Az alacsonyabb munkaerőköltségekre alapozott versenyelőny lassan kikopik a szállítmányozásból . Sokkal nagyobb az a probléma, hogy megfelelő számú járművezető nélkül a fuvarozóknak nincs munkaerejük. Ehhez hozzájárult a munkanélküliség folyamatos csökkenése, ami fokozta a munkáltatókra nehezedő bérnyomást. A szállítmányozási ágazat úgymond falnak ütközött – a cégeknek magasabb költségeket kell számolniuk ahhoz, hogy továbbra is működhessenek.
A vállalkozás jövedelmezőségének megőrzése érdekében a fuvozók elkezdték emelni a szolgáltatásaik árait. A nyugat-európai országokban az árak már magasak, és néhány kelet-európi cég is megpróbálja ezt követni. A 2017 harmadik negyedévére vonatkozó különböző jelentések és tanulmányok alapján a fuvarozók működési lehetőségei a 2016-os év azonos időszakához képest sokkal lassabban nőttek. Ez így volt Lengyelországban, Ausztriában és Németországban is. Ezekben az országokban a szállítási kapacitás alacsonyabb, mint a szállítási szolgáltatások iránti kereslet, és nem a teherautók hiánya miatt, hanem az ágazat személyzetének hiánya miatt. Az áruszállítási árak rátája Ausztriában 5 – 20 % között ingadozik. Eközben a gazdasági jólét a szállítmányozási szolgáltatások iránti kereslet növekedését jelenti.
A kedvezmények ideje elmúlt, és ezt számos tényező befolyásolja.
Többek között az uniós hatóságok által bevezetett jogi feltételek az európai piacokon.
A szállítmányozókra és a fuvarszervezőkre új korlátozásokat írnak elő a szociális szabályozással kapcsolatban, ami könnyen megnövelheti a szállítási költségeket – mondta el Aleksandra Kocemba, a Raben csoport intermodális szállítási menedzsere néhány héttel ezelőtt a TransPoland Translogistica Vásáron.
-Jelenleg az a fontos, az a szállító és a megrendelő problémáit közösen próbáljuk megoldani az egész logisztikai láncon belül.
Mindkét félnek alkalmazkodnia kell ahhoz, hogy egy jobb és használhatóbb struktúra alakuljon ki, illetve hogy mindkét fél optimalizálni tudja a költségeket . És arra is szükség van, hogy valóban optimálisan használjuk a már rendelkezésünkre bocsátott árukat, eszközöket és erőforrásokat – hangsúlyozta Aleksandra Kocemba. Elmondása szerint, valószínűleg nem fog nőni a teherautók és a járművezetők száma a piacon.
Sőt, az előrejelzések szerint kevesebb sofőr lesz.
Paradox módon egyre több szállítandó áru van a piacon.
A kelet-európai és az európai gazdaság fejlődik, a termelés növekszik, ebből az következik, hogy még több rakományt lesz, mint jelenleg. A megrendelők visszajelzései is ezt a feltételezést erősítik . Ezért most el kell kezdeni közösen együtt dolgozni, azon, amink van, hogy optimálisan fel tudjuk használni azt – Kocemba meggyőződése.
7-8 százalékos fuvar áremelkedés
Egyes fuvarozók már elkezdtek reagálni az üzletmenet növekvő költségeire. És bár a szállítmányozási szolgáltatásainak korlátai egyre nőnek, különösen a régi Unió országaiban, a szállítmányozók optimisták a kelet-európai szektorban.
Bár kevés munkaerő, és egyre több új költségek és a korlátok kerülnek a munkáltatók elé, ami a szállítási szolgáltatások sokféle irányú csökkenését eredményezi, ellenben Európában továbbra is gazdasági fellendülés tapasztalható. – nyilatkozta a lengyel logisztikai szövetsége elnöke nemrégiben.
Nem úgy néz ki, hogy ez a tendencia összeomlana, a szállítandó áru mennyisége csak nő. Tagjainkkal való megbeszélések után elmondhatom, hogy a legtöbbjük már mintegy 7-8 százalékkal megemelte a fuvardíjakat a 2016-os azonos időszakkal szemben. Ez már elég sok – Maciej Wroński, tett hozzá a szövetség elnöke. Másrészről, a határidős szerződések esetében számos vállalat megpróbál újra kialkudott szerződést kötni a feladókkal.
