Digitalizáció vagy jövedelmezőség: mit mutat az Eurowag 30 éve Észtországban

Szeptember 4-én fuvarozók, szakmai szervezetek, jármű- és pótkocsigyártók, valamint hatósági szereplők gyűltek össze Tallinn közelében a Drive Together rendezvényen. Az eseményt az Eurowag szervezte a vállalat fennállásának 30. évfordulója alkalmából.

A találkozón több, egymással versengő elképzelés is kirajzolódott arról, milyen kihívásokkal szembesülhetnek az észt és más balti országok fuvarozói az előttük álló években.

A technológia készen áll, de vajon a piac is?

A technológiai szolgáltatók szerint egyértelmű az irány: egyre több adat, automatizált folyamat és elektromos hajtás kerül a középpontba.

Az Eurowag a balti régió fuvarozóira szabott telematikai megoldásait mutatta be. A rendszer egyetlen felületen kezeli a járművek helyzetét, futásteljesítményét, üzemanyag-felhasználását, munkaidejét, CAN- és tachográfadatait, valamint a rakomány hőmérsékletét.

A platform segítségével elemezhető a vezetési stílus, letölthetők a tachográffájlok, jelentések készíthetők, és nyomon követhetők a költségek, illetve az útvonalak. A bemutatón azt is kiemelték, hogy az előzmények – az alapcsomagban akár két éven keresztül – megőrizhetők, a rendszer pedig más Eurowag-szolgáltatásokkal is összekapcsolható.

Ez elsőre akár szokványos termékbemutatónak is tűnhet, valójában azonban a fuvarozás egyik alapvető változására világít rá. A fuvarozók már nem csupán teherautókat és sofőröket irányítanak, hanem a vezetési időről, az üzemanyag-fogyasztásról, az útdíjakról, az útvonalakról, a vezetési magatartásról, a dokumentumokról és a tervtől való eltérésekről érkező folyamatos adatáramot is kezelik.

Az alacsony haszonkulccsal működő ágazatban sokszor nem egy látványos technológiai áttörés hozza a legtöbbet, hanem a flottakihasználtság kisebb javulása vagy az üres kilométerek számának csökkentése.

Hasonlóan látja a helyzetet Lauri Laur, a Pärnuban működő kis fuvarozóvállalkozás, az MRG Plus tulajdonosa is. Szerinte a jól szervezett logisztika és a felesleges kilométerek elkerülése kulcsfontosságú.

A fuvarozói díjak jelenleg nem elégségesek, miközben a költségek magasak, a sofőröket pedig nehéz megtalálni. Ha azonban a logisztikát megfelelően szervezik meg, csökkenthető a futásteljesítmény, és a vállalkozás továbbra is nyereségesen működhet – mondta Lauri Laur.

Ez kevésbé látványos, mint az önvezető teherautókról szóló jövőkép, a kisebb fuvarozók mindennapi működéséhez azonban valószínűleg közelebb áll. A telematika nem attól teremt értéket, hogy újabb grafikonokat készít, hanem azért, mert mérsékelheti az üresfutást, korábban jelezheti a problémákat, és segíthet jobban kihasználni a sofőrök munkaidejét.

Jön az elektromos átállás – de töltőhálózat nélkül nem működik

A DAF a rendezvényen ismertette legújabb teherautó-generációjának fejlesztési irányait, valamint a PACCAR alternatív hajtásláncokra, vezetéstámogató rendszerekre, összekapcsolt járművekre és automatizálásra épülő stratégiáját. A PACCAR jelentős összegeket fordít ezekre a területekre.

A gyártó tájékoztatása szerint a PACCAR az előző öt évben mintegy 3,2 milliárd dollárt fordított új technológiákra és kapcsolódó projektekre. A DAF új platformját már a kezdetektől úgy alakították ki, hogy többféle hajtásláncot is befogadjon, a dízeltől és az elektromos rendszerektől kezdve a hidrogénes és hibrid megoldásokig.

A bemutató legfontosabb üzenete mégsem maga a jármű volt, hanem az, hogy az elektromos átállás nem szűkíthető le a teherautóra.

