Az ipari termelés az eurózónában továbbra is az expanzió és a lassulás határán mozog, miközben a szállítási kereslet ingadozó, és rendkívül érzékeny a rövid távú piaci impulzusokra. Ugyanakkor az európai piacon már nincs olyan kamiontöbblet, amely képes lenne elnyelni a hirtelen megugró volumeneket. Ez a feszültség mára a logisztikai szektor egyik meghatározó jellemzőjévé vált.
A korlátozott kapacitás többéves alkalmazkodás eredménye
A jelenlegi kapacitáshiány nem egy egyszeri sokk következménye. Egy több éven át zajló alkalmazkodási folyamat eredménye, amely a világjárvány után indult el, és a 2023–2024-es gazdasági lassulás során tovább mélyült.
Ebben az időszakban az európai szállítmányozási és raktározási ágazatban a csődök száma mintegy 180 százalékkal haladta meg a történelmi átlagot. A piacról jelentős számban tűntek el kis- és közepes méretű fuvarozóvállalatok, míg más szereplők csökkentették flottájukat vagy elhalasztották beruházásaikat. A gyakorlatban ez a hagyományos „biztonsági puffer”, vagyis a tartalék fuvarozási kapacitás eltűnését jelentette.
Lényeges, hogy a kapacitás nem épül vissza a kereslet ütemének megfelelően. A fuvarozók óvatosak az új járművek beszerzésével, miközben növekvő szabályozási költségekkel, a jövőbeni útdíjakkal, új jelentési kötelezettségekkel, valamint a határokon átnyúló szállítás szabályainak változásával kapcsolatos bizonytalansággal szembesülnek.
„Ez nem egy ciklikus probléma, amely gyorsan megoldódna” – magyarázza Tomas Šilinikas, a Girteka árazási igazgatója. – „Még akkor is, amikor a kereslet gyengül, már nincs elegendő tartalék kamion a piacon ahhoz, hogy kisimítsa az ingadozásokat. Ezért nem esnek vissza a spot fuvardíjak úgy, mint korábban, annak ellenére sem, hogy az Európai Unión belüli belföldi kereslet továbbra is törékeny.”
A sofőrhiány tovább növeli a nyomást
A piac rugalmasságát tovább korlátozza az egyre súlyosbodó sofőrhiány. 2024-ben Európában még mindig mintegy 426 ezer betöltetlen járművezetői állás volt, és ez a szám tovább növekszik. Az idősödő munkaerő és az új belépők alacsony száma azt jelenti, hogy még ha járművek rendelkezésre is állnak, gyakran nincs elegendő sofőr azok üzemeltetéséhez.
Ennek következtében a kínálati oldal rugalmassága tartósan korlátozott marad, ami tovább erősíti a volatilitást, és megnehezíti a stabil működési tervezést.
Önnek ajánljuk: Két hétvégére teljesen lezárják ezt a fontos alagutat
A volatilitás mint strukturális piaci jellemző
Egyre több adat utal arra, hogy a jelenlegi instabilitás nem átmeneti jelenség. Az eurózóna termelési aktivitása továbbra is a stagnálási küszöb körül ingadozik, miközben a PMI-mutatók tartósan a gazdasági környezet gyengülését jelző szinteken maradnak.
A gazdasági növekedés – ahol egyáltalán megjelenik – elsősorban a belföldi fogyasztásra épül, nem az exportra. Ez azt eredményezi, hogy az árufuvarozási kereslet már kisebb hangulatváltozásokra is érzékenyen reagál.
A volatilitást költség- és szabályozási tényezők is erősítik. Bár a dízelárak ma stabilabbak, mint a 2022-es energiaválság idején, a geopolitikai feszültségek továbbra is megnehezítik az előre tervezést. Emellett a fuvarozók egyre nagyobb szabályozási nyomással szembesülnek, amelyet mind gyakrabban „szabályozási inflációként” emlegetnek.
