Kas mokės už elektrinius sunkvežimius? „PepsiCo“, „Maersk“ ir „DSV“ atsakymai

Elektrinis sunkvežimis gali būti techniškai tinkamas konkrečiam maršrutui, tačiau tai dar nereiškia, kad vežėjas ryšis jį įsigyti. Investicijai gali sutrukdyti trumpa transporto sutartis, kliento nenoras mokėti didesnį tarifą arba neaiškios transporto priemonės panaudojimo galimybės pasibaigus susitarimui.

Nors diskusijose apie elektrinius sunkvežimius daugiausia dėmesio paprastai skiriama nuvažiuojamam atstumui ir įkrovimo infrastruktūrai, vežėjams ne mažiau svarbios komercinės sąlygos. Be pakankamo užsakymų kiekio ir ilgalaikių garantijų net techniškai tinkamas sprendimas gali būti ekonomiškai nepatrauklus.

Trumpalaikės sutartys stabdo investicijas

Aplinkosaugos organizacijos „Transport & Environment“ (T&E) krovinių vežimo elektrifikacijos ir infrastruktūros ekspertė Johanna Braun atkreipė dėmesį į nuolatinį spaudimą mažinti transporto paslaugų kainas.

Pasak jos, didieji krovinių užsakovai turi pakankamai įtakos rinkai, kad paskatintų perėjimą prie netaršaus transporto. Tačiau praktikoje jie dažnai užsako paslaugas paskutinę minutę ir renkasi pigiausią pasiūlymą. Dėl to vežėjų pelno maržos išlieka mažos, o galimybės prognozuoti būsimus užsakymus – ribotos. Tokiomis sąlygomis investuoti į brangesnes transporto priemones sudėtinga.

Diskusijoje taip pat pabrėžta didžiųjų siuntėjų įtaka transporto rinkai. Buvo pateiktas vertinimas, kad vos 0,2 proc. siuntėjų sukuria apie 40 proc. krovinių srautų. Vis dėlto nebuvo patikslinta, kokiai geografinei rinkai ar statistinei imčiai šie duomenys taikomi.

Nepaisant to, pagrindinė mintis aiški: didieji krovinių užsakovai, keisdami konkursų sąlygas, gali tiesiogiai paveikti vežėjų sprendimus investuoti į netaršų transportą.

„Maersk“ pagrindinių automobilių sektoriaus klientų direktorė Kristina Garbe pripažino, kad įgyvendinti tokius pokyčius nėra paprasta. Automobilių pramonėje kainų spaudimas itin didelis, o nuo 2025 m., jos teigimu, klientai tvarumo klausimams skiria mažiau dėmesio. Todėl „Maersk“ siekia aktyviau siūlyti mažesnį poveikį aplinkai darančius transporto sprendimus ir vėl paskatinti klientus juos svarstyti.

K. Garbe pabrėžė, kad svarbiausia – užtikrinti investicijų atsipirkimo perspektyvą. Bendrovė jau investavo į tvaresnius transporto sprendimus, tačiau tolesnei jų plėtrai būtinas aktyvus klientų dalyvavimas ir ilgalaikė paklausa.

Vežėjams kyla esminis klausimas: kas prisiims finansinę riziką, jei konkrečiam klientui įsigytas elektrinis sunkvežimis bus naudojamas trumpiau, nei reikia investicijai atsipirkti?

„PepsiCo“ pasirengusi mokėti daugiau, bet ieško ilgalaikių sprendimų

„PepsiCo“ transporto paslaugų pirkimo ir tvarumo specialistas Alexey Tryapochkinas pristatė, kaip bendrovė sprendžia netaršaus transporto finansavimo klausimą. Pasak jo, „PepsiCo“ yra parengusi planus iki 2030 m. mažinti transporto išmetamųjų teršalų kiekį savo Europos padaliniuose ir atskirose šalyse. Todėl transporto paslaugų konkursuose vežėjų prašoma pateikti ne tik įprastus, bet ir mažesnį poveikį aplinkai darančius sprendimus.

Už tokius pasiūlymus bendrovė jau moka papildomai. Tačiau, jo teigimu, toks modelis tinkamas pirmiausia bandomiesiems projektams ir nedidelės apimties veiklai.