Amikor elektromosításról beszélünk, három pillérben kell gondolkodnunk: az elektromos járműben, a töltési megoldásban és a kapcsolódó szolgáltatásokban. Töltési lehetőség nélkül a jármű használhatatlan – mondta Koen van den Bogaard, a DAF regionális értékesítési vezetője.

Ez a megállapítás visszatereli az elektromos teherautókról szóló vitát a fuvarozás gyakorlati kérdéseihez. A jármű megvásárlása csak az egyik része a beruházásnak. Ugyanilyen fontos a megfelelő villamos kapacitás, a telephelyi és útközbeni töltés, a töltések megtervezése, valamint az állásidő hatása a jármű kihasználtságára.

A vezetőfülke ma már toborzási eszköz is

A DAF nemcsak a hajtásláncokról beszélt. Az energia- és üzemanyag-fogyasztás, a biztonság, a kilátás és a sofőr kényelme továbbra is fontos versenytényező a teherautógyártók között.

A komfortot könnyű pusztán marketingelemnek tekinteni, az észt munkaerőpiacon azonban közvetlen üzleti jelentősége van. A DAF képviselője egyértelműen fogalmazott:

A fuvarozók mindennapos problémája, hogy megtalálják és megtartsák a sofőröket. Ezért számít a vezetőfülke kényelme: befolyásolhatja, hogy a gépkocsivezető melyik munkáltatót választja – mondta Koen van den Bogaard a rendezvényen megjelent fuvarozóknak.

A legsürgetőbb kérdés: az emberek

A technológiai fókuszú előadásokhoz képest éles váltást jelentett Tiit Parik felszólalása, aki az Észt Közúti Fuvarozók Szövetségét (ERAA) képviselte. Az észt sofőrök 42 százaléka 55 év feletti, miközben a 25 év alattiak aránya mindössze körülbelül 1 százalék.

Ha ez az arány nem változik, az iparág olyan problémával találja szemben magát, amelyet jobb aerodinamikával vagy egy újabb telematikai funkcióval nem lehet megoldani.

Parik szerint az állami sofőrképzési rendszer kapacitását visszavágták, ezért a fuvarozók úgy látják, hogy azt újjá kellene építeni. A fiatalok előtt álló akadályokra is felhívta a figyelmet. Bár a hivatásos járművezetői pálya általában 21 éves korban kezdhető meg, az ennél korábbi belépést lehetővé tevő képzési út jelenleg nem érhető el megfelelő számban.

Az ERAA elnöke hangsúlyozta, hogy nem elég a sofőrhiányra panaszkodni, ha a képzési rendszer nem segít egy új generációt bejuttatni az ágazatba. A fuvarozók Finnországhoz hasonló megoldásokat is felvetettek, például a katonai szolgálat során megszerzett képesítések jobb hasznosítását.

A fuvarozók másfajta útdíjrendszert szeretnének

A költségek szintén komoly vitaforrást jelentenek. Parik bírálta Észtország időalapú útdíjrendszerét, amelyben egy teherautóra jelenleg akár napi 22 eurós díj is kiróható, függetlenül attól, hogy ténylegesen mekkora távolságot tesz meg.

Az iparág kilométeralapú modellt szeretne, amelyet számos más európai országban is alkalmaznak. A fuvarozók szerint az úthasználatból származó bevételeket az útinfrastruktúra fejlesztésére kellene visszaforgatni.

Az országok közötti adóverseny tovább növeli a nyomást. Az ERAA Svédországot hozta fel példaként: a rendezvényen bemutatott adatok szerint ott literenként mintegy 20 eurocenttel lehet olcsóbb az üzemanyag. Több száz liter esetén ez már korántsem elhanyagolható különbség, és akár azt is eldöntheti, hogy a fuvarozó kiadásai a határ melyik oldalán jelentkeznek.

Állami szempontból ezért a magasabb díj nem feltétlenül jelent arányosan nagyobb bevételt. A teherautó egyszerűen máshol tankolhat.

Parik a külföldi járművekkel szembeni ellenőrzések végrehajtását is kifogásolta. A rendezvényen bemutatott adatok alapján a járműveknek csak kis részét vetik alá útdíjellenőrzésnek, miközben egy külföldön szabályszegésen ért észt fuvarozót addig visszatarthatnak, amíg nem fizet pénzügyi biztosítékot.

