Pramonės aktyvumas euro zonoje ir toliau balansuoja ties augimo ir sąstingio riba, o transporto paslaugų paklausa išlieka nepastovi ir jautri trumpalaikiams impulsams. Tuo pat metu Europos rinkoje nebėra perteklinio sunkvežimių skaičiaus, kuris galėtų greitai absorbuoti staigų krovinių srautų augimą. Ši įtampa tampa viena iš esminių šiuolaikinės logistikos rinkos savybių.
Ribotas pralaidumas
Sumažėjęs pervežimo pajėgumų prieinamumas nėra laikinas reiškinys ar vienkartinio šoko rezultatas. Tai daugiamečio koregavimo padarinys, prasidėjęs po pandemijos ir dar labiau sustiprėjęs 2023–2024 m. ekonominio sulėtėjimo laikotarpiu.
Per šiuos metus bankrotų skaičius Europos transporto ir sandėliavimo sektoriuje išaugo apie 180 proc., palyginti su istoriniu baziniu lygiu. Iš rinkos pasitraukė didelė dalis smulkių ir vidutinių vežėjų, kiti reikšmingai sumažino transporto parkus arba visiškai sustabdė investicijas. Praktikoje tai reiškė tradicinio „saugos buferio“ – laisvų pervežimo pajėgumų – išnykimą.
Svarbu ir tai, kad pasiūla neatsikuria tokiu tempu, kaip svyruoja paklausa. Vežėjai atsargiai vertina naujų transporto priemonių pirkimą, susidurdami su augančiomis reguliavimo sąnaudomis ir neapibrėžtumu dėl būsimų kelių mokesčių, ataskaitų teikimo reikalavimų bei nuolat kintančių tarptautinio transporto taisyklių.
„Tai nėra ciklinė problema, kuri greitai išsispręs savaime“, – pabrėžia Tomas Šilinikis, „Girtekos“ kainodaros direktorius. – „Net ir susilpnėjus paklausai, rinkoje nebėra pakankamai laisvų sunkvežimių, galinčių amortizuoti svyravimus. Dėl to pervežimo kainos nebekrenta taip, kaip anksčiau, nepaisant trapios paklausos Europos Sąjungoje.“
Vairuotojų trūkumas dar labiau riboja lankstumą
Papildomu spaudimo veiksniu tampa nuolat augantis vairuotojų trūkumas. 2024 m. Europoje neužpildytų vairuotojų vietų skaičius siekė apie 426 tūkst., ir ši tendencija išlieka auganti. Senstanti darbo jėga ir nepakankamas naujų darbuotojų srautas reiškia, kad net ir turint transporto priemones, dažnai trūksta žmogiškųjų išteklių jų eksploatavimui.
Dėl to pasiūlos lankstumas išlieka ribotas, o rinkos nepastovumas didėja, apsunkindamas ilgalaikį operacijų ir pajėgumų planavimą.
Nepastovumas tampa struktūriniu rinkos bruožu
Vis daugiau rodiklių rodo, kad dabartinis nepastovumas nėra laikinas. Gamybos aktyvumas euro zonoje ir toliau svyruoja ties stagnacijos riba, o PMI indeksai išlieka lygiuose, signalizuojančiuose ekonomikos silpnėjimą.
Ten, kur augimas ir pasireiškia, jis daugiausia grindžiamas vidaus vartojimu, o ne eksportu. Tai reiškia, kad krovinių transporto paklausa tampa itin jautri net ir nedideliems rinkos nuotaikų pokyčiams.
Nepastovumą dar labiau didina sąnaudų ir reguliavimo veiksniai. Nors dyzelino kainos šiandien stabilesnės nei 2022 m. energetikos krizės metu, geopolitinė įtampa vis dar apsunkina planavimą. Be to, vežėjai vis dažniau susiduria su vadinamąja „reguliavimo infliacija“.
