Sunkvežimių gamintojai perspėja: be stipresnių elektros tinklų tikslai gali strigti

Europos sunkvežimių gamintojai ragina peržiūrėti sektoriui taikomus anglies dioksido (CO2) mažinimo reikalavimus. Per „IAA Transportation“ parodą „DAF“, „Daimler Truck“, „Ford Otosan“, „Iveco“, „MAN“, „Scania“, „TRATON“ ir „Volvo“ atstovai paragino politikos formuotojus trejiems metams atidėti 2030 m. nustatyto tikslo įgyvendinimą.

Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) vertinimu, šis prašymas atspindi pernelyg lėtai kuriamas sąlygas netaršiam sunkiajam transportui plėtoti.

Kalbama ne tik apie viešųjų įkrovimo stotelių trūkumą ar sudėtingą prisijungimą prie elektros tinklo. Vežėjams taip pat svarbios energijos kainos, transporto priemonių eksploatavimo sąnaudos ir galimybė investicijas susigrąžinti per ekonomiškai pagrįstą laikotarpį.

ACEA pateiktais duomenimis, netaršios transporto priemonės sudaro 2,4 proc. naujų sunkiasvorių sunkvežimių registracijų Europoje.

Hanoveryje vykusi spaudos konferencija atskleidė, kaip šie iššūkiai veikia gamintojų ir transporto įmonių sprendimus.

Nuo 20 iki 200 elektrinių sunkvežimių: kodėl plėtra tampa sudėtinga?

„Scania“ ir „TRATON“ grupės prezidentas bei generalinis direktorius Christianas Levinas atkreipė dėmesį, kad elektriniai sunkvežimiai jau sėkmingai naudojami įvairiuose transporto sektoriuose.

Tarp jų – atliekų surinkimas, prekių paskirstymas ir maisto produktų vežimas. Šiose srityse transporto priemonės dažnai važiuoja iš anksto suplanuotais maršrutais ir gali būti įkraunamos bazėse, naudojant palyginti nedidelės galios įkrovimo įrangą. Tačiau situacija iš esmės keičiasi didėjant transporto parkui.

Ch. Levinas pateikė pavyzdžių, kai klientai planuoja vienoje bazėje eksploatuoti 100 ar 200 elektrinių sunkvežimių, tačiau esama elektros infrastruktūra leidžia įkrauti tik 10, 20 ar 50 transporto priemonių.

Tokiais atvejais bendrovėms tenka atidėti dalį elektrifikacijos planų arba likusiems vežimams ieškoti alternatyvių sprendimų, įskaitant biodujomis varomą transportą.

Todėl planuojant didelį elektrinių sunkvežimių parką nepakanka įvertinti vien transporto priemonių techninių parametrų. Vežėjai turi iš anksto išsiaiškinti, kokia elektros galia prieinama jų bazėje, kiek papildomos galios galėtų suteikti tinklo operatorius ir kiek laiko užtruktų infrastruktūros plėtra.

ACEA nurodo, kad naujų transporto bazių ir viešųjų įkrovimo aikštelių prijungimas prie elektros tinklo gali trukti kelerius metus. Viešoji įkrovimo infrastruktūra taip pat gerokai atsilieka nuo prognozuojamo poreikio.

Vokietijos automobilių pramonės asociacijos (VDA) per „IAA Transportation“ paskelbtais duomenimis, Europos Sąjungoje buvo apie 730 viešai prieinamų didesnės nei 350 kW galios įkrovimo vietų, skirtų sunkiosioms komercinėms transporto priemonėms.

Dar apie 2 tūkst. įkrovimo vietų veikė mišrios paskirties aikštelėse, kuriose galima įkrauti ir sunkvežimius.

VDA vertinimu, iki 2030 m. Europoje gali prireikti iki 50 tūkst. viešai prieinamų sunkvežimių įkrovimo vietų, iš kurių maždaug 35 tūkst. turėtų būti pritaikytos megavatinei įkrovimo sistemai.

Elektrinių sunkvežimių svoris mažina galimą krovinio kiekį

Elektros tinklo pajėgumas nėra vienintelė kliūtis elektrifikuojant sunkųjį transportą. Kai kuriems vežėjams ne mažiau svarbi mažesnė elektrinių sunkvežimių naudingoji apkrova.

