Elektriniai sunkvežimiai: pelningumą lemia ne tik kaina

Svarbu ne tik tai, kokį atstumą gali nuvažiuoti sunkvežimis

Diskusijose apie elektrinius sunkvežimius ilgą laiką daugiausia dėmesio buvo skiriama jų nuvažiuojamam atstumui ir įkrovimo infrastruktūros plėtrai. Šie klausimai tebėra aktualūs, tačiau elektrines transporto priemones jau eksploatuojančioms įmonėms vis svarbesni tampa kasdieniai veiklos sprendimai.

Vežėjai turi įvertinti, kiek įkrovimo stotelė nutolusi nuo numatyto maršruto, ar įkrovimą pavyks suderinti su privalomomis vairuotojo pertraukomis ir ar atvykus bus laisva įkrovimo vieta. Ne mažiau svarbu apskaičiuoti, kaip papildomi sustojimai paveiks sunkvežimio produktyvumą.

Viešasis sunkiasvorio transporto įkrovimo tinklas Europoje plečiasi. „Milence“, kurią įkūrė „Daimler Truck“, „Volvo Group“ ir „Traton Group“, diskusijoje nurodė valdanti 38 įkrovimo centrus su daugiau kaip 240 įkrovimo stotelių devyniose Europos šalyse. Diskusijos metu pateiktais duomenimis, visoje Europoje veikė daugiau kaip 1 tūkst. sunkvežimiams skirtų įkrovimo vietų.

„Milence“ atstovas Tobiasas Prentzelis parodoje „IAA Transportation“ pristatė bendrovės Europos įkrovimo tinklo plėtros planus. Iki 2027 m. numatyta turėti 70 veikiančių įkrovimo centrų, iš kurių 44 būtų pritaikyti megavatų įkrovimo sistemai (MCS).

Vis dėlto didėjantis įkrovimo vietų skaičius dar nereiškia, kad infrastruktūros problema išspręsta. Pasak T. Prentzelio, vis daugiau dėmesio tenka energijos kainai, tinkamų vietų parinkimui ir įkrovimo sprendimų integravimui į mišrius transporto parkus.

Vežėjams svarbu ne vien tai, ar įkrovimo infrastruktūra egzistuoja. Ji turi atitikti konkrečius maršrutus, darbo grafikus ir transporto priemonių naudojimo intensyvumą.

Skirtumas tarp 5 ir 15 minučių gali pakeisti sąnaudų skaičiavimus

„Einride“ patirtis atskleidžia, kiek daug veiksnių reikia įvertinti planuojant elektrinio sunkiasvorio transporto veiklą.

„Einride“ įkrovimo veiklos vadovas Vokietijos, Austrijos, Šveicarijos ir Beniliukso regione Janas Wohlmutteris pabrėžia, kad elektrifikacijos negalima laikyti vien dyzelinių sunkvežimių pakeitimu elektriniais. Norint išnaudoti naujų transporto priemonių galimybes, būtina iš naujo įvertinti maršrutus, darbo procesus ir įkrovimo infrastruktūros naudojimą.

Tai ypač svarbu dėl to, kad elektriniai sunkiasvoriai sunkvežimiai vis dar kainuoja daugiau nei dyzeliniai. Todėl kiekviena minutė, kurią transporto priemonė praleidžia stovėdama, didina jos eksploatavimo sąnaudas.

J. Wohlmutterio teigimu, vežėjams būtina siekti kuo intensyvesnio transporto parko panaudojimo ir mažinti tuščią ridą. Kartu atsiranda papildomų užduočių: reikia įvertinti įkrovimo vietų patikimumą, jų pasiekiamumą ir skirtingiems klientams tenkančių elektros energijos sąnaudų paskirstymą.

Reguliariai kartojamuose maršrutuose reikšmingas gali būti net kelių minučių skirtumas. J. Wohlmutteris pateikė pavyzdį, kai vienu atveju iki įkrovimo vietos reikia važiuoti 5 minutes, o kitu – 15 minučių.

Net toks, iš pirmo žvilgsnio nedidelis, laiko skirtumas gali pakeisti bendrųjų nuosavybės sąnaudų (TCO) skaičiavimus, ypač jei maršrutas kartojamas kasdien. Todėl įkrovimas kliento teritorijoje arba vežėjo bazėje gali suteikti ekonominį pranašumą. Tokiu atveju nereikia papildomai nukrypti nuo maršruto, o transporto priemonė gali būti naudojama efektyviau.