Viso transporto parko pertvarkos negalima grįsti prielaida, kad klientai už tas pačias paslaugas neribotą laiką mokės didesnius tarifus. Todėl „PepsiCo“ ieško galimybių mažinti pačių elektrinių sunkvežimių eksploatavimo išlaidas ir didinti jų naudojimo efektyvumą.

Vienas svarbiausių sprendimų – bendradarbiauti su kitomis įmonėmis, kad sunkvežimiai turėtų krovinių ir grįžtamiesiems reisams. Taip pat būtina užtikrinti, kad įkrovimo infrastruktūra būtų įrengta numatytus maršrutus aptarnaujančiose vietose.

Kita svarbi sąlyga – ilgesnės transporto sutartys. Tryapochkinas patvirtino, kad „PepsiCo“ yra pasirengusi prisiimti ilgalaikius įsipareigojimus, kai tai leidžia konkretaus projekto sąlygos. Dalis tokių susitarimų jau sudaryta.

Vis dėlto tai nereiškia, kad bendrovė ketina taikyti vienodas ilgalaikes garantijas visiems transporto paslaugų pirkimams. Vežėjams šis skirtumas itin svarbus. Kliento pasirengimas finansuoti vieno elektrinio sunkvežimio bandymą dar negarantuoja, kad ateityje jis užsakys pakankamai paslaugų investicijai atsipirkti.

Grįžtamieji kroviniai gali pagerinti elektrinių sunkvežimių ekonomiką

Vienas praktiškiausių „PepsiCo“ aptartų sprendimų – efektyvesnis transporto priemonių naudojimas abiem maršruto kryptimis. Net jei sunkvežimis į paskirties vietą atvyksta visiškai pakrautas, grįždamas be krovinio jis ir toliau naudoja energiją. Vežėjas taip pat turi mokėti vairuotojui ir padengti kitas eksploatavimo išlaidas.

Radus krovinį grįžtamajam reisui, tos pačios transporto priemonės išlaidos paskirstomos didesniam apmokamų pervežimų kiekiui. Tai pagerina bendrą maršruto pelningumą.

Tokiam modeliui įgyvendinti gali prireikti kelių siuntėjų bendradarbiavimo. Pavyzdžiui, dvi įmonės galėtų suderinti priešingomis kryptimis gabenamus krovinius, kad sunkvežimis būtų naudojamas abiejose maršruto atkarpose.

Tačiau tam būtina suderinti pristatymo laikus, transporto priemonių technines galimybes ir skirtingų klientų logistikos poreikius.

Efektyvesnis sunkvežimio naudojimas gali būti finansiškai naudingesnis už vienkartinę subsidiją, nes padeda mažinti vienam pervežimui tenkančias išlaidas visą transporto priemonės eksploatavimo laikotarpį.

„DSV“: bendruose transporto tinkluose išlaidas teks dalytis

„DSV“ kelių transporto dekarbonizacijos technologijų ir tvarumo specialistė Hanna Melander atkreipė dėmesį į kitą iššūkį – kaip finansuoti netaršų transportą, kai vienu sunkvežimiu gabenami kelių klientų kroviniai.

Jeigu transporto priemonė aptarnauja konkretų maršrutą tarp dviejų taškų, logistikos įmonė gali tiesiogiai susitarti su klientu dėl mažesnį išmetamųjų teršalų kiekį užtikrinančios paslaugos. Tačiau situacija sudėtingesnė bendruose transporto tinkluose, kuriuose konsoliduojami daugelio užsakovų kroviniai. Tokiu atveju kyla du klausimai: kas turi padengti papildomas elektrinio sunkvežimio išlaidas ir kuriam klientui turėtų būti priskirtas sumažintas išmetamųjų teršalų kiekis?

Melander kaip vieną galimų sprendimų pristatė rezervavimo ir priskyrimo principu grindžiamą modelį, tarptautinėje praktikoje vadinamą „book and claim“. Pagal jį klientas finansuoja nustatytą mažesnį poveikį aplinkai darančių transporto paslaugų apimtį, nors jo krovinys nebūtinai fiziškai gabenamas elektriniu sunkvežimiu.

