezen találnak elegendő sofőrt ahhoz, hogy lépést tartsanak a bővüléssel.
Hallottunk olyan beszámolókat is, amelyek szerint egyes üzbég sofőrök külföldön vállalnak munkát. Elképzelhető, hogy ez is szerepet játszik, de a jelenleg rendelkezésünkre álló adatok alapján a fő magyarázat továbbra is a gyors gazdasági növekedés és az ebből fakadó fuvarozási kereslet.
Michał Pakulniewicz: Kína mintha éppen az ellenkező irányba haladna. A jelentés szerint a sofőrhiány a járművezetői állomány körülbelül 16 százalékáról 10 százalékra csökkent. Kína demográfiai problémáit ismerve ez meglepőnek tűnik. Hogyan értelmezhető ez az adat?
Florence Le Guyader: Kína esetében nagyon óvatosan kell bánni az összehasonlítással. Aki alaposabban megnézi a jelentést, észreveheti, hogy a térképen szándékosan nem hasonlítottuk össze Kína előző évi adatait ugyanúgy, ahogy Európa esetében tettük.
Ennek módszertani oka van. 2024 és 2025 között jelentősen megváltozott a kínai mintánk összetétele. 2025-ben a korábbinál jóval nagyobb arányban válaszoltak nagy fuvarozóvállalatok.
Európai kutatásainkból már tudjuk, hogy a vállalat mérete számít. A nagyobb fuvarozók általában kevesebb toborzási nehézséggel szembesülnek, mint a kisebb cégek.
Mivel a kínai minta ennyire megváltozott, statisztikailag nem lenne megalapozott azt állítani, hogy a sofőrhiány valóban csökkent. Európa és Üzbegisztán esetében a minták kellően hasonlóak ahhoz, hogy évről évre összehasonlítsuk őket. Kínánál azonban az adatok nem teszik lehetővé, hogy ezt a következtetést kellő bizonyossággal levonjuk.
Michał Pakulniewicz: Európa kilátásai különösen komornak tűnnek. Jelenleg mintegy 500 ezer sofőr hiányzik, a következő években pedig több mint 600 ezer további járművezető vonulhat nyugdíjba. Ez alapján a hiány jelentősen tovább nőhet. Reális forgatókönyvről van szó, vagy inkább a legrosszabb esetre készített előrejelzésről?
Florence Le Guyader: Ez mindenképpen komoly figyelmeztetés, de nem jelenti azt, hogy ne lehetne intézkedésekkel beavatkozni. Az idei jelentés egyik célja éppen az volt, hogy bemutassa azokat a kezdeményezéseket, amelyek már most új társadalmi csoportokat szólítanak meg, és segítik a szakmába való belépésüket.
Európa-szerte kormányok, szakmai szövetségek és fuvarozóvállalatok dolgoznak együtt azon, hogy olyan munkavállalói csoportokat is megszólítsanak, amelyek korábban kevésbé voltak jelen az ágazatban.
A nők bevonása jó példa erre. Hollandiában az elmúlt években körülbelül 2 százalékról 5 százalékra nőtt a női teherautó-sofőrök aránya. Ez továbbra is szerény részarány, a növekedés azonban jelentős. A folyamatot az állami szervek és a magánvállalatok együttműködése, többek között kifejezetten nőknek szóló, támogatott képzési programok segítették.
Törökország másfajta, szintén figyelemre méltó megoldást választott. 2025 elején az országos szakmai szövetség, az UND, három kormányzati szervezettel – a közlekedési minisztériummal, a munkaügyi minisztériummal és a török foglalkoztatási ügynökséggel – közösen létrehozta a Women Truck Driver Academy programot. A kezdeményezés három elemet kapcsol össze: képzést, közvetlen állásközvetítést, valamint a női sofőröket alkalmazó vállalatoknak nyújtott állami ösztönzőket.
Ezek a példák azt mutatják, hogy az állam és az ágazat együttműködésével kézzelfogható eredményeket lehet elérni.
Michał Pakulniewicz: A női sofőrök esetében könnyű elképzelni a regionális terítést. A nemzetközi fuvarozás, például egy Lengyelországból Spanyolországba tartó út, amely során a sofőrök Európa különböző autópálya-parkolóiban töltik az éjszakát, jóval nehezebbnek tűnik.
Florence Le Guyader: Érdekes módon adataink éppen az ellenkezőjét mutatják. Felmérésünk egyik legmeglepőbb eredménye, hogy a távolsági fuvarozásban magasabb a női sofőrök aránya, mint a városi vagy regionális szállításban.