Priklausomai nuo modelio ir komplektacijos, elektrinio sunkvežimio naudingoji apkrova gali būti 1–4 tonomis mažesnė nei panašaus dyzelinio modelio.

Tai ypač aktualu vežant sunkius krovinius, kai transporto priemonės nuolat eksploatuojamos arti didžiausios leidžiamosios masės ribos. Tokios sąlygos būdingos, pavyzdžiui, skystų ir birių krovinių vežimui cisternomis.

Jei krovinio kiekį riboja ne masė, o tūris, papildomas akumuliatorių svoris gali turėti mažesnę reikšmę. Tačiau vežėjams, kurių pajamos tiesiogiai priklauso nuo pervežamų tonų skaičiaus, mažesnė naudingoji apkrova gali reikšti didesnes sąnaudas vienai krovinio tonai.

Dėl šios priežasties transporto sektorius ragina peržiūrėti Europos Sąjungos taisykles, reglamentuojančias sunkiasvorių transporto priemonių masę ir matmenis.

ACEA teigimu, siūlomi pakeitimai, kurie padėtų kompensuoti dėl akumuliatorių padidėjusią transporto priemonių masę, vis dar nėra galutinai priimti.

„Daimler Truck“ perspėja apie milijardines išlaidas

Kol Ch. Levinas daugiausia dėmesio skyrė praktinėms elektrinių sunkvežimių eksploatavimo kliūtims, „Daimler Truck“ vadovė spaudos konferencijoje aiškino, kodėl gamintojai siekia skubių reguliavimo pokyčių.

Bendrovės pateiktais skaičiavimais, kiekvienas procentinis punktas, kuriuo ji nepasiektų jai taikomo CO2 mažinimo tikslo, galėtų kainuoti apie 120 mln. Eur.

Pavyzdžiui, jei bendrovė nuo aptarto 33 proc. mažinimo rodiklio atsiliktų 10 procentinių punktų, apskaičiuotos išlaidos siektų apie 1,2 mlrd. Eur.

Konferencijoje ši suma buvo palyginta su „Mercedes-Benz Trucks“ 2025 m. pasauliniu finansiniu rezultatu. Tokį galimą poveikį bendrovės atstovė apibūdino kaip grėsmę verslo stabilumui.

Vis dėlto šie skaičiavimai susiję su konkrečios bendrovės situacija ir negali būti tiesiogiai taikomi kitiems sunkvežimių gamintojams.

Pagal Europos Sąjungos nustatytus CO2 mažinimo tikslus, naujų sunkiųjų transporto priemonių vidutinis išmetamųjų teršalų kiekis, palyginti su atitinkamomis bazinėmis reikšmėmis, nuo 2030 m. turi būti sumažintas 45 proc., nuo 2035 m. – 65 proc., o nuo 2040 m. – 90 proc.

Gamintojams, viršijantiems nustatytus rodiklius, gali būti taikomos finansinės sankcijos. Atitinkamoje teisinėje formulėje numatyta 4,25 tūkst. Eur suma už kiekvieną perteklinį CO2 gramą tonkilometriui, tačiau faktinės mokėtinos sumos apskaičiuojamos pagal teisės aktuose nustatytą metodiką.

Gamintojų teigimu, didžiausia problema yra ne vien griežti tikslai, bet ir tai, kad jų įgyvendinimas priklauso nuo infrastruktūros, kurios plėtros jie patys negali užtikrinti.

„Scania“ vadovas: svarbiausia ne patys treji metai

Vienas svarbiausių „IAA Transportation“ diskusijos akcentų buvo Ch. Levino paaiškinimas, kodėl gamintojai prašo atidėti 2030 m. tikslų įgyvendinimą.

Pasak jo, pats trejų metų laikotarpis nėra esminis. Gamintojams svarbiau užtikrinti aiškesnes investicijų planavimo sąlygas ir sumažinti neapibrėžtumą dėl galimų sankcijų.

Ch. Levinas pabrėžė, kad sektoriui būtų priimtina, jei rinka elektriniams sunkvežimiams būtų pasirengusi 2030, 2031 ar 2032 m.

Gamintojai siekia išvengti situacijos, kai investuojama į gamybos pajėgumus, tačiau dėl nepakankamos paklausos jie lieka nevisiškai išnaudojami.