Aplinkosauginė nauda apskaitoje priskiriama pagal iš anksto sutartas taisykles. Vis dėlto dalis klientų tokį modelį vertina skeptiškai. Jie pageidauja, kad būtent jų kroviniai būtų gabenami elektrinėmis transporto priemonėmis.

Pasak Melander, pertvarkant didelius transporto tinklus vien individualių sprendimų gali nepakakti. Papildomas išlaidas gali tekti paskirstyti keliems užsakovams. Tam būtina patikima apskaita, leidžianti nustatyti faktiškai suteiktų mažesnio poveikio transporto paslaugų apimtį ir užtikrinti, kad tas pats išmetamųjų teršalų sumažėjimas nebūtų priskirtas keliems klientams.

Toks modelis nepakeičia realaus transporto parko atnaujinimo. Jis skirtas palengvinti investicijų finansavimą ir aplinkosauginės naudos apskaitą bendruose logistikos tinkluose.

Mažesniems vežėjams reikia ne tik užsakymų, bet ir finansinės paramos

„DSV“ savo vaidmenį elektrifikuojant transportą sieja ne tik su paslaugų pardavimu klientams, bet ir su pagalba bendradarbiaujantiems vežėjams. Pasak Melander, didelės logistikos įmonės gali dalytis patirtimi, padėti užmegzti ryšius su klientais, užtikrinti stabilesnius krovinių srautus ir sudaryti sąlygas naudotis įkrovimo infrastruktūra.

Ne mažiau svarbu padėti spręsti finansavimo klausimus. Tai ypač aktualu mažesnėms transporto bendrovėms, kurioms sunkiau savarankiškai užtikrinti pakankamą užsakymų kiekį ir prognozuoti ilgalaikes pajamas.

Didelis logistikos paslaugų teikėjas gali sujungti kelių klientų krovinius ir taip sudaryti sąlygas efektyviau naudoti elektrinį sunkvežimį. Atskirai veikiančiam subrangovui tokių galimybių dažnai trūksta. Todėl svarbu, kad didžiųjų siuntėjų įsipareigojimai neapsiribotų sutartimi su logistikos operatoriumi.

Jie turi pasiekti ir galutinį vežėją, kuris iš tikrųjų įsigis, finansuos bei eksploatuos transporto priemonę.

Tvarumo finansavimas: atskiras biudžetas ar įprasti konkursai?

Diskusijoje išryškėjo du skirtingi požiūriai į mažesnį poveikį aplinkai darančių transporto paslaugų pirkimą. „Maersk“ atstovė Kristina Garbe teigė, kad tokie projektai dažnai sėkmingiau įgyvendinami, kai klientai jiems numato atskirą tvarumo biudžetą.

Dideliuose konkursuose, apimančiuose kelias transporto rūšis, papildomi aplinkosaugos reikalavimai gali likti antrame plane, ypač kai svarbiausias vertinimo kriterijus yra kaina. Todėl „Maersk“ ieško sprendimų, kurie leistų mažinti išmetamųjų teršalų kiekį nebūtinai didinant paslaugų tarifus.

Kaip pavyzdį Garbe pateikė krovinių gabenimą jūra vietoj oro transporto tais atvejais, kai tai leidžia pristatymo terminai ir kitos sąlygos. Toks pasirinkimas gali sumažinti ir transporto išlaidas, ir išmetamųjų teršalų kiekį.

„PepsiCo“ laikosi kiek kitokio požiūrio. Bendrovė mažesnį poveikį aplinkai darančias transporto alternatyvas įtraukia į įprastus paslaugų konkursus. Pasak Tryapochkino, vežėjų prašoma pateikti tiek standartinius, tiek tvaresnius pasiūlymus.

Abu modeliai turi privalumų ir trūkumų.

Atskiras biudžetas leidžia geriau apsaugoti tvarumo projektus nuo tiesioginės kainų konkurencijos. Tuo metu aplinkosauginių alternatyvų įtraukimas į reguliarius konkursus padeda formuoti nuolatinę tokių paslaugų paklausą, tačiau negarantuoja, kad jos bus pasirinktos.

Vežėjams svarbiausia, kokius konkrečius įsipareigojimus numato pirkimo sąlygos: sutarties trukmę, garantuojamą krovinių kiekį, transporto priemonių naudojimo intensyvumą ir galimybes pritaikyti maršrutus elektriniam transportui.

