- A Volvo új, 13 literes motorcsaládot mutat be, amely a D13 dízel- és a G13 gázmotort is magában foglalja. A gyártó szerint az új dízelmotor akár 4 százalékkal is mérsékelheti az üzemanyag-fogyasztást.
- Az új Volvo D13 teljesítménye 380 és 560 lóerő között alakul, míg a G13 420–500 lóerőt kínál. A Volvo FH Aero Electric hatótávolsága akár 700 kilométer is lehet, a vállalat pedig egy hidrogént közvetlenül elégető motorral szerelt teherautót is bemutat, amely 2030 előtt kerülhet piacra.
- A Mercedes elektromos kínálata az eActros Lowliner modellel bővül. A vontató 414 vagy 621 kilowattórás akkumulátorcsomaggal lesz elérhető.
- Az eActros 600 Lowliner egy 40 tonnás szerelvénnyel várhatóan mintegy 500 kilométert tehet meg egyetlen töltéssel.
- A Mercedes körülbelül 100 NextGenH2 üzemanyagcellás teherautóból álló kísérleti sorozatot készít elő. Az első járművek 2026 vége felé kezdhetik meg az ügyfélüzemet, a gyártó által megadott hatótávolság pedig meghaladja az 1 000 kilométert.
- A Daimler az IAA Transportation kiállításon a hagyományos dízel hajtáslánc további fejlesztéseit is tervezi bemutatni, bár az esemény előtt még nem ismertette a teljes műszaki részleteket. Erről a témáról további információ olvasható az IAA Transportation kiállításról szóló anyagban.
Egy motorplatform többféle üzemanyaghoz: ezt hozza a Volvo
A Volvo Trucks idei kiállításának egyik legjelentősebb újdonsága a teljesen új, 13 literes belső égésű motorplatform. Erre épül a D13 dízelmotor és a G13 gázmotor is. A Volvo szerint nem egyszerű modellfrissítésről van szó: az alapokat úgy tervezték meg, hogy megfeleljenek a jelenlegi és a jövőbeli emissziós előírásoknak, miközben több alternatív üzemanyag alkalmazását is lehetővé teszik.
A D13 teljesítménye 380–560 lóerő, maximális nyomatéka pedig 1 800 és 2 900 newtonméter között alakul. A gázüzemű G13 420–500 lóerőt és 2 400–2 800 newtonméter nyomatékot kínál. A Volvo állítása szerint az új D13 a legfrissebb fogyasztáscsökkentő megoldásokkal együtt akár 4 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint az általa leváltott motor. Ez az érték egy meghatározott Volvo FH-konfigurációval végzett szimuláción alapul, ezért a tényleges eredmény a rakománytól, a domborzattól, a vezetési stílustól és a jármű felszereltségétől is függ.
Az új motorok értékesítése 2026 harmadik negyedévében indult. A D13 és a G13 többek között az FM, az FMX, az FH és az FH Aero modellekben lesz elérhető.
A G13-mal a Volvo a gázüzemű teherautók megítélését is átformálná
A G13 azért is érdekes, mert a Volvo nem pusztán az alacsonyabb kibocsátás miatt ajánlja a gázüzemű teherautókat. A cél az, hogy ezek a járművek a nehéz alkalmazásokban is a dízelekhez hasonló teljesítményt nyújtsanak. Az új motor legfeljebb 2 800 newtonméteres nyomatéka 300 newtonméterrel nagyobb, mint a Volvo korábbi gázmotorjáé.
A motorplatformot többféle üzemanyaghoz alakították ki. A dízelváltozat HVO-val és B100-zal is működhet, a gázmotor pedig biogázzal is használható. Ugyanerre az alapra épül a hidrogént közvetlenül a motorban elégető változat fejlesztése is.
A Volvo hidrogénmotorral, nem üzemanyagcellával számol
Az IAA látogatói egy hidrogénmotorral felszerelt FH Aero prototípusban is utazhatnak. A Volvo 2026-ban kezdte meg a technológia közúti tesztelését, és azt tervezi, hogy az ilyen hajtáslánccal szerelt teherautók 2030 előtt megjelennek a piacon.
