Szombaton több mint 30 orosz hajó indult el a Fekete-tenger felé a szevasztopoli és novorosszijszki bázisokról. Részt vesznek a Krím védelmét szolgáló gyakorlatokon, amelyek február 20-ig tartanak. Emiatt az odesszai kikötő és a közeli Pivdennyij és Csernomorszk kikötőinek megközelítése erősen korlátozott. A Fekete-tenger egyes szakaszait (beleértve az Odessza melletti medencének csak egy részét) és az Azovi-tengert a Fekete-tengeri Flotta gyakorlatai miatt lezárták.
Dmytro Kuleba ukrán külügyminiszter “hibrid hadviselésnek” nevezte Oroszország lépését, és azt mondta, hogy ez “a nemzetközi szállítmányozás, különösen a kereskedelem jelentős és indokolatlan akadályozása, amely jelentős gazdasági és társadalmi következményekkel járhat, különösen az ukrán kikötőkre nézve”.
Ukrajna Infrastrukturális Minisztériuma olyan folyosókat jelölt ki a hajózás számára, amelyek elkerülik a lezárt területeket. Az Odesszába vezető 15-22,5 méter mély folyosó lehetővé teszi, hogy a kereskedelmi hajók behajózhassanak a kikötőbe. Érdemes megjegyezni, hogy az orosz flotta számos korábbi manővere során folyosókat hagytak a kereskedelmi hajók számára. Viszont ezúttal nem így tettek az oroszok.
Oroszország fölénye a Fekete-tengeren elsöprő. Az ukrán flotta még csak most lábadozik a Krím elcsatolásával Oroszország által lefoglalt számos hajó elvesztéséből. Tekintettel az orosz Fekete-tengeri Flotta dominanciájára és a Krím félszigethez való közelségére, Oroszország hatékonyan vezethetné Ukrajna tengeri blokádját.
Blokád helyett háború?
Ez egy ukrán-orosz konfliktus esetén nagyon is valós forgatókönyv, mivel Oroszország viszonylag kis költséggel képes lesz destabilizálni szomszédja gazdaságát.
A tekintélyes amerikai Foreign Policy magazin azt írja, hogy az ország importjának és exportjának mintegy 70%-a ukrán kikötőkön keresztül halad át. A blokád tehát sokkal kisebb költséggel kényszerítheti az ukrán hatóságokat engedményekre, mint egy katonai szárazföldi invázió.
A német HHLA vállalat, a hamburgi kikötő tulajdonosa közvetlenül érdekelt az odesszai kikötő helyzetében. Ennek oka, hogy a vállalat tulajdonában van az Odesszai Konténerterminál (CTO), a fekete-tengeri kikötő konténerterminál-üzemeltetője. 2020-ban a német vállalat több mint 20 millió eurót fektetett be a terminál bővítésének következő szakaszába.
Odessza rakodási kapacitása 850 ezer TEU évente. 2021-ben 671 ezer TEU-t kezeltek ott – ebből 390,8 ezer TEU-t CTO-ban (ami 5,1 százalékos növekedést jelentett az előző évhez képest). A kikötőn 22,6 millió tonna rakomány is áthaladt.
Összességében az ukrán kikötők 2021-ben 153 millió tonna rakományt kezeltek (3,8 százalékkal kevesebbet az előző évhez képest) és valamivel több mint 1 millió TEU-t (2,6 százalékkal kevesebbet, mint 2020-ban) – derül ki az Ukrán Tengeri Kikötők Igazgatóságának (AMPU) adataiból.
Odessza mellett Ukrajna fontos kikötői a következők: Pivdennyij (Odessza közelében), ahol 53,4 millió tonna rakományt (az ukrán kikötők eredményének 35 százalékát) és 238,6 ezer TEU-t kezeltek; Nyikolajev 29,8 millió tonna rakománnyal 2021-ben, és Csernomorszk (Odesszától délre) 25,6 millió tonna rakománnyal. Az Azovi-tengeren található Mariupol kikötője is, amely 2021-ben 6,9 millió tonna rakományt kezelt.
Alternatív útirányok?
Blokád esetén Ukrajnát szárazföldi szállítással kellene ellátni, mégpedig nyugatról. Első pillantásra úgy tűnik, hogy az odesszai kikötőkbe irányuló tengeri szállítás egy részét a romániai Konstancában lehetne kirakodni, majd szárazföldön továbbszállítani. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy ezt az irányt gyorsan blokkolhatja a szeparatista Dnyeszteren túli Köztársaság, amely erősen függ Oroszországtól.