Néhány évvel ezelőtt ez is nevetség tárgya lett volna, és azt mondták volna, mivel a fuvarozó ilyen szerződést írt alá, az általa meghatározott összegért kell szállítania, de most már másként folynak a megbeszélések. Ha a szállítmányozói cég azt mondja, hogy nincs mód a szerződésnek az újratárgyalására, akkor visszalép, de a megrendelők inkább tárgyalnának. A tárgyalások eredményeképpen meg lehet növeli a fuvardíjat, és ki lehet terjeszteni a szerződést, például, még két évre – elmondta a TLP vezetője.
Ezek alapján látható, hogy a szállítmányozók már megpróbálják biztosítani a jövőjüket, mert látják, hogy a szállítási szolgáltatások kínálata csökken.
A kicsiknek együtt kell működniük, vagy elvesznek
A szövetség vezetője jobban aggódik a kisebb fuvarozók helyzetén, mert számukra a szolgáltatással kapcsolatos egyre növekvő bürokrácia költségei miatt nehéz lesz az áraik csökkentése. A kis szállítmányozói vállalatok esetén az új uniós szintű szabályozások bevezetése növelheti az alkalmazottak számát az adminisztratív ügyek kezelésére. Egy kis szállítmányozói vállalatnál, ahol általában ezt egy személy végzi, az új irodai dolgozók felvétele miatt az üzlet nem lesz nyereséges.
Emlékeznünk kell arra is, hogy a kisebb szállítmányozói vállalatok is fontos partnerek, mert gyakran tagjaink alvállalkozói. Ráadásul, mint TLP megpróbálunk küzdeni a teljes piac érdekeiért – hangsúlyozza Wroński. Az új adminisztrációs feladatokkal felmerülő problémák megoldásának módja lehet a kisvállalkozások nagyobb csoportokba egyesülése.
A kis szállítmányozóik egy ilyen helyzetben védve vannak, feltéve, hogy megtanulnak együttműködni.
Csoportokat alkothatnak, vagy civil társaságokat hozhatnak létre, hogy bizonyos vállalatok egy csoportja számára konkrét feladatokat hajtsanak végre, vagy közösen ajánlatot tegyenek arra, vagy, hogy csoportként több járművet indítsanak forgalomba – Wroński szerint. Az ilyen megközelítéssel például az adminisztratív szolgáltatások költségeit a vállalatok között több felé oszthatja, amelyek így viszont kisebb terhet jelentenek.
– A fő kérdés az, hogy vajon vállalkozóink képesek-e lesznek félretenni személyes ambícióikat.
A hollandok képesek voltak erre, és ott a kis társaságok fantasztikusan együtt tudnak dolgozni és működni. Ezt meg kell tanulnunk vagy elbukunk – összegezte Maciej Wroński.
A szállítás új megközelítése segíthet
Még egy megoldás, amellyel ki lehet jutni e nehéz helyzetből – legalábbis a szállítmányozói piac egyes résztvevői számára: ez a szinkronizáció . Röviden elmondható, hogy ez nem a hagyományos megközelítése a szállítmányozásnak. A lényege az, hogy a fuvarozó és a megrendelő között van egy közvetítő. Az ügyfél nem kötelezi meghatározott szállítóeszközön a szállítást és az indulás időpontját, mint általában. Meghagyja az operátornak, hogy szabadon kiválassza az optimális szállítóeszközt, az útvonalat és a szállítási időt egy nagyobb rakodható képesség vagy jobb árért cserébe. Ehhez a lehetőséghez azonban nem csupán a szállító és a logisztikai üzemeltető optimalizálása szükséges, hanem a szállítmányozóé is.
A szállítói lánc vizsgálata a megrendelői oldalon a következőképpen kell folynia:
- rugalmasabb be- és kirakodási határidők,
- a be- és kirakodás összehangolása,
- a be- és kirakodásra várakozás idejének minimalizálása
- hosszabb útszakaszok összekapcsolása,
- az áru terhelésének jobb elrendezése a szállítói térben,
- a szállítóeszközök diverzifikációja: közút + intermodális szállítás.
Fotó: Pixabay