A rendszer HPDI, vagyis nagynyomású közvetlen befecskendezéses technológiát használ. Egy kis mennyiségű gyújtóüzemanyag indítja be a hidrogén égését, így a motor működése több szempontból a hagyományos dízeléhez hasonló. A Volvo elsősorban a távolsági fuvarozásban és azokon az útvonalakon számol vele, ahol a nehéz elektromos teherautók töltőinfrastruktúrája még nem elég fejlett.
Az elektromos FH Aero akár 700 kilométert is megtehet
A Volvo a belső égésű motorok mellett az akkumulátoros teherautók fejlesztését is folytatja. A stand egyik kiemelt modellje a Volvo FH Aero Electric, amelynek hatótávolsága akár 700 kilométer lehet. A kiállításon ezt a típust is ki lehet próbálni, akárcsak az új D13 dízelmotorral, a G13 gázmotorral és a hidrogénmotorral szerelt FH Aero változatokat.
A Volvo így négy párhuzamos technológiai irányt mutat be Hannoverben: az akkumulátoros elektromos hajtást, a dízelt és a megújuló üzemanyagokat, a gázt, valamint a hidrogént. A vállalat ezeket nem egymást kizáró megoldásokként kezeli. Mindegyik más fuvarfeladatra és eltérő infrastruktúra-ellátottság mellett lehet megfelelő.
A Mercedes elektromos vontatóját a mega pótkocsikhoz igazítja
A Mercedes-Benz Trucks szintén több technológiára épít, a hannoveri bemutatón azonban nagyobb hangsúlyt kapnak az elektromos és hidrogénalapú megoldások. Az elektromos kínálat legfontosabb új tagja az eActros Lowliner, amelyet nagy térfogatú fuvarokra és mega pótkocsikhoz fejlesztettek. Az alacsonyabb nyeregmagasság segít megőrizni a rakodótér rendelkezésre álló maximális magasságát, ezért a vontató különösen olyan flottákban lehet előnyös, ahol nem a tömeg, hanem a rakomány térfogata jelenti a korlátot.
A Mercedes két kivitelben kínálja a modellt.
Az eActros 400 Lowliner két LFP-akkumulátorral és összesen 414 kilowattórás kapacitással készül, míg az eActros 600 Lowliner három akkumulátorcsomagot és 621 kilowattórás kapacitást kap.
A gyártó a 600-as változatnál körülbelül 500 kilométeres hatótávolságot ad meg egyetlen töltéssel, egy 40 tonnás szerelvény és meghatározott tesztkörülmények mellett. A kisebb eActros 400 Lowliner ezzel szemben nagyobb hasznos terhet vihet: akár 24 tonnát, míg a 600-as körülbelül 21 tonnás rakományt szállíthat.
A rendelésfelvétel várhatóan 2026 harmadik negyedévében kezdődik, a sorozatgyártás pedig 2027 második negyedévében indulhat a Wörthben működő üzemben.
A Mercedes az üzemanyagcellás hidrogénhajtást is fejleszti
A Mercedes másik fontos fejlesztése a NextGenH2 Truck. A vállalat a Volvótól eltérő megoldást választott: a hidrogént nem dugattyús motorban égeti el, hanem üzemanyagcellák segítségével villamos energiává alakítja, amely az elektromos hajtásláncot táplálja.
A NextGenH2 folyékony hidrogént és a cellcentric BZA150 üzemanyagcellás rendszerét használja. A Mercedes szerint egyetlen tankolással több mint 1 000 kilométert tehet meg. A vállalat 2026 végétől mintegy 100 járműből álló kísérleti sorozat gyártását tervezi, amelynek járműveit németországi ügyfelek valós üzemeltetésben próbálhatják ki.
Az első ügyfél várhatóan a Dachser lesz. Az első teherautó 2026 decemberének vége felé állhat munkába, 2027 közepéig pedig további két jármű csatlakozhat a flottához.
