Ekspedicijų bankrotai: kas slypi už skaitmeninio ekspedijavimo pokyčių?

Gruodį apie tokius planus paskelbė pirmaujanti Europos krovinių gabenimo bendrovė „Instafreight“. Anksčiau jai pavyko pritraukti 75 mln. eurų kapitalo iš aukščiausio lygio investuotojų, tokių kaip „Rocket Internet“, Europos investicijų bankas ir „Shell Ventures“.

JAV pradedančioji įmonė „Convoy“ patyrė dar didesnę fiasko – ji pritraukė 1 mlrd. JAV dolerių, ir 2022 m. jos vertė vis dar siekė 3,8 mlrd. JAV dolerių; tuo tarpu jau 2023 m. spalį ji buvo priversta nutraukti veiklą.

Ne ką geriau sekėsi ir kitų šalių startuoliams – Indijos transporto platforma „Blackbuck“ pardavė savo turtą Europoje bendrovei „Trukker“, o Indijos rinkos pradininkė „Freightwalla“ 2023 m. gegužę uždarė savo padalinius. Geriausiai finansuojama pradedančioji įmonė „Flexport“ praėjusių metų spalio mėn. buvo priversta atleisti 20 proc. darbuotojų.

Šie pokyčiai yra pasaulinės rinkos korekcijos, kuri prasidėjo jau 2022 m. pradžioje, rezultatas tiek logistikos sektoriuje, kuriame kasmet mažėjo transporto paklausa visais kanalais, tiek venture capital investicijų sektoriuje, kuriame 2023 m. pasaulinis lėšų prieinamumas buvo mažiausias per pastaruosius šešerius metus. Beveik neabejotina, kad tuo viskas nesibaigs; vis daugiau pradedančiųjų įmonių, kurios iki šiol vis dar nepradėjo gauti pelno, norėdamos išlikti, turės iš esmės restruktūrizuotis, taikyti diversifikavimo strategijas arba susijungti.

Pramonės ekspertai ir įsitvirtinusių krovinių gabenimo bendrovių savininkai neabejotinai prisijungs prie visuotinio šūksnių choro: „Argi mes nesakėme?“. Ne vienerius metus buvo perspėjama, kad naujos įmonės nesugebės „apversti“ logistikos, nes šis sektorius vis dar labai priklauso nuo žmogiškojo veiksnio.

Taip, diegiame skaitmenines ekspedijavimo paslaugas, tačiau klientai vis dar nori susitikti asmeniškai, prieš pradėdami su mumis bendradarbiauti“, – 2023 m. interviu žurnalui „The Loadstar“ atskleidė pradedančiosios įmonės vadovas.

Tai tik patvirtina teiginį, kad algoritmai gali atlikti įprastas ir pasikartojančias užduotis, tačiau jie nebus tinkami kritinėse situacijose, kai reikia spręsti sudėtingas problemas, kurių logistikoje netrūksta. 70-80 proc. procesų gali būti skaitmenizuoti ir automatizuoti, o krovinių gabenimo bendrovės iš tiesų gali išnaudoti šį potencialą. Tai kodėl skaitmeniniai krovinių siuntėjai patiria sunkumų, kai rinkoje įsitvirtinę siuntėjai vis dar gauna pelno iš šio verslo?

Pigaus kapitalo spąstai

Panašu, kad iššūkiai, su kuriais susiduria šiandieniniai novatoriai, rodo ne tiek paties skaitmeninio siuntų gabenimo modelio trūkumus, kiek venture capital fondų finansavimo, kuriuo grindžiamas jų verslas, ribotumą. Skaitmeninimas neabejotinai gali būti naudingas logistikos sektoriui, tačiau vien skaitmeninimo nepakanka.

Skaitmeninės ekspedijavimo bendrovės, kurios žlugo, buvo sukurtos iš lėšų, kurių prioritetas buvo ne tiek pelningumas, kiek eksponentinis pajamų augimas; jų verslas buvo grindžiamas klaidingu įsitikinimu, kad „perversmą“ tokioje sudėtingoje, save organizuojančioje pramonės šakoje kaip logistika galima pasiekti per vieną naktį.