Kai nuosavos įkrovimo infrastruktūros nėra, alternatyva gali tapti viešieji įkrovimo centrai, įrengti vietovėse, kuriose sutelkta daug logistikos įmonių. Taigi žemėlapyje pažymėta įkrovimo stotelė nebūtinai yra ekonomiškai tinkamas pasirinkimas konkrečiam vežėjui.

Bendrąsias nuosavybės sąnaudas lemia ne vien įsigijimo kaina

Įkrovimo vieta yra tik viena elektrinio sunkvežimio ekonominio vertinimo dalis.

Vertinant bendrąsias nuosavybės sąnaudas, būtina atsižvelgti į transporto priemonės įsigijimo kainą, elektros ir dyzelino kainų skirtumus, kelių rinkliavas bei galimą valstybės paramą. Ne mažiau svarbūs veiklos rodikliai – transporto parko panaudojimas, tuščia rida, laukimo laikas ir papildomi atstumai iki įkrovimo vietų.

T. Prentzelis atkreipė dėmesį, kad ekonominės sąlygos skirtingose Europos rinkose gerokai skiriasi. Subsidijos transporto priemonėms įsigyti arba mažesnės eksploatavimo išlaidos, pavyzdžiui, dėl kelių rinkliavų lengvatų, gali padidinti elektrinių sunkvežimių konkurencingumą. Jo vertinimu, analizuojant tokias investicijas svarbus 5–7 metų laikotarpis.

Vis dėlto diskusijoje nebuvo įvardyta universali sąnaudų riba, kurią pasiekus elektrinis sunkvežimis tampa ekonomiškai pranašesnis už dyzelinį. Rezultatai priklauso nuo transporto priemonės, maršruto, energijos kainų ir darbo pobūdžio. Dėl šios priežasties transporto veiklos planavimas tampa vienu svarbiausių elektrifikacijos ekonominio pagrįstumo veiksnių.

„Kaufland“ patirtis: pelningumą didina efektyvesnis transporto tinklas

„Kaufland“ siekia ne tik pakeisti dyzelinius sunkvežimius elektriniais, bet ir pertvarkyti transporto srautus taip, kad transporto priemonės kuo rečiau važiuotų be krovinio.

Bendrovės tarptautinės logistikos viceprezidentas Pascalis Siegmundas pasakojo, kad priešingomis kryptimis vykstančius transporto srautus įmonė pradėjo derinti dar naudodama dyzelinius sunkvežimius. Dabar šis principas taikomas ir elektriniam transportui.

Vienas pavyzdžių – bendradarbiavimas su stambiu prekių tiekėju. Pasak P. Siegmundo, įmonės kelerius metus svarstė galimybę sujungti transporto srautus, tačiau susitarimo pasiekti nepavyko. Padėtis pasikeitė, kai buvo pasiūlyta į projektą įtraukti elektrinį sunkvežimį. Būtent elektrinio transporto panaudojimas, jo teigimu, padėjo pradėti bendradarbiavimą.

Abi bendrovės pasidalijo informacija apie savo transporto srautus, nustatė tinkamą maršrutą ir pritaikė jį elektriniam sunkvežimiui. Vėliau šis modelis buvo išplėstas į kitus regioninius tiekėjo ir „Kaufland“ paskirstymo centrų maršrutus. Dabar bendrovė siekia tokį bendradarbiavimo principą taikyti ir tarptautiniu mastu.

P. Siegmundo teigimu, efektyvus transporto tinklas yra vienas svarbiausių pelningumo veiksnių. Todėl vertinant elektrinių sunkvežimių ekonominį efektyvumą svarbu ne tik vieno kilometro kaina, bet ir tai, kokią visos ridos dalį transporto priemonė nuvažiuoja su kroviniu.

Dortmunde sujungti maždaug 20 partnerių transporto srautai

Dar vienas „Kaufland“ veiklos optimizavimo pavyzdys – Dortmunde įgyvendintas projektas, kuriame dalyvavo maždaug 20 partnerių. Bendrovė susistemino partnerių transporto srautų duomenis ir, pasitelkusi algoritmus, ieškojo galimybių sujungti priešingomis kryptimis vykstančius reisus.

P. Siegmundo teigimu, taip pavyko sukurti transporto tinklą, kuriame tuščios ridos dalis buvo labai nedidelė. Partneriai iš anksto dalijasi informacija apie planuojamus reisus, kad būtų galima suderinti transporto priemonių įkrovimą, pakrovimą ir iškrovimą bei sumažinti laukimo laiką.