A nagyüzemi gyártásra még várni kell. A Daimler Truck várakozásai szerint a sorozatgyártású hidrogén-teherautók csak a következő évtized elején jelenhetnek meg.
A Mercedes a dízel hatékonyságát is tovább javítja
A Mercedes nem úgy tekint az elektromos és hidrogénhajtásra, mint a belső égésű motorok fejlesztésének végére. A vállalat az IAA előtt azt közölte, hogy új megoldásokat is bemutat a dízel hajtáslánc hatékonyságának javítására. A program részletes műszaki adatait a kiállítás előtt még nem hozták nyilvánosságra.
A jelenlegi kínálatban továbbra is fontos szerepet tölt be a harmadik generációs, 12,8 literes OM 471. A motor bemutatásakor a Mercedes változattól és alkalmazástól függően akár 4 százalékos üzemanyag-megtakarítást ígért. Ez is azt mutatja, hogy az átállás nem egy egyszerű „a dízel eltűnik, az elektromos hajtás pedig átveszi a helyét” forgatókönyv szerint zajlik.
Egy kiállítás, két különböző hidrogénstratégia
A Volvo és a Mercedes példája jól érzékelteti, mennyire sokszínű marad a nehéz-teherfuvarozás technológiai palettája. A Volvo a hidrogén elégetését fejleszti tovább, a dízel- és gázmotorok terén szerzett tapasztalataira támaszkodva. A Mercedes ezzel szemben üzemanyagcellát és folyékony hidrogént alkalmazna, miközben megtartaná az elektromos hajtásláncot.
Mindkét gyártó fejleszt akkumulátoros elektromos teherautókat távolsági fuvarokra, és közben a belső égésű motorokat is hatékonyabbá teszi. Az IAA Transportation 2026 alapján ezért nem rajzolódik ki egyetlen, egyértelmű dízelutód.
A kiállítás inkább azt jelzi, hogy a nehézfuvarozásban még hosszú ideig több technológia működik majd egymás mellett. Az akkumulátor, a hidrogén, a gáz és az egyre takarékosabb belső égésű motor közötti választást az útvonal, az elérhető infrastruktúra és az adott fuvarfeladat gazdaságossága határozza meg.
Az új hajtásláncokat az uniós célok is sürgetik
A Mercedes technológiai fejlesztéseinek szabályozási háttere is van. Az IAA Transportation előtt tartott sajtóeseményen Karin Rådström, a Daimler Truck vezérigazgatója ismét arra hívta fel a figyelmet, hogy a gyártók gyorsabban fejlesztik a zéró kibocsátású teherautókat, mint ahogy a piac ezeket átveszi.
A gyártók megtették, amit kellett: több mint 60 különböző elektromos teherautó-modellt fejlesztettek ki és vezettek be – mondta Rådström. Hozzátette: a gyártói számítások szerint ahhoz, hogy az iparág teljesítse a 2030-ra kitűzött szén-dioxid-célokat, a zéró kibocsátású teherautóknak az új forgalomba helyezések mintegy 35 százalékát kellene adniuk. A Daimler korábban jelezte, hogy a jelenlegi piaci elektromosítási arány ettől még jelentősen elmarad.
A pénzügyi kockázat sem elhanyagolható. Rådström szerint a Daimler célértékétől való minden egyes százalékpontos elmaradás mintegy 120 millió eurós bírságot eredményezhet. Egy 10 százalékpontos hiány így olyan nagyságrendű szankciót jelenthet, amely összemérhető a Mercedes-Benz Trucks éves üzemi eredményével.
A Daimler Truck vezetője szerint a járművek elérhetősége már nem az egyetlen akadály. Most a töltőhálózat kiépítése és az üzemeltetés gazdaságossága áll a középpontban. Németország példája azt mutatja, hogy a szabályozási környezet ösztönözheti az elektromos átállást: a pénzügyi támogatásokhoz a zéró kibocsátású teherautók számára kedvezőbb útdíjszabás is társul.