A kérdőíves kutatást követő mélyinterjúk során találtunk egy lehetséges magyarázatot. A távolsági fuvarozásban dolgozó női sofőrök közül sokan a párjukkal együtt vezetnek. Ez a munkaszervezés a szakma egyik legfontosabb aggályát, a személyes biztonság kérdését is enyhíti, így több nőt ösztönözhet a hosszú távú fuvarozás választására.
Ez jól példázza, hogy a valós helyzet gyakran eltér attól, amit előzetesen feltételezünk.
Michał Pakulniewicz: Az IRU jelentése Európát egészében vizsgálja, de országonként nézve hol a legsúlyosabb a sofőrhiány?
Florence Le Guyader: Az IRU felmérésének időpontjában Romániában nagyon magas volt a hivatásos gépjárművezetők hiánya. Azóta a fuvarozási piac változásai és a munkaerő-kereslet változása miatt valamelyest javult a helyzet. A sofőrállomány korstruktúrája azonban arra utal, hogy ez csak átmeneti enyhülés lehet, és a hiány a következő években gyorsan ismét súlyosbodhat, amikor jelentős számú járművezető vonul nyugdíjba.
Az UNTRR, a román országos szakmai szövetség adatai szerint 2026 áprilisának végén 387 778 érvényes, hivatásos gépjárművezetői képesítési igazolás volt. A korösszetétel ugyanakkor jól mutatja a szakma elöregedését: mindössze 799 sofőr, vagyis a teljes állomány 0,21 százaléka tartozott a 19–20 éves korcsoportba, míg a 21–25 évesek aránya csupán 3,70 százalék volt. Ezzel szemben 196 398 járművezető, az állomány 50,65 százaléka, legalább 46 éves volt. Közülük 74 654-en, vagyis a teljes létszám 19,25 százaléka, már betöltötték az 56. életévüket.
Mindez azt jelzi, hogy új sofőrgeneráció képzése és pályára állítása nélkül a munkaerőhiány rövid időn belül jelentősen fokozódhat, ahogy a jelenlegi állomány nagy része nyugdíjba vonul.
Michał Pakulniewicz: Mi a helyzet Lengyelországban? Az ország a fuvarozási teljesítmény szempontjából Európa egyik vezető szereplője.
Florence Le Guyader: Lengyelország jelenleg 16 százalékos sofőrhiányról számol be, és ez az arány az elmúlt években növekedett. Úgy látjuk, hogy a problémát nem kizárólag a kereslet hajtja, a toborzási csatornákra pedig az ukrajnai háború is hatással van.
Michał Pakulniewicz: Van olyan európai ország, ahol nem jelentős a sofőrhiány, vagy 10 százalék alatt marad?
Florence Le Guyader: Igen. Olaszországban körülbelül 9 százalékos a hiány, Portugália pedig szintén viszonylag kedvező adatot jelentett. Norvégia szintén kedvező eredményt mutat. Az egyes országok adatai mögött azonban eltérő okok állnak. Portugáliában részben a gyengébb fuvarozási kereslet magyarázza az alacsonyabb értéket, Norvégia pedig további elemzést érdemel. Olaszország talán a legtanulságosabb példa.
Az ottani fuvarozók elmondása szerint nem feltétlenül maga a sofőrhiány enyhült. Inkább sok egyszemélyes fuvarozóvállalkozás szűnt meg. Az önálló tulajdonos-sofőrök egy része csődbe ment, mások felhagytak saját vállalkozásuk működtetésével, és nagyobb fuvarozócégekhez csatlakoztak. A látszólagos javulás tehát nem feltétlenül jelent több elérhető sofőrt, hanem részben a piac szerkezetének átalakulását tükrözi.
Michał Pakulniewicz: A következő évekre tekintve reális esély van arra, hogy Európa megállítsa a sofőrhiány súlyosbodását? Vagy legfeljebb késleltetni és mérsékelni lehet az elkerülhetetlen válságot?
Florence Le Guyader: Ha a fuvarozási kereslet ismét növekedni kezd, természetesen arra számíthatunk, hogy a hiány tovább romlik. Ez a legnagyobb aggodalom.
Már most is sofőrhiány tapasztalható a fuvarozási volumen mérsékelt növekedése mellett. Ha a kereslet ismét megugrik, a vállalatoknak még több járművezetőre lesz szükségük, miközben a demográfiai probléma változatlan marad.
Ha kizárólag a demográfiai folyamatokat nézzük, akkor valóban komoly a helyzet: Európa jelenlegi sofőrállományának csaknem fele már 55 év feletti.
Ha nem javulnak a szakmai előmeneteli lehetőségek és az infrastruktúra, nem javulnak a biztonsági körülmények, illetve nem csökkennek a pályára lépés akadályai, egyre nehezebb lesz pótolni a nyugdíjba vonuló sofőröket. Az adatok ebbe az irányba mutatnak.