Nuo 2010 iki 2021 m. LogTech startuoliai iš viso pritraukė daugiau nei 80 mlrd. JAV dolerių kapitalo, daugiausia po 2018 m. Antras geriausiai finansuojamas segmentas per pastarąjį „lengvų pinigų“ antplūdį buvo skaitmeninės biržos ir transporto platformos, kurios tokiu būdu pritraukė daugiau kaip 21 mlrd. JAV dolerių.

Toks gausus finansavimo šaltinis buvo pavojinga paskata bendrovėms ir valdyboms „pirkti“ pajamas pelno maržos sąskaita. Kadangi įmonės sparčiai augo, tai buvo signalas kitiems investuotojams, kad nauji dalyviai veiksmingai keičia rinkos sąlygas, o tai savo ruožtu paskatino dar didesnes investuotojų grupes, kurios pasidavė iliuzijai, kad tokie spartūs pokyčiai sektoriuje yra įmanomi, dar labiau padidinti jų vertę.

Nenuostabu, kad didžiausias lėšų prieinamumas 2021-2022 m. sutapo su didesniais finansavimo raundais ir didesniais įmonių vertinimais.

Kitas rizikos elementas buvo labai didelių kapitalo išlaidų skyrimas mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros (MTTP) veiklai. Tokia veikla iš tiesų buvo būtina efektyvumo didinimo požiūriu ir kartu padėjo pateisinti pasakojimą, kuriame skaitmeniniai ekspeditoriai vaizduojami kaip „technologijomis varomos“ įmonės, tačiau taip paskirstant išteklius buvo daroma prielaida, kad technologijų diegimo tempas labai skyrėsi nuo tikrojo. Tai lėmė didelį lėšų vartojimą, kurio tolesnis išlaikymas priklausė nuo nuolatinio šviežio kapitalo įplaukimo.

Deja, nuo 2021 m. iki 2022 m. LogTech sektoriaus finansavimas sumažėjo 50 proc. Kelių transporto platformų segmente nuosmukis buvo dar didesnis (70 proc.) (ypač tarp vežėjų, dirbančių pradinėse ir vidurinėse atkarpose). Kai rinkos novatorių finansavimo šaltinis išseko, sumenko ir jų sėkmės perspektyvos.

Tikrasis skaitmeninio krovinių ekspedijavimo pažadas

Praėjusiais metais Europoje ir Azijoje nustatėme daugiau kaip 40 skaitmeninių krovinių ekspedijavimo įmonių ir daugiau kaip 60 transporto valdymo sistemų (TMS) platformų, apimančių visas transporto rūšis. Susitikome su daugeliu vežėjų ir transporto integratorių, kad aptartume technologinius ir veiklos iššūkius, su kuriais jie susiduria. Mūsų tikslas buvo sukurti pirkimo ir augimo strategiją, kuri leistų suformuoti integruotą LogTech lyderę visoje Europoje ir Azijoje.

Priimdami šį iššūkį, mes ir toliau tikime, kad skaitmeninis krovinių ekspedijavimas gali sukelti svarbų perversmą logistikos sektoriuje. Tačiau tai vyks palaipsniui, per lėtą evoliuciją, o ne revoliucinius pokyčius.

Mūsų nuomone, dėl tebesitęsiančios pramonės krizės atsiras antros kartos operatorių, kurie savo veiklą iš esmės grindžia skaitmeninėmis technologijomis. Šios įmonės remsis pirmosios kartos skaitmeninių krovinių siuntėjų sukurtais pagrindais, diegdamos skaitmeninimą visur, kur jis didina veiksmingumą, tačiau suvokdamos technologijų ribotumą tose srityse, kuriose reikia labiau į žmogų orientuoto požiūrio.

Žmogiškojo veiksnio nepaisymas yra pagrindinė daugelio pirmosios kartos skaitmeninių siuntėjų klaida.

Logistika yra labai sudėtingas sektorius, kuriame tiekėjų rinka yra labai susiskaidžiusi ir kiekvienoje logistikos ir transporto grandinėje susiduriama su įvairių suinteresuotųjų šalių atstovavimo problema. Jo funkcionavimas labai priklauso nuo žmonių darbo, nes neformalūs procesai ir santykiai yra sudėtingų ir išskirtinių situacijų valdymo pagrindas, o įmonės priima sprendimus dėl pirkimo ne tik pagal kainą, bet ir pagal tokius veiksnius kaip pasitikėjimas ir gebėjimas valdyti išimtis.