Ennek egyik első egyértelmű jele a Németországban, a szén-dioxid-kibocsátáshoz kötött útdíjemelés volt. 2026 közepéig Hollandiában az Eurovignette rendszert távolságalapú útdíjfizetés váltja fel, és várhatóan más országok is követik ezt az irányt. Számos országban az útdíjak már most is átlagosan a teljes fuvarozási költségek mintegy 14 százalékát teszik ki, egyes útvonalakon pedig akár a 23 százalékot is elérhetik.
Mindezt tovább súlyosbítják az éghajlati szélsőségek – a hőhullámoktól az infrastruktúrát károsító árvizekig –, amelyek tovább növelik a működési bizonytalanságot.
„Összességében ez azt jelenti, hogy a volatilitást már nem kizárólag a keresleti ciklusok alakítják, hanem gazdasági, szabályozási és környezeti tényezők összetett kölcsönhatása” – foglalja össze Šilinikas.
Reziliencia a puszta reakció helyett
Ilyen környezetben a reziliencia már nem csupán a zavarokra adott gyors reakciót jelenti. Egyre inkább arról szól, hogy olyan logisztikai hálózatokat alakítsanak ki, amelyek képesek elviselni a sokkokat anélkül, hogy elveszítenék működési stabilitásukat.
Ennek egyik kulcseleme a hosszú távú szerződésekhez való visszatérés. Miután a spot árak 2025 végén visszaestek, a spot- és szerződéses piac közötti különbség jelentősen csökkent, ami tovább erősítette a stabil partnerségek szerepét.
„A hosszú távú szerződések ma már nem csupán az árakról szólnak” – hangsúlyozza Šilinikas. – „A biztos kapacitáshoz való hozzáférést jelentik. Egy szerkezetileg szűk piacon az dönti el a gördülékeny áruszállítást, hogy ki számít preferált partnernek.”
Ezzel párhuzamosan a digitalizáció szerepe is erősödik. A prediktív elemzés, a 24/7-es láthatóság és a forgatókönyv-alapú modellezés lehetővé teszi a fuvarozók és megbízók számára, hogy gyorsabban azonosítsák a szűk keresztmetszeteket, és rugalmasabban osszák be erőforrásaikat. Az árazási modellek is átalakulnak: egyre gyakoribbak a rugalmas üzemanyag- és útdíj-klauzulák, valamint a rövidebb tenderciklusok.
A költségoptimalizálástól a kockázatkezelésig
A megbízók szemszögéből a piaci volatilitás már nem csupán potenciális költségelőnyöket jelent, hanem mindenekelőtt a kritikus időszakokban fellépő kapacitáshiány kockázatát.
Éppen ezért az ellátási lánc rezilienciája egyre inkább együttműködésen keresztül épül: közös előrejelzések, átlátható volumen-vállalások, valamint a szezonalitást, promóciókat és szabályozási változásokat figyelembe vevő tervezés révén. A cél már nem a legolcsóbb útvonal megtalálása, hanem a szállítás folyamatosságának biztosítása a bizonytalanság közepette.
Kilátások 2026-ra: nagyobb stabilitás, növekvő összetettség
A legtöbb mutató lassú és fokozatos élénkülést jelez, érdemi fellendülés nélkül. Európában a gazdasági növekedés várhatóan mérsékelt marad, és elsősorban a háztartások fogyasztására támaszkodik majd.
Ezzel párhuzamosan azonban a piaci összetettség tovább nő. A szabályozási költségek, az emissziós jelentéstétel, az útdíjrendszerek és az ESG-követelmények egyre erősebben befolyásolják az árakat és a fuvarozási kapacitás elérhetőségét. Azok a vállalatok, amelyek halogatják az alkalmazkodást, hirtelen költségsokkokkal vagy működési kapacitáshiánnyal szembesülhetnek.
Az európai logisztikai piacot már nem az egyszerű fellendülési és visszaesési ciklusok határozzák meg. A volatilitás és a szűkös kapacitás tartós piaci jellemzővé válik. 2026-ban a siker azon múlik, hogy a szereplők képesek-e a makrogazdasági jelzéseket, a szabályozási átalakulást és a környezeti tényezőket egységes stratégiába rendezni.
