A legfontosabb tudnivalók:
- A BYD új töltéstechnológiája egyetlen csatlakozón keresztül akár 1 500 kW töltési teljesítményt is lehetővé tesz, bár a fejlesztés kereskedelmi bevezetése jelenleg elsősorban a személyautók piacához kapcsolódik.
- A cellcentric BZA375 üzemanyagcella-rendszere akár 375 kW folyamatos nettó teljesítményt ad le, és egy teljes terheléssel közlekedő, 40 tonnás teherautó esetében 6 kilogramm/100 kilométer alatti hidrogénfogyasztás elérését célozza.
- Az Iveco és a PlusAI 4-es szintű automatizálásra képes teherautókat készít elő a Madrid–Zaragoza árufuvarozási folyosón végzett tesztekhez, a fedélzeten tartózkodó biztonsági kezelővel.
- A ZF TraXon 2 Hybrid egy belső égésű motort 190 kW folyamatos teljesítményű villanymotorral kapcsol össze, és plug-in hibridként is használható.
- A Scania ProDriver digitális szolgáltatása a sofőrök képzésével és a nekik adott visszajelzésekkel akár 5 százalékkal is mérsékelheti az üzemanyag-fogyasztást, a teherautó műszaki átalakítása nélkül.
Az éves díj döntőjében öt fejlesztés szerepel, amelyek közül négy közvetlenül a teherautók műszaki felépítésére, hajtására vagy üzemeltetésére összpontosít: a BYD Flash Charging és Blade Battery 2.0 rendszere, a cellcentric BZA375 üzemanyagcella-rendszere, az Iveco és a PlusAI automatizálási programja, valamint a ZF TraXon 2 Hybrid hajtása.
Az ötödik döntős, a Scania ProDriver digitális sofőrcoaching-szolgáltatásként került a shortlistre.
A győztest az IAA Transportation hannoveri rendezvényén, 2026. szeptember 14-én hirdetik ki.
A BYD az elektromos teherautók egyik legnagyobb akadályát veszi célba
A döntősök közül a BYD Flash Charging technológiája kínálja a legnagyobb teljesítményt. A második generációs Blade Battery akkumulátorral együtt a rendszer egyetlen csatlakozón keresztül akár 1 500 kW-os töltési teljesítményt is lehetővé tesz.
A BYD állítása szerint a kínai piacra szánt akkumulátor 10 százalékról 70 százalékra körülbelül öt perc alatt tölthető fel, a 10 százalékról 97 százalékra történő feltöltés pedig kilenc percet vesz igénybe.
A második generációs Blade Battery a gyártó szerint elődjénél nagyobb energiasűrűséget kínál.
A fuvarozóknak ugyanakkor fontos korlátozással kell számolniuk: a BYD jelenlegi kereskedelmi bevezetése elsősorban elektromos személyautókhoz kötődik, nem pedig sorozatgyártású nehéz-tehergépjárművekhez. A fejlesztés döntőbe jutása ezért nem jelenti azt, hogy az 1,5 MW-os töltés rövidesen elérhető lesz az európai nehéz-tehergépjárművek számára.
A fejlesztés ettől még közvetlenül kezeli az akkumulátoros nehézfuvarozás egyik legfontosabb problémáját: a nagy kapacitású akkumulátorok feltöltéséhez szükséges időt.
A töltőinfrastruktúra kialakítása is fontos szempont lehet. A BYD Flash Charging állomásai beépített energiatárolót használnak. A villamos energia így előre felhalmozható, majd rendkívül nagy teljesítménnyel továbbítható a jármű akkumulátorába. Ez az elv csökkentheti a helyi villamosenergia-hálózatra nehezedő pillanatnyi terhelést.
A BYD Kínában nagyszabású infrastruktúra-fejlesztést tervez: több ezer Flash Charging állomás telepítését már bejelentette, és további bővítések is várhatók.
Bővebben: elektromos nehéz-tehergépkocsik tesztelése dízelüzemeltetés költségszintjén Southampton kikötőjében
A cellcentric 375 kW-os hidrogénrendszert fejleszt távolsági fuvarozásra
A hidrogéntechnológiát a cellcentric BZA375 üzemanyagcella-rendszere képviseli a döntősök között.
A Daimler Truck és a Volvo Group közös vállalkozásaként létrehozott vállalat kifejezetten a nagy igénybevétellel járó nehéz-tehergépjárműves feladatokra fejlesztette ki az új egységet.
A BZA375 akár 375 kW folyamatos nettó teljesítményt biztosít, miközben tömege 500 kilogramm alatt marad.
A cellcentric célja, hogy a rendszer valós körülmények között, teljes terheléssel közlekedő, 40 tonnás teherautóban 6 kilogramm/100 kilométer alatti hidrogénfogyasztást érjen el.
A vállalat szerint az új generáció az előzőhöz képest mintegy 20 százalékkal csökkentheti a hidrogénfelhasználást, miközben lényegesen nagyobb teljesítménysűrűséget kínál.
A tervezett élettartam 25 000 üzemóra, ami a cellcentric szerint alkalmassá teheti a rendszert a hosszú távú, nagy igénybevétellel járó fuvarfeladatokra.