Įmonės, kurios keičia logistikos sektorių

Todėl įsitikinimas, kad yra greitų ir paprastų logistikos iššūkių sprendimų, pasirodė esąs klaidingas. Pats Ryanas Petersonas, bendrovės „Flexport“ generalinis direktorius ir vienas pagrindinių skaitmeninių krovinių ekspedijavimo tendencijų atstovų, neseniai pripažino, kad viso sektoriaus ir atskirų jo dalyvių požiūriu dirbtinio intelekto ir automatizavimo galimybės turi savo ribas.

Aš vis dar manau, kad žmonės, turintys specialių įgūdžių, ir toliau atliks labai svarbų vaidmenį”, – aiškino Petersonas. „Žmogiškojo veiksnio tiesiog negalima ignoruoti“.

Įmonės, kurios iš tiesų nori pakeisti logistikos sektorių, turi pripažinti šį faktą ir pagal jį kurti savo verslo ir technologijų modelį. Toliau pateikiame keletą konkrečių anoniminių pavyzdžių – įmonių, kurios šiandien keičia padėtį sektoriuje:

1. Europos transporto bendrovė, kuri specializuojasi gabenant generalinius krovinius (LTL) ir kuriai pavyko padidinti automatizavimo lygį: 2023 m. 95 proc. užsakymų ir pervežimų buvo atlikti be rankinio valdymo. Tai sutapo su bendrosios maržos padidėjimu nuo beveik 0 proc. 2019 m. iki beveik 20 proc. 2022 m.
2. Europos konteinerių gabenimo platforma, kurioje daugiau kaip 65 proc. krovinių paskirstoma automatiškai; šis procentas toliau didėja padedant rėmėjui, kuris specializuojasi konteinerių darbo srautų srityje.
3. Persijos įlankos bendradarbiavimo tarybos regione (GCC) veikianti pilnų krovinių gabenimo platforma (FTL), kuri vos trečiaisiais veiklos metais per metus išaugo tris kartus ir 20-30 proc. sumažino tuščių reisų skaičių. Įmonė taip pat siūlo SaaS transporto valdymo sprendimą, leidžiantį siuntėjui optimizuoti krovinių vežimą, o klientui investicijos atsiperka greičiau nei per metus.
4. Lotynų Amerikos bendrovė, kuri specializuojasi multimodalinio transporto srityje ir per pirmuosius trejus veiklos metus užfiksavo nuolatinių pajamų (SaaS) padidėjimą iki beveik 40 proc. visų pajamų, tapdama svarbia, didelės maržos technologijų partnere daugybei siuntėjų ir vežėjų.
5. JAV įsikūrusi krovinių ekspedijavimo paslaugų agregavimo įmonė, kurianti specializuotus kelių įmonių transporto priemonių parkus, siekiant optimizuoti transportą klientų ir visų suinteresuotų šalių, įskaitant ir jų pačių, požiūriu, ir tokiu būdu gerokai padidinti efektyvumą.

Kaip atpažinti sėkmingą skaitmeninio krovinių ekspedijavimo verslo modelį?

Remdamiesi atlikta analize, nustatėme šias savybes, kurių, mūsų nuomone, reikėtų tikėtis iš antrosios kartos skaitmeninių krovinių ekspedijavimo sprendimų:

1. Modelis, keičiantis savo verslo veiklą. Tokie rodikliai kaip bendrasis pelnas ar pajamos turėtų būti tik priemonė tikslui pasiekti. Reikia ieškoti vis efektyvesnių transporto sprendimų, net ir pajamų sąskaita, atsižvelgiant į tai, kad išlaidas galima kompensuoti teikiant kitas paslaugas, modernią programinę įrangą ir geresnį klientų aptarnavimą.
2. Matomumas tai ne paslauga, o pagrindinis automatizavimo ir didelio našumo veiksnys. Tradiciniai krovinių vežėjai matomumą realiuoju laiku laiko pridėtinės vertės paslauga siuntėjui. Savo ruožtu skaitmeninių inovacijų kūrėjams tai yra priemonė optimizuoti transporto operacijas, siekiant sumažinti klientų ir vežėjų išlaidas. Sėkmingai veikiantys dalyviai geba nustatyti matomumo ir automatizavimo lygio rodiklius ir siekia juos nuolat tobulinti.
3. Platforma visam sektoriui. Efektyvumo negalima padidinti nesujungus daugelio vertės grandinės dalyvių į vieną platformą, kuri užtikrintų geresnį logistikos ir tiekimo grandinės valdymą arba būtų ta vieta, kurioje atliekami visi sandoriai. Tai savo ruožtu reikalauja naujų būdų, kaip patekti į rinką teikiant siuntų pristatymo paslaugas, „white-label“ programinę įrangą arba SaaS / PaaS.
4. Integruotos, visapusiškos paslaugos atsižvelgiant į naudingąją apkrovą. Naudingosios apkrovos problemų sprendimas naudojant programinės įrangos naujoves (pagrįstas dirbtiniu intelektu ir ne tik) yra unikalus pranašumas siuntėjams, kurie nenori susidurti su logistikos sudėtingumu, bet vis tiek nori gauti naudos iš didelės apimties operacijų.
5. Į žmones orientuota, intuityvi ir lengvai naudojama sistema, skirta greitai apmokyti naujus darbuotojus. Logistika negali veikti be žmonių, o tai, ar malonu dirbti su tam tikru įrankiu, jiems yra pagrindinis klausimas. Metodas, kuris puikiai tinka vienoje vietoje, nebūtinai gerai veiks visame pasaulyje – Pietryčių Azijoje reikės kitokių sprendimų nei Europoje ar Jungtinėse Amerikos Valstijose. Įmonės teikia technologijas, skirtas konkrečiai rinkai ir žmonėms, kurie jomis naudosis arba su jomis sąveikaus.

Sėkmingos įmonės gali pasižymėti tik kai kuriomis pirmiau išvardytomis savybėmis, nebūtinai visomis. Šis sąrašas taip pat nėra išsamus. Tačiau jis pabrėžia, kad krovinių gabenimo sektoriuje reikia hibridinio modelio, kuriame būtų derinami žmogaus ir mašinos gebėjimai.

Pergalė priklauso hibridiniams sprendimams

Logistika ir toliau susiduria su nepakankamu našumu įvairiose tiekimo grandinės dalyse ir logistikos vertės grandinėse. Dešimtmečius trukęs technologijų tobulėjimas dar neišsprendė daugelio problemų, tačiau skaitmeninis ekspedijavimas neabejotinai galiausiai sukels didelių perversmų logistikos ir tiekimo grandinės sektoriuje.

Galbūt didžiausias potencialas slypi skaitmeninio ekspedijavimo kaip „smėlio dėžės“ vaidmenyje, kurioje bus išbandyti nauji ir geresni verslo modeliai, sprendimai, kurie netrukus gali sukrėsti tradicinę logistikos paslaugų rinką. Skaitmeninio krovinių ekspedijavimo paslaugų teikėjai dar nėra įsitvirtinę šiame sektoriuje, todėl jiems netrūksta motyvacijos ieškoti naujų būdų, kaip pagerinti veiklos rezultatus klientų labui.

2023 m. sektorių ištikusi krizė nereiškia skaitmeninio krovinių ekspedijavimo pabaigos, o naują raidos etapą; ji suteikia galimybę išskirti ir įtvirtinti svarbius elementus, kurie ateityje galėtų iš esmės pakeisti šį sudėtingą sektorių, vis dar pasižymintį didele inercija ir pasipriešinimu pokyčiams. Iš pirmosios skaitmeninių ekspedijavimo įmonių kartos pelenų išaugs nauji, stipresni rinkos dalyviai, turintys geresnių išlikimo įgūdžių ir savybių, reikalingų norint pakeisti sektoriaus status quo.

Antrosios kartos skaitmeniniai krovinių siuntėjai gali būti ne tokie „įspūdingi“ kaip jų pirmtakai, tačiau galiausiai jų poveikis sektoriui bus daug didesnis. Svarbiausia, kad netolimoje ateityje patyrę tiekimo grandinės ir logistikos specialistai bei verslo ekspertai vaidins dar didesnį vaidmenį nei iki šiol.

---