Európának ugyanakkor van egy olyan előnye, amellyel az olyan országok, mint Ausztrália, nem rendelkeznek. Az Európai Unión belül biztosított a munkaerő szabad mozgása. Az európai teherautó-sofőrök körülbelül egyharmada már most is külföldről érkezett munkavállaló: egy részük más uniós tagállamból, más részük az EU-n kívülről érkezik. Ausztrália földrajzi helyzete és a bevándorlási korlátozások miatt jóval kevésbé fér hozzá ehhez a nemzetközi munkaerőpiachoz.
Michał Pakulniewicz: A munkaerő szabad mozgása valóban előny, de ahogy korábban is említettük, Európában alig lépnek új munkavállalók a szakmába. Az Európán kívülről érkező sofőrök alkalmazása pedig rendkívül lassú folyamat.
Florence Le Guyader: Akár egy évbe is telhet, mire az újonnan felvett sofőr ténylegesen munkába állhat. A folyamat hosszadalmas, költséges és a munkáltatók számára adminisztratív szempontból is bonyolult.
Az egyik legnagyobb akadály a szakmai képesítések elismerése és összehangolása. Egy járművezetői szakmai alkalmassági bizonyítvány, vagyis CPC, illetve az olyan speciális fuvarozási képesítések, mint az ADR, sok esetben csak összetett eljárásban ismerhetők el.
Az adminisztratív akadályok jelentősen lassítják a toborzást. Nem feltétlenül az a fő probléma, hogy nincs elérhető munkaerő, hanem az, hogy a felvételi folyamatot úgy kell kialakítani, hogy a gyakorlatban is működjön.
A képesítések elismerése csak az egyik nehézség. A vízumeljárás, a nyelvi akadályok és az új országba való beilleszkedés támogatása szintén fontos tényező.
A vállalatoknak nem pusztán sofőrt kell felvenniük, hanem arról is gondoskodniuk kell, hogy az új munkatárs sikeresen beilleszkedjen és hosszú távon a szakmában maradjon.
Már léteznek olyan kétoldalú megállapodások, amelyek megkönnyítik ezt a folyamatot. Spanyolország például Peruval és Chilével is kötött olyan egyezményeket, amelyek egyszerűsítik a toborzást és a vízumeljárást. Ezek a megállapodások azonban nem mindenhol állnak rendelkezésre, így ahol hiányoznak, a külföldi munkaerő felvétele rendkívül hosszú folyamat lehet.
Az IRU Academy fontos szerepet játszik a CPC-, az ADR- és más járművezetői képzések egységesítésében, közös nemzetközi standard alapján, az akkreditált képzőintézetek globális hálózatán keresztül. Ha a sofőrök ugyanazon elismert követelmények szerint szereznek képesítést, bárhol is tanuljanak, az akadémia hozzájárul a képesítések közötti bizalom és az összehasonlíthatóság erősítéséhez. Ez megkönnyíti a határokon átnyúló elismerést.
Michał Pakulniewicz: A globális helyzetet nézve a felmérésben szereplő Európán kívüli országok közül van olyan, amely a jövőben reálisan sofőröket biztosíthat Európának? Több latin-amerikai országban jóval alacsonyabb sofőrhiányt mértek, mint Európában.
Florence Le Guyader: A vizsgált országok közül Kínában volt az egyik legalacsonyabb hiány, körülbelül 10 százalék. Brazíliában nagyjából 11 százalékot, Mexikóban pedig körülbelül 14 százalékot mértünk. Mexikó Üzbegisztánhoz hasonlóan elsősorban keresletvezérelt növekedést mutat. Az ország lakossága viszonylag fiatal, és sok potenciális munkavállaló áll rendelkezésre. A kihívást az jelenti, hogy a fuvarozási igény is gyorsan bővül, így a toborzás nehezen tart lépést. A mexikói sofőrállomány korstruktúrája egyébként jóval fiatalabb az európainál.
Michał Pakulniewicz: A jelentés egyik megállapítása különösen érdekes volt számomra. A válaszadókat – vagyis a közlekedési ágazat szereplőit – arról kérdezték, mi okozza számukra a legnagyobb problémát: a sofőrhiány, a működési költségek vagy más üzleti kihívások. Európában a sofőrhiány messze megelőzte az összes többi tényezőt, még a működési költségeket is. Miért vált ennyire meghatározóvá ez a probléma?
Florence Le Guyader: Fontos figyelembe venni, mikor készült a felmérés. Az adatgyűjtés 2025-ben zajlott. Az üzemeltetési költségek egyik legnagyobb tétele az üzemanyag, az üzemanyagárak pedig ebben az időszakban viszonylag stabilak voltak.