Ar didiesiems siuntėjams reikia privalomų reikalavimų?

Diskusijos dalyviai taip pat svarstė, ar didžiausiems krovinių užsakovams reikėtų nustatyti privalomus netaršaus transporto pirkimo tikslus. T&E ekspertė Johanna Braun atkreipė dėmesį į viešojo sektoriaus švarių transporto priemonių pirkimo praktiką.

Jos vertinimu, privalomi tikslai gali padėti sukurti paklausą, todėl panašūs reikalavimai galėtų būti svarstomi ir didiesiems privatiems siuntėjams.

„Maersk“ atstovė Garbe pripažino, kad valstybės nustatomi reikalavimai gali paskatinti rinkos pokyčius. Tačiau, jos teigimu, vien reguliavimo nepakaks – būtina plėtoti infrastruktūrą ir užtikrinti ilgalaikius klientų įsipareigojimus.

„DSV“ atstovė Melander pabrėžė, kad privalomi tikslai turi atitikti realias transporto veiklos sąlygas. Jeigu nėra tinkamos įkrovimo infrastruktūros arba elektrinis sunkvežimis neatitinka konkretaus maršruto poreikių, tokie reikalavimai gali paskatinti ekonomiškai neefektyvius sprendimus.

Ji taip pat išskyrė subsidijas ir kelių rinkliavų sistemą kaip priemones, galinčias pagerinti elektrinio transporto konkurencingumą. „PepsiCo“ atstovas Tryapochkinas privalomus pirkimo reikalavimus vertino atsargiau.

Jo nuomone, jei rinkoje trūksta tinkamų transporto priemonių ir įkrovimo infrastruktūros, papildomos prievolės gali tapti administracine našta, tačiau nebūtinai užtikrins realų išmetamųjų teršalų sumažėjimą. Jis labiau palaikė rinkos mechanizmais grindžiamus sprendimus.

Nors diskusijos dalyvių nuomonės dėl reguliavimo išsiskyrė, jie sutiko, kad perėjimo prie netaršaus transporto išlaidos negali tekti vien vežėjams.

Ką vežėjams svarbu įvertinti prieš investuojant?

„PepsiCo“, „Maersk“ ir „DSV“ atstovų pasisakymai parodė, kad elektrinio sunkvežimio įsigijimas turi būti vertinamas ne tik pagal transporto priemonės kainą ar galimą didesnį paslaugų tarifą. Svarbu iš anksto susitarti dėl sutarties trukmės, garantuojamo krovinių kiekio, transporto priemonės naudojimo abiem maršruto kryptimis ir galimybės naudotis įkrovimo infrastruktūra.

Taip pat būtina įvertinti, ar įkrovimo laikas suderinamas su vairuotojų darbo grafiku ir pristatymo terminais.

Atskiruose maršrutuose verta ieškoti galimybių vienu sunkvežimiu aptarnauti kelis klientus. Bendruose transporto tinkluose reikia iš anksto numatyti papildomų išlaidų paskirstymo ir išmetamųjų teršalų mažinimo rezultatų apskaitos principus.

Jeigu paslaugoms teikti pasitelkiami subrangovai, sutartyse turėtų būti aiškiai apibrėžta, kas finansuoja transporto priemonę ir kokios ilgalaikės veiklos garantijos suteikiamos ją eksploatuojančiam vežėjui.

Elektrinių sunkvežimių plėtrą lems ne vien technologijų pažanga ar įkrovimo tinklo plėtra, bet ir tai, kaip krovinių užsakovai dalysis investicijų rizika su vežėjais.

„IAA Transportation“ diskusija parodė, kad didieji siuntėjai jau pasirengę prisidėti prie bandomųjų projektų finansavimo. Tačiau gerokai sudėtingesnis uždavinys – tokius projektus paversti nuolat teikiamomis, komerciškai pagrįstomis transporto paslaugomis.

Tam reikės ne tik papildomų investicijų, bet ir ilgalaikių sutarčių, efektyvesnio krovinių srautų planavimo bei glaudesnio siuntėjų, logistikos operatorių ir vežėjų bendradarbiavimo.