Svarbiausia trumpai:
- Didžiausios vairuotojo įdarbinimo ir parengimo išlaidos apskaičiuotos Ispanijoje – apie 22,1 tūkst. Eur, Italijoje jos siekia apie 19,1 tūkst. Eur.
- Leidimo dirbti išdavimo procedūra 11 nagrinėtų ES šalių vidutiniškai truko ilgiau nei 90 dienų.
- Vienomis pagrindinių kliūčių išlieka vairuotojo pažymėjimo ir profesinės kvalifikacijos pripažinimas.
Didžiausios vairuotojo iš ne ES šalies įdarbinimo ir parengimo išlaidos tarp nagrinėtų valstybių apskaičiuotos Ispanijoje – apie 22,1 tūkst. Eur. Italijoje jos siekia apie 19,1 tūkst. Eur, Portugalijoje – beveik 12,9 tūkst. Eur, Graikijoje – 9,9 tūkst. Eur, o Rumunijoje – 8,7 tūkst. Eur.
Vokietijoje, Belgijoje ir Lenkijoje apskaičiuotos mažesnės sumos – atitinkamai apie 7,9 tūkst., 7 tūkst. ir 6,7 tūkst. Eur.
Į šias sumas įtrauktos ne tik vizų ir leidimų išlaidos. Skaičiuojant bendrą vairuotojo parengimo darbui kainą taip pat vertinamos išlaidos vairuotojo pažymėjimui, mokymams, apgyvendinimui ir kitoms procedūroms, būtinoms norint pradėti dirbti komercinių vežimų srityje.
Skirtumas tarp šalių yra didelis – vien nagrinėtuose pavyzdžiuose bendra vieno vairuotojo įdarbinimo ir parengimo kaina skiriasi daugiau nei tris kartus.
Tyrimo autoriai pažymi, kad tokios išlaidos gali tapti rimta kliūtimi, ypač tais atvejais, kai dalį jų turi padengti pats darbuotojas. Nors daugelis transporto įmonių prisiima tiesiogines įdarbinimo išlaidas, vairuotojams vis tiek gali tekti finansuoti dalį kitų procedūrų.
Vien leidimo dirbti gali tekti laukti ilgiau nei 90 dienų
Ne mažiau svarbus yra laiko veiksnys. Vienuolikoje nagrinėtų ES paskirties valstybių leidimo dirbti išdavimo procedūra vidutiniškai truko ilgiau nei 90 dienų. Kai kuriais atvejais leidimo gyventi išdavimas užtruko dar ilgiau.
Tačiau profesionaliems vairuotojams migracijos dokumentai yra tik viena proceso dalis. Darbo pradžią gali papildomai atitolinti vairuotojo pažymėjimo pripažinimas ir profesinės kvalifikacijos reikalavimai.
Ataskaitoje nurodoma, kad ES lygmeniu nėra bendros sistemos, pagal kurią būtų pripažįstami trečiosiose šalyse baigti profesionalių vairuotojų mokymai. Todėl iš ne ES šalių atvykę vairuotojai, prieš pradėdami dirbti komercinių vežimų srityje, turi baigti ES reikalavimus atitinkančius mokymus. Kai kuriose valstybėse prieš tai dar būtina pasikeisti užsienyje išduotą vairuotojo pažymėjimą.
Todėl net ir radus tinkamą vairuotoją jo kelias iki pirmojo savarankiško reiso Europoje gali užtrukti kelis mėnesius.
Taisyklės ES valstybėse smarkiai skiriasi
Trečiųjų šalių vairuotojams taikomos taisyklės ES nėra vienodos. Skiriasi tiek administracinės procedūros, tiek galimybės naudotis ne ES valstybėje išduotu vairuotojo pažymėjimu.
Tyrime Italija įvertinta kaip palyginti patraukli kryptis, nes užsienyje išduotu vairuotojo pažymėjimu šalyje galima naudotis iki vienų metų. Tačiau galimybė vėliau jį pakeisti itališku dokumentu priklauso nuo to, ar Italija yra sudariusi atitinkamą dvišalį susitarimą su vairuotojo kilmės valstybe.
Tai reiškia, kad vienodos trečiųjų šalių vairuotojų įdarbinimo strategijos visai ES rinkai praktiškai nėra – vežėjams reikia vertinti konkrečios paskirties ir vairuotojo kilmės šalies taisyklių derinį.
Marokas išskirtas kaip perspektyviausia kryptis
Tyrėjai vertino penkias galimas profesionalių vairuotojų kilmės šalis – Maroką, Tunisą, Egiptą, Pakistaną ir Bangladešą – bei 11 ES paskirties valstybių.
Iš penkių nagrinėtų kilmės šalių Marokas įvertintas kaip perspektyviausias bandomajam projektui. Tyrėjai atkreipė dėmesį į šalyje veikiančią vairuotojų rengimo sistemą, dvišalius ryšius su ES valstybėmis ir europiniams reikalavimams palyginti artimus standartus.
Analizės autoriai padarė išvadą, kad Maroko ir Italijos mobilumo koridorius – organizuotas kvalifikuotų darbuotojų įdarbinimo ir perkėlimo tarp dviejų šalių modelis – atrodo įgyvendinamas. Vis dėlto tyrėjai pabrėžia, kad šį modelį dar reikia išsamiau išbandyti ir įvertinti praktiškai.
Projektas jau perėjo į praktinį etapą
Projektas „Skilled Driver Mobility for the European Union“ jau perėjo nuo galimybių vertinimo prie praktinių bandymų.
Antrajame jo etape išbandomi du mobilumo koridoriai – iš Maroko į Italiją ir iš Egipto į Rumuniją. Atrinktiems vairuotojams organizuojami techniniai ir kalbos mokymai, taip pat teikiama pagalba sprendžiant teisėtos migracijos, dokumentų ir įsidarbinimo klausimus.
Šių bandymų rezultatai gali parodyti, ar organizuoti mobilumo koridoriai galėtų tapti praktiškai veikiančiu būdu Europos vežėjams pritraukti profesionalių vairuotojų iš trečiųjų šalių.
Kol kas tyrimas atskleidžia ir kitą problemos pusę: darbuotojų paieška už ES ribų savaime nėra greitas ar pigus vairuotojų trūkumo sprendimas. Didelės pradinės išlaidos, kelis mėnesius trunkančios procedūros ir nevienodos nacionalinės taisyklės reiškia, kad vežėjams reikia vertinti ne tik potencialių darbuotojų pasiūlą, bet ir visą jų parengimo darbui kainą bei trukmę.