Ez érthetően csökkentette a költségoldali azonnali nyomást. Érdekes lesz látni, hogy a 2026-os felmérésben változnak-e a vállalatok prioritásai, figyelembe véve az iráni háborúnak az üzemanyagárakra gyakorolt hatását.
Michał Pakulniewicz: Azonosítottak olyan országokat, ahol többlet van teherautó-sofőrökből, és amelyek munkaerőt biztosíthatnának Európának?
Florence Le Guyader: Erre nehéz határozott választ adni, mert a felmérés hiányt mér, nem pedig munkaerő-többletet. A kutatásban szereplő valamennyi ország jelzett valamilyen szintű sofőrhiányt. Nem találtunk tehát olyan piacot, ahol a vállalatok általánosságban több járművezetővel rendelkeznének, mint amennyire szükségük van. Úgy tűnik, a sofőrök hiánya globális probléma.
Újságíró: Egy pillanatra térjünk el a sofőrhiány-jelentéstől. Az üzemeltetési költségeket már említettük mint a fuvarozók egyik, ha nem a legnagyobb problémáját Európában. Az utóbbi időszakban egyre több tényező növeli ezeket a költségeket: üzemanyag, infláció, útdíjak és így tovább. Közben az ETS2 kibocsátáskereskedelmi rendszer is közeledik. Bár a bevezetést elhalasztották, továbbra is újabb pénzügyi terhet jelenthet a már most is nehéz helyzetben lévő ágazat számára.
Florence Le Guyader: Az ETS2 minden bizonnyal átalakítja a közúti fuvarozás gazdasági feltételeit. A teljes tulajdonlási költséggel (TCO) kapcsolatos elemzéseink alapján már most látható, hogy a rendszer módosítja az egyes technológiák és üzemanyagtípusok versenyképességét.
Ahogy a szén-dioxid-árazás növeli a dízelüzem költségeit, az olyan alternatívák, mint a HVO vagy az elektromos teherautók, az üzemeltetési költségek szempontjából versenyképesebbé válhatnak. Ez különösen a regionális terítésnél igaz, ahol a fuvarozók saját telephelyükön tölthetik fel az elektromos járműveket, és nem kell a drágább nyilvános töltőhálózatra támaszkodniuk. Az ETS2 tehát valóban megváltoztatja a gazdasági számításokat.
Michał Pakulniewicz: A regionális terítés azonban csak az egyik része a képnek. A nemzetközi távolsági fuvarozásban az elektromos teherautók még nem állnak készen a széles körű alkalmazásra. A töltőinfrastruktúra különösen Közép- és Kelet-Európában hiányos, és sok fuvarozó továbbra sem tartja reálisnak a távolsági fuvarozás villamosítását.
Florence Le Guyader: Pontosan ezt az egyensúlyt vizsgálja következő kutatásunk: az elvárások és a valós működési feltételek közötti összhangot. A kérdésre a hamarosan megjelenő eredmények adhatnak részletesebb választ.
IRU Intelligence hamarosan közzéteszi éves Green Compact jelentését, amely a közúti fuvarozás dekarbonizációját vizsgálja: a fuvarozók felkészültségét, bizalmát és azt, hogy jelenleg hol tart az ágazat. A sofőrhiány-felméréshez hasonlóan ez a kutatás is közvetlenül a fuvarozói adatokra épül. A tagszövetségek segítségével világszerte több mint 1000 fuvarozó válaszolt.
A kutatás azonban nem áll meg a kérdőívnél. Hiányelemzést is végzünk, amely összeveti a fuvarozók felkészültségét az őket körülvevő nemzeti feltételekkel. Így láthatóvá válik, hogy a szabályozás, a pénzügyi ösztönzők és az infrastruktúra mennyire igazodik ahhoz, amire a vállalatok ténylegesen készen állnak. Adatokkal keressük a választ arra, hogy a támogató környezet lépést tart-e az ágazat igényeivel.
Egy kapcsolódó, egyelőre inkább anekdotikus, mint statisztikailag igazolt tapasztalat is figyelemre méltó. A sofőrhiány-kutatás egyik interjújában egy elektromos járművekre fokozatosan átálló spanyol fuvarozó arról számolt be, hogy az új elektromos teherautók hozzájárulnak az új sofőrök toborzásához. A toborzás egyik nehézsége a szakma megítélése, a korszerű technológia pedig vonzóbbá teheti a munkát, különösen a fiatalok számára, akiket az ágazatnak a leginkább meg kell szólítania. A Green Compact kutatásban részletesebben is megvizsgáljuk ezt az összefüggést.
