A Swaptopus nevű közös vállalatot az Octopus Energy és a kínai akkumulátorgyártó CATL indította el. A cégek közlése szerint a rendszer idővel akár 300 000 elektromos teherautó kiszolgálására is alkalmas lehet, és több mint 30 milliárd fontnyi magánberuházást mozgósíthat.
A modell lényege, hogy a jármű ne töltsön órákat töltőoszlop mellett: a teherautó beáll egy csereállomásra, a lemerült akkumulátort eltávolítják, a feltöltött egységet behelyezik, és a jármű rövid időn belül folytathatja az útját. A megoldás az elektromos fuvarozás egyik fő üzemeltetési kihívására, a töltés miatti állásidőre kínál alternatívát.
Töltőoszlop helyett gyors csere
Az európai elektromos nehézteherautók körüli szakmai viták eddig jellemzően a telephelyi töltésre, a nyilvános nagy teljesítményű töltőkre és a később várható, megawattos rendszerekre fókuszáltak. Az akkucsere ezzel szemben más logikát követ: az energiatároló cserélhető egységként működik, így a jármű a töltés idejére nem „kötődik” a töltőponthoz.
Az Octopus Energy tájékoztatása szerint az első, nagy kapacitású akkucsere-központok 2027-ben indulhatnak az Egyesült Királyságban, majd 2035-ig Európa több pontján összesen több mint 30 helyszínre bővülhet a hálózat.
A vállalatok becslése szerint egy-egy állomás naponta akár több ezer teherautót is kiszolgálhat, konkrét lokációkat azonban egyelőre nem neveztek meg.
Az a cél, hogy a teherautó ne álljon
Greg Jackson, az Octopus Energy alapítója és vezérigazgatója szerint az elektromos teherautók üzemeltetési költsége már most is alacsonyabb lehet a dízeljárművekénél, a kihasználtságuk fenntartása azonban továbbra is kulcskérdés.
Az akkucsere ezen változtat. Órák helyett percek alatt vissza lehet térni az útra – mondta.
A CATL elnöke és vezérigazgatója, Dr. Robin Zeng úgy fogalmazott: az akkucsere a jövő haszonjárműves közlekedésének fontos eleme lehet. Hozzátette, hogy a megoldást Kínában már éles üzemi környezetben is tesztelték.
William Rowe, a Swaptopus vezérigazgatója arra is felhívta a figyelmet, hogy a csereállomásokon tárolt akkumulátorok a villamosenergia-hálózat működését is támogathatják. Az elképzelés szerint akkor töltenék őket, amikor az áram olcsóbb vagy bőségesebb, csúcsidőben pedig visszatáplálhatnának a hálózatba – vagyis a helyszínek rugalmas energiatartalékként is működhetnének.
A modell elsősorban a kiszámítható, nagy kihasználtságú fuvarfeladatoknál lehet releváns: például hub–hub járatokon, kikötői ingajáratoknál, kiskereskedelmi disztribúcióban vagy időérzékeny szállításokban. Ezeknél az üzemeknél a töltés miatti állásidő gyorsan üzleti kockázattá válhat. Ha az akkucsere belefér egy szokásos sofőrszünetbe vagy egy rövid operatív megállásba, az javíthatja az elektromos teherautók gazdaságosságát.
Az akkucsere a piac szerkezetét is átalakíthatja: különválhat a teherautó megvásárlása és az akkumulátor tulajdonlása. Ez új lízing-, használatalapú díjazási vagy energiaszolgáltatási konstrukciók előtt nyithat teret, bár a Swaptopus egyelőre nem ismertette részletesen, milyen üzleti modellben gondolkodik.
A nehezebb rész: európai léptékben működőképessé tenni
A tervek megvalósításához Európában több feltételnek is teljesülnie kell, hogy az akkucsere szélesebb körben elterjedhessen. A rendszer alapja a kompatibilis jármű- és akkukialakítás, a megbízható állomáshálózat, a megfelelő mennyiségű tartalék akkumulátor, valamint az egyértelmű szabályok a tulajdonlásról, elszámolásról, felelősségről és az akkumulátorok állapotának nyomon követéséről.
Közös szabványok nélkül fennáll a kockázat, hogy a cserehálózatok gyártók, beszállítók és infrastruktúra-üzemeltetők mentén széttöredeznek. Ez is hozzájárulhatott ahhoz, hogy Európa eddig óvatosabban haladt, mint Kína, ahol a CATL már szélesebb körben telepített akkucsere-megoldásokat.
Ezzel együtt a Swaptopus bejelentése arra utal, hogy az akkucsere Európában is feljebb kerülhet a napirenden, és a teherautók villamosításához kapcsolódó infrastruktúra-vitákban komolyabb alternatívaként jelenhet meg.