Todėl „Scania“ ir „TRATON“ vadovas paragino reguliavimą labiau susieti su realiomis rinkos sąlygomis – įkrovimo infrastruktūros plėtra, elektros tinklo prieinamumu ir transporto įmonių galimybėmis ekonomiškai pagrįstai eksploatuoti elektrinius sunkvežimius.

Toks požiūris šiek tiek skiriasi nuo oficialaus ACEA prašymo trejiems metams nukelti nustatytą terminą. Ch. Levinas daugiau dėmesio skyrė reguliavimo lankstumui ir ilgalaikiam investicijų planavimui.

Gamintojai neprieštarauja CO2 mažinimui, bet ragina įvertinti realias sąlygas

„Daimler Truck“ atstovė pabrėžė, kad Europos Sąjungos reguliavimas anksčiau atliko svarbų vaidmenį skatinant technologinę pažangą.

Kaip pavyzdį ji pateikė „Euro 6“ ir „Euro 7“ išmetamųjų teršalų standartus. Griežtesni reikalavimai skatino gamintojus investuoti į naujas technologijas ir mažinti transporto priemonių poveikį aplinkai.

CO2 mažinimo tikslai taip pat paskatino dideles investicijas į netaršų transportą, ypač akumuliatorinius elektrinius sunkvežimius. Tačiau dabartinė situacija skiriasi nuo ankstesnių technologinių pokyčių.

Įprastus išmetamųjų teršalų reikalavimus gamintojai daugiausia galėjo įgyvendinti tobulindami variklius ir kitas transporto priemonių sistemas.

Elektrinių sunkvežimių atveju vien technologiškai pažangios transporto priemonės nepakanka. Būtinas patikimas elektros tiekimas, pakankamas įkrovimo tinklas ir vežėjams priimtinos eksploatavimo sąnaudos.

ACEA teigimu, gamintojai jau siūlo netaršius sunkvežimių modelius pagrindinėms transporto paskirtims. Todėl naujų elektrinių modelių pasiūla nebelaikoma vienintele ar svarbiausia rinkos plėtros kliūtimi.

Didesnis iššūkis – sudaryti sąlygas, kuriomis transporto įmonės galėtų šiuos sunkvežimius pelningai eksploatuoti.

Prieš perkant elektrinius sunkvežimius – pirmiausia elektros tinklo įvertinimas

Kai transporto parke yra vos keli elektriniai sunkvežimiai, jų įkrovimą dažnai galima suderinti su esama elektros infrastruktūra. Tačiau parkui išaugus iki 100 ar 200 transporto priemonių, energijos poreikis tampa visai kitoks. Todėl didelio elektrinio parko planavimą būtina pradėti dar prieš užsakant sunkvežimius.

Vežėjams svarbu įvertinti, kiek elektros galios šiuo metu galima naudoti bazėje, kokios būtų galimybės ją padidinti ir per kiek laiko tinklo operatorius galėtų įgyvendinti būtinus pakeitimus.

Taip pat reikia nustatyti, kiek transporto priemonių būtų įkraunama vienu metu, kokios galios įkrovikliai reikalingi ir ar įkrovimo grafikas derėtų su kasdieniais vežimais.

Ne mažiau svarbu įvertinti naudingojo krovinio masę, maršrutų ilgį ir galimas papildomas išlaidas. Ch. Levino pateikti pavyzdžiai rodo, kad elektrinių sunkvežimių parko plėtra nebūtinai vyks tokiu pat tempu, kokiu rinkoje daugės naujų modelių.

Net jei sunkvežimis techniškai tinkamas konkrečiam maršrutui, jo naudojimą gali riboti transporto bazės infrastruktūra.

Vežėjams, planuojantiems didelio masto elektrifikaciją, svarbiausias klausimas tampa ne tik tai, kiek kilometrų gali nuvažiuoti elektrinis sunkvežimis, bet ir kiek tokių transporto priemonių iš tiesų pajėgi aptarnauti jų bazė.

Būtent nuo šio atsakymo gali priklausyti, ar investicija į elektrinį transportą bus ekonomiškai pagrįsta ir ar bendrovė galės įgyvendinti savo parko atnaujinimo planus.