Szerinte az állam már rendelkezik olyan technológiával, amely a parkolókban automatikusan felismeri a rendszámokat. Emiatt nehéz pusztán technikai korlátokkal magyarázni, hogy az útdíjak ellenőrzésénél miért nem alkalmaznak hasonló automatizálást.

Kevesebb teherautó is elég lehetne hosszabb szerelvényekkel?

Az iparági szervezetek a hatékonyság javításának egyik lehetséges módjaként a nagyobb járműszerelvények engedélyezését említették.

Az Észt Logisztikai és Szállítmányozási Szövetség (ELEA) képviselője szerint Észtországban már most is közlekedhetnek legfeljebb 25,25 méter hosszú szerelvények. Az ágazat azonban a skandináv országok gyakorlatát követné, ahol akár 34,5 méteres kombinációk is használhatók.

A szakértő ugyanakkor óvatosságra intett. Véleménye szerint a járműszerelvények további hosszabbításának jelenleg az infrastruktúra jelenti a legnagyobb akadályát. A fő útvonalakat 2+2 sávos szabványra kellene fejleszteni.

A hosszabb szerelvények mellett szóló érv egyszerű: ha egy jármű több árut képes elszállítani, ugyanaz a fuvarfeladat kevesebb teherautóval, sofőrrel és megtett kilométerrel teljesíthető.

Az ELEA a kibocsátáscsökkentési lehetőségeket is kiemelte. A szervezet által ismertetett számítások szerint hosszabb szerelvények használatával jelentősen mérsékelhető az egy rakományegységre jutó szén-dioxid-kibocsátás.

A nagyobb járműszerelvények mellett szóló érvelés így két, elsőre különállónak tűnő problémát kapcsol össze: a munkaerőhiányt és a kibocsátások csökkentését.

Az ELEA azt is hangsúlyozta, hogy a biztonságos üzemeltetéshez megfelelő főutakra, parkolóhelyekre és a nehéz-tehergépjárművek kiszolgálására alkalmas létesítményekre van szükség, beleértve a töltőinfrastruktúrát is. Kiemelték a Tallinn–Narva, Tallinn–Tartu és Tallinn–Pärnu útvonalak jelentőségét.

Ez a példa jól mutatja, milyen összetett a fuvarozás átalakulása. Nem elég magát a járművet megváltoztatni, a körülötte működő teljes rendszert is hozzá kell igazítani.

A szabályozás is fékezheti az elektromos átállást

Az ELEA a könnyű elektromos áruszállításban is hasonló összefüggésre mutatott rá.

A nagyobb akkumulátorok miatt egy elektromos kisteherautó hasznos teherbírása kisebb lehet, mint egy hasonló, belső égésű motorral szerelt járműé. A szövetség egy olyan lehetséges szabálymódosítást említett, amely lehetővé tenné, hogy a legfeljebb 4,25 tonna megengedett össztömegű elektromos furgonokat B kategóriás jogosítvánnyal vezessék. Ez segíthetné a fuvarozókat a rendelkezésre álló kapacitás jobb kihasználásában.

Ez elsőre szűk körű jogszabályi részletnek tűnhet, a részletek azonban gyakran a dekarbonizáció gazdaságosságát döntik el. A fuvarozó nem pusztán a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését vásárolja meg, hanem olyan járművet, amelynek naponta meghatározott számú raklapot vagy csomagot kell elszállítania, miközben megtérülést is kell termelnie.

Ha az elektromos átállás miatt ott, ahol korábban egy jármű elég volt, már kettőre van szükség, akkor a technológia gazdasági és környezeti mérlege jóval összetettebbé válik.

A digitális rendszerek mellett továbbra is ellenőrizni kell az adatokat

A technológiai átállásnak van egy másik oldala is: az ellenőrzés egyre inkább digitális csatornákon zajlik. Jüri Milov, az Észt Munkaügyi Felügyelet vezető ellenőre a munka- és pihenőidő, a foglalkoztatási nyilvántartások, a bérezés és a tachográfadatok vizsgálatáról beszélt. Különösen gyakorlatias figyelmeztetést fogalmazott meg az új generációs tachográfok és a telematikai rendszerek összekapcsolásával kapcsolatban.