A technológiát azonban nem azonnali tömegpiaci bevezetésre szánják, bevezetése inkább az évtized későbbi szakaszában várható.
Az elősorozat fejlesztése már folyamatban van, a sorozatgyártás felfutása pedig az évtized vége felé várható.
A cellcentric nevezése ezért más kategóriát képvisel, mint a már kereskedelmi forgalomban elérhető megoldások. A fejlesztés arra épít, hogy az üzemanyagcellás teherautóknak a hidrogén-infrastruktúra szélesebb körű kiépülése után is fontos szerepük lehet.
Bővebben: kínai elektromos teherautó érkezik az Egyesült Királyságba, támogatás után 139 000 fontos ártól
Az Iveco és a PlusAI valódi árufuvarozási útvonalon teszteli az automatizálást
Az Iveco és a PlusAI fejlesztése a hajtáslánc helyett az automatizálásra helyezi a hangsúlyt. A két vállalat a Sesé logisztikai szolgáltatóval közösen dolgozik egy olyan programon, amelyben két, a PlusAI SuperDrive önvezető rendszerével felszerelt Iveco S-Way teherautó vesz részt.
A járműveket a Madrid és Zaragoza közötti, mintegy 300 kilométeres árufuvarozási folyosón kívánják üzemeltetni.
A több évre tervezett tesztelés 2026-ban kezdődhet. A partnerek szerint ez lehet Dél-Európa első, 4-es szintű automatizálásra képes nehéz-tehergépjárművekkel végzett bevetése.
A 4-es szintű besorolás azonban némi magyarázatra szorul. A teljes tesztidőszak alatt biztonsági kezelő tartózkodik a fedélzeten, így a program még nem tekinthető vezető nélküli, kereskedelmi árufuvarozásnak.
A projekt jelentősége inkább abban rejlik, hogy az önvezető teherautók fejlesztését valódi logisztikai környezetbe viszi ki, nem csupán tesztpályákra vagy szigorúan ellenőrzött bemutatókra korlátozza.
A partnerek így valós forgalmi, üzemeltetési és logisztikai körülmények között vizsgálhatják a technológia teljesítményét Spanyolország egyik fontos árufuvarozási útvonalán.
Bővebben: ki javítja majd a brit elektromos teherautókat, ha eltűnik a képzési hálózat?
A ZF szerint a hibrid teherautóknak továbbra is lehet szerepük
A ZF TraXon 2 Hybrid rendszere egy harmadik lehetőséget kínál a hagyományos, belső égésű motorral hajtott és a teljesen elektromos teherautók mellett. A hajtásláncba épített villanymotorral a jármű hagyományos hibridként és plug-in hibridként is üzemelhet.
A villanymotor a tengelykapcsoló és a sebességváltó közé épül be, és 190 kW folyamatos teljesítmény leadására képes.
Önállóan is képes mozgatni a teherautót, terhelés alatt rásegíthet a belső égésű motorra, fékezéskor pedig energiát nyer vissza.
A ZF szerint a konstrukció többféle belső égésű motorral és üzemanyaggal párosítható, köztük dízellel, HVO-val, e-üzemanyaggal, gázzal, illetve akár hidrogén elégetésére alkalmas motorral is.
A vállalat VECTO-alapú számításai szerint a rendszerrel felszerelt, rendszeresen töltött plug-in hibrid jármű a távolsági fuvarozásban akár 47 százalékkal, az elosztási feladatoknál pedig 73 százalékkal csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást.
Ezek gyártói számítások, nem egy teljes kereskedelmi flottán végzett mérések. A tényleges eredményeket jelentősen befolyásolhatja az útvonal jellege, a töltések gyakorisága és az üzemeltetési környezet.
A Scania a sofőrök képzésére helyezi a hangsúlyt
A Scania döntős fejlesztése jelentősen eltér a döntős mezőny többi, jellemzően hardverközpontú projektjétől. A ProDriverhez nincs szükség új hajtásláncra, töltőrendszerre vagy önvezető berendezésekre. A szolgáltatás digitális képzéssel és visszajelzésekkel segíti a sofőröket abban, hogy a már használt járművekkel is kevesebb üzemanyagot fogyasszanak.
A Scania Driver alkalmazásban elérhető szolgáltatás rövid leckéket, gyakorlati vezetési feladatokat és digitális értékeléseket kapcsol össze. Célja, hogy a takarékos vezetési technikákból a mindennapi munkában is alkalmazott szokások váljanak.
A Scania szerint a ProDriver akár 5 százalékkal csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást, a flottakezelők pedig a My Scania felületén követhetik a sofőrök tanulási folyamatát.
A rendszer kifejezetten teherautó-sofőrök számára készült, és a szükséges kapcsolati hardverrel felszerelt, kompatibilis Scania teherautókban működik.
A döntősök között ez a legkevésbé hardverközpontú megoldás, ezért a bevezetése is egyszerűbb lehet. Míg a többi projekt új járműveket, infrastruktúrát vagy még sorozatgyártás előtt álló technológiát igényel, a ProDriver a már forgalomban lévő teherautók üzemanyag-hatékonyságának javítására törekszik.
Bővebben: a Scania bemutatja, hogyan válhatnak az elektromos teherautók hálózati akkumulátorrá
