A központ létrehozásának ténye természetesen nem titok; a Girteka és a litván fuvarozási szövetség már beszélt arról, hogy a létesítmény milyen szerepet fog játszani a litvániai sofőrhiány kezelésében.
Anna Skripal Trans.INFO számára készített intjúban azonban még több fényt derített a projektre. Skripal Sanzhar Pulatovval, az Üzbegisztáni Nemzetközi Közúti Fuvarozók Szövetségének (AIRCUZ) elnökével beszélt, hogy többet megtudjon a központról.
Pulatov az interjúban kifejtette, hogy a képzési központ jövőre nyílik meg, és nagyrészt az üzbegisztáni állami hatóságok finanszírozták. A projektet az IRU támogatja, és a Linava, a litván fuvarozási szövetség segíti a létesítményben dolgozó járművezetői oktatók képzését.
Pulatov azt is elárulta, hogy csak a litván fuvarozók évente 30 000 sofőrt szeretnének felvenni – de ezt a hatalmas igényt az új képzési központ csak „részben” tudja majd biztosítani.
Pulatkov hozzátette, hogy a Hegelmann lengyel cég is évente mintegy 1500-2000 kamionost szeretne felvenni. Azt is elmondta, hogy Jan Buczyk, a lengyel ZMPD közúti fuvarozási szövetség elnöke azt mondta neki, hogy „a lengyel szállítótársaságok folyamatosan bővítenék flottájukat, de katasztrofálisan hiányoznak a sofőrök”.
Az AIRCUZ elnöke ezután azt mondta a Trans.INFO-nak, hogy a közeljövőben azt reméli, hogy az európai fuvarozóknak lehetőséget biztosítanak arra, hogy közvetlenül a képzési központból toborozzanak sofőröket. Pulatkov elmondta, hogy ő és kollégái Litvánia mellett Lengyelország, Észtország, Lettország és Németország közúti fuvarozási szövetségek képviselőivel is tárgyaltak.
Sőt, az üzbegisztáni közúti fuvarozási szövetség főnöke kifejtette, hogy a képzési programjukat is módosíthatják, hogy megfeleljenek az ADR-vezetők iránti keresletnek olyan országokban, mint Belgium:
„Mindenkit nagyon érdekelt a projektünk. Mindenkinek szüksége van sofőrre. De a követelmények vállalatonként eltérőek. Például a belgáknak olyan sofőrökre van szükségük, akik veszélyes anyagokkal dolgoznak – üzemanyagot, robbanásveszélyes rakományt vagy akár nukleáris anyagokat szállítanak. Jelenleg egy meghatározott program keretében képezzük a kamionosokat. Ha szükséges, holnap átállunk egy másikra, vagy kiegészítjük a meglévő programot.”
Arra a kérdésre, hogy mennyi fizetést kapnak az Európába tartó kamionosok az új kiképzőközpontból, Pulatov így válaszolt:
„70-80 eurót fognak keresni naponta. Természetesen a jövedelem szintje a gépkocsivezető képzettségétől is függ, és attól is, hogy menniyre tud gazdaságosan vezetni. Általában azonban havi 2000-2500 euróról van szó.”
Az AIRCUZ elnökét a központban végzett és Európába kerülő sofőrök potenciális kizsákmányolásának lehetőségeiről is kérdezték. Pulatkov azt állította, hogy az AIRCUZ reméli, hogy az észt és litván logisztikai szövetségekkel létesített partnerségei révén elkerülheti az ilyen problémákat. Az AIRCUZ a lettországi üzbegisztáni nagykövetséggel is együttműködik az ottani helyzet figyelemmel kísérése érdekében.
Ezenkívül Pulatkov elmondta, hogy az AIRCUZ olyan fuvarozókkal dolgozott, akik „jó hírnévvel” rendelkeznek, mielőtt az EU mobilitási csomagjában szereplő jogi védelemre hivatkozott volna.
Skripal másik kérdése arra vonatkozott, hogy az üzbegisztáni székhelyű, Európában dolgozni vágyó kamionosok miért nem indulnak el egyszerűen a kontinensre, hogy ott végezzék képzésüket. Az AIRCUZ elnöke szerint a költség a fő döntési tényező. Litvániát példaként említve Pulatkov kijelentette, hogy Üzbegisztánban ötször alacsonyabb áron juthatnak majd képzéshez a sofőrök.
Pulatkov előretekintve elmondta, hogy az AIRCUZ az IRU támogatásával együtt vizsgálja a hasonló tehergépjárművek vezetői központok létrehozásának lehetőségét Afganisztánban és Pakisztánban is.
Fotó: AIRCRUZ