Pagrindinis principas, pasak „Kaufland“ atstovo, yra kuo intensyviau naudoti sunkvežimius ir užtikrinti, kad jie važiuotų kuo geriau išnaudojant krovinio talpą. Mažesnė tuščia rida ir intensyvesnis transporto parko panaudojimas leidžia sumažinti vienam pervežimui tenkančias sąnaudas.

Šis principas svarbus tiek dyzeliniams, tiek elektriniams sunkvežimiams. Tačiau elektrinio transporto atveju jis tampa dar reikšmingesnis dėl didesnės įsigijimo kainos ir būtinybės tiksliai planuoti įkrovimą.

Vis dėlto tokiam bendradarbiavimui būtinas įmonių tarpusavio pasitikėjimas. Partneriai turi būti pasirengę dalytis informacija apie savo transporto srautus, o tai praktikoje gali tapti nemažu iššūkiu.

Ne kiekviena įkrovimo stotelė tinka kiekvienam maršrutui

Transporto parko panaudojimas yra tik viena elektrinių sunkvežimių ekonomiškumo dalis. Ne mažiau svarbu, kur įrengta įkrovimo infrastruktūra.

Tai iliustruoja Barsinghauzeno, esančio netoli Hanoverio, pavyzdys. Viešasis įkrovimo centras čia įrengtas netoli svarbaus rytų ir vakarų krypties transporto koridoriaus bei „Kaufland“ paskirstymo centro. Dėl tokios vietos infrastruktūra gali būti naudojama tiek tolimiesiems reisams, tiek reguliariems regioniniams pervežimams.

Planuojant maršrutus įkrovimo stotelės vieta turi tiesioginės įtakos sąnaudoms. Jei sunkvežimiui tenka gerokai nukrypti nuo numatyto kelio, didėja nuvažiuotas atstumas, energijos sąnaudos ir kelionės trukmė. Kai įkrovimo infrastruktūra yra vežėjo bazėje, kliento teritorijoje arba šalia pagrindinio maršruto, papildomų važiavimų galima išvengti.

Tolimųjų reisų transporte itin svarbu įkrovimą suderinti su vairuotojų darbo ir poilsio režimu. Ekonomiškai palankiausia, kai sunkvežimį galima įkrauti per teisės aktuose numatytą privalomą pertrauką.

Jei tinkama įkrovimo vieta yra per toli arba tuo metu neprieinama, vežėjui gali tekti keisti maršrutą ar ilginti sustojimą. Todėl vertinant infrastruktūrą svarbus ne vien stotelių skaičius, bet ir jų vieta, patikimumas bei prieinamumas konkrečiu laiku.

Megavatų įkrovimo sistema gali pakeisti tolimųjų reisų planavimą

Elektrinių sunkvežimių eksploatavimo efektyvumui didelę įtaką turi ir įkrovimo galia. Daugelyje sunkiasvoriam transportui skirtų įkrovimo stotelių naudojama CCS technologija. „Milence“ diskusijoje nurodė, kad įkrovimo galia gali siekti apie 400 kW.

Kaip pavyzdį bendrovė pateikė „Mercedes-Benz eActros 600“. Operatoriaus teigimu, per maždaug 90 minučių sunkvežimis gali sukaupti pakankamai energijos dar maždaug 4,5 valandos kelionei.

Megavatų įkrovimo sistema (MCS) turėtų užtikrinti gerokai didesnę įkrovimo galią. T. Prentzelio teigimu, ateityje per privalomą 45 minučių vairuotojo pertrauką turėtų būti įmanoma papildyti tiek energijos, kad jos pakaktų maždaug 400 km kelionei. „Milence“ planuoja dalį savo įkrovimo tinklo pritaikyti šiai technologijai.

Vežėjams tai galėtų suteikti reikšmingą pranašumą. Jei reikiamą energijos kiekį pavyktų sukaupti per privalomą vairuotojo poilsio laiką, įkrovimas nebereikalautų papildomo sustojimo. Vis dėlto praktiniai rezultatai priklausys nuo sunkvežimio techninių charakteristikų, įkrovimo galios, maršruto ir faktinio infrastruktūros prieinamumo.

Įkrovimo vietų užimtumas tampa nauju iššūkiu

Didėjant elektrinių sunkvežimių skaičiui, vežėjams vis svarbesnis tampa įkrovimo vietų prieinamumas. Net ir tinkamoje vietoje įrengta stotelė gali būti mažai naudinga, jei reikiamu metu ji užimta.