Milov szerint az új eszközöknél előfordulhatnak kapcsolódási hibák, illetve hibás adatátvitel a tachográf, a kártyák és a szolgáltatók rendszerei között. A vállalkozásoknak ezért ellenőrizniük kell, hogy az adatok valóban megfelelően továbbítódnak-e, és nem szabad automatikusan abból kiindulniuk, hogy a folyamat hibátlanul működik.

Ez fontos tanulság az egész ágazat számára. A digitalizáció nem szünteti meg a fuvarozó felelősségét a nyilvántartásokért. Sőt, ha egy vállalkozás túlzottan megbízik az automatizált folyamatokban, egy hiba akár hosszabb ideig is rejtve maradhat.

Az ellenőr a német hatóságok észt fuvarozóknak küldött megkereséseit is példaként hozta. Elmondása szerint idén hét olyan esettel találkozott, amikor a német hatóságok egy uniós platformon keresztül hivatalos dokumentumokat kértek be, az észt vállalkozások azonban nem válaszoltak. Az ok egyszerű volt: senki nem ellenőrizte a platformot.

Ez a példa az európai fuvarozás digitalizációjának egy másik következményére világít rá. Az új eszközök felgyorsítják az információcserét, ugyanakkor azt is lehetővé teszik, hogy a különböző országok hatóságai gyorsabban elérjék a vállalkozásokat.

A szabályok betartása és az adatok minősége ezért a fuvarozóknál már legalább olyan fontos, mint maga a fuvar megszervezése.

Az Eurowag 30 éves lett, a következő évtized pedig minden eddiginél nehezebb lehet

A rendezvény elején az Eurowag képviselői három olyan erőt neveztek meg, amelyek meghatározzák a fuvarozás jövőjét: a digitalizációt, a dekarbonizációt és a szabályozást. A többórás beszélgetés után legalább három további tényező került melléjük: a demográfia, az infrastruktúra és a költségalapú versenyképesség. Az előadók hozzászólásai jól érzékeltették, mekkora szakadék tátong a technológiai lehetőségek és a mindennapi működés feltételei között.

A DAF üzenete az volt, hogy töltőinfrastruktúra nélkül önmagában az elektromos teherautó nem jelent megoldást. A Munkaügyi Felügyelet arra figyelmeztetett, hogy az automatikus adatátvitel mellett is ellenőrizni kell, valóban megérkeznek-e az adatok. Az ELEA pedig arra mutatott rá, hogy a hosszabb, hatékonyabb szerelvényekben van lehetőség, de megfelelő utak nélkül ez nem használható ki.

A fuvarozók képviselői ezzel szemben egy még közvetlenebb problémára hívták fel a figyelmet: mielőtt a vállalkozások teljes mértékben átalakíthatnák flottájukat, elegendő sofőrre és olyan gazdasági környezetre van szükségük, amelyben továbbra is a piacon maradhatnak.

A Tallinnban elhangzottak legfontosabb tanulsága egy paradoxon.

A fuvarozás technológiai értelemben egyre fejlettebb. A teherautók valós időben tucatnyi paramétert továbbítanak, a szoftverek automatikusan elemezhetik a sofőrök teljesítményét, a gyártók többféle hajtásláncra alkalmas járműarchitektúrákat fejlesztenek, a pótkocsik pedig egyre szervesebben kapcsolódnak a digitális ökoszisztémához.

Ugyanakkor a fuvarozók legnagyobb vesztesége továbbra is lehet a betöltetlen vezetőülés, a hatékonyabb járműszerelvényeket befogadni képtelen úthálózat, az üzemanyag ára vagy egy olyan szabályozás, amely gazdaságtalanná teszi az új technológia használatát.

Ez jól összefoglalja a balti, de még azon túl is a teljes európai fuvarozási ágazat helyzetét. Nem egyetlen, mindent elsöprő forradalom zajlik, hanem több átalakulás egyszerre: technológiai, energetikai, munkaerőpiaci és szabályozási változások közepette kell minden kilométert nyereségesen teljesíteni.

A technológiai szolgáltatók számára ez jelentős piacot jelent. A fuvarozóknak viszont egyik legnehezebb évtizedükre kell felkészülniük.