Vienas pirmųjų ryškių signalų – kelių mokesčių Vokietijoje padidėjimas, susietas su CO2 emisijomis. Iki 2026 m. vidurio Nyderlandai planuoja pereiti nuo Eurovinjetės prie nuvažiuoto atstumo pagrindu veikiančios kelių mokesčių sistemos, o panašius sprendimus svarsto ir kitos šalys. Kai kuriose rinkose kelių mokesčiai jau sudaro apie 14 proc. visų transporto sąnaudų, o tam tikrais atvejais – net iki 23 proc.
Papildomu neapibrėžtumo šaltiniu tampa klimato reiškiniai – nuo karščio bangų iki infrastruktūrą žalojančių potvynių, kurie tiesiogiai veikia transporto operacijų patikimumą.
„Visa tai rodo, kad nepastovumą lemia ne tik paklausos ciklai, bet sudėtinga ekonominių, reguliavimo ir aplinkos veiksnių sąveika“, – apibendrina T. Šilinikis.
Atsparumas vietoje reaktyvumo
Šiomis sąlygomis atsparumas nebeapsiriboja greita reakcija į sutrikimus. Vis dažniau jis reiškia logistikos tinklų projektavimą taip, kad jie galėtų sugerti smūgius neprarasdami stabilumo.
Vienu svarbiausių šios strategijos elementų tampa grįžimas prie ilgalaikių sutarčių. Po 2025 m. pabaigoje fiksuoto spot rinkos kainų kritimo skirtumas tarp spot ir sutarčių rinkų pastebimai sumažėjo, sustiprindamas ilgalaikės partnerystės reikšmę.
„Ilgalaikės sutartys jau seniai nebėra tik apie kainą“, – pažymi T. Šilinikis. – „Jų esmė – garantuotas pervežimo pajėgumų prieinamumas. Struktūriškai įtemptoje rinkoje būtent tai lemia, ar tapsite pageidaujamu partneriu ir ar prekės judės sklandžiai.“
Skaitmenizacija ir kainodaros transformacija
Kartu auga skaitmenizacijos reikšmė. Numatomoji analizė, visos paros matomumas ir scenarijų modeliavimas leidžia vežėjams ir siuntėjams anksčiau identifikuoti rizikas bei lanksčiau valdyti išteklius. Keičiasi ir kainodaros modeliai – vis didesnį vaidmenį įgyja lanksčios kuro ir kelių mokesčių dedamosios bei trumpesni konkursų ciklai.
Siuntėjų požiūriu rinkos nepastovumas reiškia ne tiek galimybę sumažinti sąnaudas, kiek realią pervežimo pajėgumų trūkumo riziką kritiniais laikotarpiais.
Todėl vis dažniau atsparumas tiekimo grandinėse kuriamas per glaudesnį bendradarbiavimą: bendrą paklausos prognozavimą, skaidrius apimčių įsipareigojimus ir planavimą, atsižvelgiant į sezoniškumą, akcijas bei reguliavimo pokyčius. Tikslu tampa ne pigiausio maršruto paieška, o nepertraukiamo tiekimo užtikrinimas neapibrėžtumo sąlygomis.
2026 m. prognozė: daugiau stabilumo, didesnis sudėtingumas
Dauguma rodiklių leidžia tikėtis lėto, laipsniško atsigavimo be staigių šuolių. Europos ekonomikos augimas greičiausiai išliks nuosaikus ir bus labiau paremtas vidaus vartojimu.
Tuo pat metu rinkos sudėtingumas didės. Reguliavimo sąnaudos, emisijų ataskaitos, kelių mokesčių sistemos ir ESG reikalavimai vis labiau veiks kainodarą ir pervežimo pajėgumų prieinamumą. Įmonės, kurios atidės prisitaikymą prie šių pokyčių, rizikuoja staigiais sąnaudų šuoliais ar veiklos sutrikimais.
Europos logistika tampa rinka, kurioje nebeveikia paprasti augimo ir nuosmukio ciklai. Nepastovumas ir ribotas pervežimo pajėgumų prieinamumas tampa nuolatiniais elementais, o sėkmę 2026 m. lems gebėjimas sujungti makroekonominius signalus, reguliavimo transformaciją ir aplinkos veiksnius į nuoseklią, ilgalaikę strategiją.