„Kaufland“ atstovų teigimu, bendrovės projektuose nuvažiuojamo atstumo ir elektrinių sunkvežimių tinkamumo klausimai jau nebėra tokie svarbūs kaip anksčiau. Tačiau vienoje vietoje įkrovimo poreikis viršijo turimus pajėgumus.

Tai rodo, kad augant elektrinio transporto parkams būtina planuoti ne tik maršrutus, bet ir įkrovimo infrastruktūros naudojimą. Diskusijoje daug dėmesio skirta skaitmeniniams sprendimams, leidžiantiems valdyti ir rezervuoti įkrovimo pajėgumus. Pagal išankstinius susitarimus tam tikrą įkrovimo pajėgumą užsitikrinę klientai turėtų galėti juo naudotis numatytu laiku.

Taigi įkrovimo pajėgumas tampa dar vienu ribotu veiklos ištekliumi, kurį reikia planuoti kartu su transporto priemonėmis, vairuotojų darbo grafikais, pakrovimo vietomis ir pristatymo terminais.

Elektriniai sunkvežimiai gali suteikti daugiau galimybių pristatyti krovinius

Elektrifikacija ne tik sukuria naujų veiklos apribojimų, bet ir gali suteikti papildomų galimybių. „Einride“ pristatė Stokholme įgyvendinto projekto pavyzdį. Miestas leido vykdyti naktinius pristatymus elektrinėmis transporto priemonėmis, nes jos kelia mažiau triukšmo.

Taip atsirado galimybė pristatyti krovinius tokiu metu, kai įprastų dyzelinių sunkvežimių naudojimas buvo ribojamas. Vežėjams tai gali būti ekonomiškai naudinga, nes transporto priemonę galima produktyviai naudoti ilgesnę paros dalį.

Šis pavyzdys atskleidžia, kodėl elektrinių ir dyzelinių sunkvežimių palyginimas vien pagal įsigijimo kainą ir energijos sąnaudas nėra pakankamas. Jei elektrinė transporto priemonė leidžia išplėsti pristatymo laiką arba efektyviau organizuoti maršrutus, jos ekonominis patrauklumas gali padidėti. Priešingai, papildomi važiavimai iki įkrovimo stotelių ar ilgas laukimas gali sumažinti elektrifikacijos naudą.

Infrastruktūros plėtrą stabdo leidimai ir elektros tinklo pajėgumai

Net ir efektyviai suplanuoti maršrutai neišsprendžia visų elektrinio transporto plėtros problemų. Infrastruktūros operatoriams vieni didžiausių iššūkių tebėra leidimų gavimas ir prijungimas prie elektros tinklo. T. Prentzelis pažymėjo, kad kai kuriose Europos rinkose, ypač Vokietijoje, šie procesai yra sudėtingi ir gali stabdyti naujų įkrovimo centrų įrengimą.

Plečiantis elektrinių sunkvežimių parkams, vien įsigyti transporto priemonių ir įrengti įkrovimo stotelių nebepakanka. Būtina suderinti transporto srautus, įkrovimo pajėgumus, vairuotojų darbo laiką ir infrastruktūros prieinamumą.

Vežėjams svarbu suprasti, kad nėra vieno universalaus atsakymo, kada elektrinis sunkvežimis tampa ekonomiškai naudingesnis už dyzelinį. Maršrutas, kuriame transporto priemonė intensyviai naudojama, tuščia rida nedidelė, o įkrovimo stotelė patogiai pasiekiama, gali būti ekonomiškai patrauklus. Tuo tarpu maršrutas, kuriame dažnai tenka laukti arba gerokai nukrypti nuo numatyto kelio, gali lemti visai kitokį rezultatą.

Elektrinių sunkvežimių pelningumą vis labiau lemia ne vien technologija, bet ir gebėjimas efektyviai organizuoti visą transporto veiklą. Elektrifikacija iš esmės nekeičia pagrindinių pelningo transporto principų.

Sunkvežimiai turi būti kuo intensyviau naudojami, važiuoti be nereikalingų kilometrų ir kuo mažiau laiko praleisti stovėdami. Tačiau elektrinio transporto atveju šių principų laikymasis tampa dar svarbesnis, nes nuo planavimo kokybės gali priklausyti viso verslo modelio ekonominis pagrįstumas.