Eksperto manymu, neseniai Europos Komisijos priimta direktyva dėl kombinuoto transporto tai žingsnis į priekį, nes valstybės narės pagaliau pateiks konkrečių pasiūlymų. Jo teigimu, naujame komiteto pasiūlyme yra “daug teigiamų elementų”.
“Pirmasis yra tas, kad iki šiol kombinuotu transportu galėjo būti laikomas tik tarptautinis, t. y. tarptautinis įvairiarūšis vežimas, tačiau Europos Komisijos pasiūlymas išplečia kombinuoto transporto direktyvos taikymo sritis, todėl dabar šiuo transportu gali būti laikomas ir vietinis vežimas”, – sakė Á. Érsekas.
Antras labai teigiamas elementas, pasak jį, yra tai, kad pasiūlyme kiekybiškai įvertinamas išorinis ekonominis poveikis, t. y. poveikis tarp viešojo kelių ir analogiško kombinuoto transporto, t. y. vežimo „nuo durų iki durų”.
Taip pat skaitykite: Europos Komisijos pasiūlymo dėl kombinuoto transporto direktyvos keitimo vertinimas: kas pasikeis?
“Trečias elementas tai direktyva, kuria valstybės narės skatinamos parengti strateginę krovininio transporto viziją arba planą savo teritorijai. Nors kelios šalys jau yra tai parengusios, nei Vengrija, nei Lenkija to dar nepadarė. Ispanija yra parengusi programą “Mercancias 2030”, kurioje jau kalbama apie kombinuotą vežimą, tačiau direktyva priverstų valstybes nares šiuose strateginiuose planuose nurodyti konkrečius tikslus, kuriuos reikia pasiekti naudojant šio rūšio krovinių vežimus”, – aiškino Á. Érsekas.
UIRR atstovo teigimu, konkretūs duomenys padėtų užtikrinti, kad perėjimas prie kombinuotų vežimų taptų “išmatuojamas ir įgyvendinamas”.
“Trečiasis ir ketvirtasis punktai taip pat susiję su skaičiais. Kiekviena valstybė narė turės parengti įvairių direktyvoje numatytų paramos formų sistemą, kuri leistų bent 10 proc. sumažinti kombinuoto transporto kainų lygį. Čia, žinoma, kyla įdomus klausimas, kur nustatysime palyginimo pagrindą”, – teigė UIRR patarėjas.
– Ar tai reiškia, kad kombinuotas transportas gali vystytis tik su valstybės ir ES pagalba?
– UIRR tikslas – sukurti tokį sektoriaus verslo modelį, kuris nebūtų priklausomas nuo valstybės subsidijų. Taip norime išvengti to, kas dažnai nutinka kituose krovinių vežimo sektoriuose, ypač vieno vagono krovinių vežimo sektoriuje, kur dėl valstybės paramos trūkumo kyla veiklos sunkumų.
Tačiau tai nėra tik mūsų tikslas; ką tik grįžau iš parlamentinių pusryčių (Europos Parlamento pusryčių – red. past.), kurių metu komiteto, atsakingo už Kombinuoto transporto direktyvos keitimą, pirmininkas baigė savo pranešimą teigdamas, kad idealus ilgalaikis Komisijos tikslas – internalizuoti visus išorinius veiksnius ir panaikinti tokius teisės aktus, kaip Kombinuotojo transporto direktyva. Kitaip tariant, imkitės veiksmų, kad sistema galėtų veikti tik rinkos principu. Būtent to ir norime pasiekti.
– Kaip galime pasiekti šį tikslą? Taisyklėmis, kurios didina kelių transporto išlaidas, kaip pavyzdžiui padidinti kelių mokesčiai Vokietijoje?
– Iki šiol kelių transporto sektorius naudojosi galimybe nemokamai išmesti anglies dioksidą. Ilgą laiką visuomenė nežinojo apie CO2 išmetimo pasekmes aplinkai. Visi mes turėjome sužinoti, kas yra azoto oksidai, kietosios dalelės PM10 ir PM2.
Tačiau dabar situacija pasikeitė – mes žinome išmetamų teršalų poveikį, o visuomenė sutarė, kad tie, kurie teršia aplinką, turi už tai mokėti.
„Transporto išorinių sąnaudų vadovas” rimtai nagrinėja problemą, kuri turi įtakos kelių transporto kainų politikai. Vadove teigiama, kad dabartinius krovinių vežimo tarifus galima padvigubinti, tačiau tokio drastiško pokyčio negalima įgyvendinti iš karto, nes tai turėtų rimtų ekonominių pasekmių. Vis dėlto, siekiant patenkinti mūsų teisingumo jausmą ir užtikrinti, kad kelių transportas netaptų netvaria bendro transporto rūšių derinio dalimi, reikia rasti naują pusiausvyrą. Kadangi šiame procese svarbus vaidmuo tenka rinkai, pokyčiai turi būti vykdomi atsižvelgiant į rinkos poreikius.
Rinkos suderinamumas reiškia, kad rinka turi būti reguliuojama remiantis kiekybiniais rodikliais, taikant kainų manipuliavimo mechanizmus. Kadangi kaina yra pagrindinis rinkos rodiklis, vadove minimas 10 proc. kainų sumažinimas, kuris rekomenduojamas ir direktyvoje, nors dar nėra aišku, ar to pakanka. Kombinuoto transporto direktyvoje valstybėms narėms rekomenduojama įgyvendinti skatinamąsias subsidijas, dėl kurių kaina sumažėtų ne mažiau kaip 10 proc. Atrodo, kad kol kas tai gera kryptis, tačiau reikia tolesnės analizės, kad būtų galima nustatyti, ar toks paramos lygis yra pakankamas, ar ne.
– Europos Sąjunga išleido keletą direktyvų ir planų, kaip apskritai padaryti transportą švaresniu, pvz., skatinti elektra varomų sunkvežimių ir galbūt ilgesnių, didesnių sunkvežimių diegimą. Ar nemanote, kad šie pasiūlymai prieštarauja kombinuotojo vežimo gairėms?
– Rugsėjo pradžioje išreiškėme savo nuomonę dėl Svorio ir matmenų direktyvos. Europos geležinkelių ir infrastruktūros įmonių bendrija kartu su Europos krovinių vežimo geležinkeliais asociacija paragino įstatymų leidėją palaukti, kol bus priimta Kombinuotų transporto priemonių direktyva, ir tik tada priimti sprendimą dėl suskaičiuotų išmetamųjų teršalų.
Šiuo metu laukiame konsultacinės bendrovės atlikto tyrimo rezultatų, kurie turėtų parodyti, kad pradėjus naudoti ilgesnius ir sunkesnius sunkvežimius mažo tankio kroviniams, t. y. iki 400 kg vienam padėklui, kelių transportas įgautų beveik 40 proc. kainų pranašumą, jei būtų naudojami 25 metrų ilgio ir 44 tonų keliamosios galios sunkvežimiai.
Mūsų pozicija yra tokia, kad tai nepriimtina ir kad kombinuoto transporto negalima kompensuoti 10 proc. mažesne kaina, nes jei viešieji keliai gali 40 proc. sumažinti savo sąnaudas, tai ir kombinuotas transportas turi turėti tokią pačią galimybę.
Be to, net jei geležinkeliai veiktų efektyviai, kombinuoto transporto sistemoje nebūtų jokio efektyvumo rezervo, jei pagal TEN-T reglamentą būtų leista naudoti 740 metrų ilgio traukinius ir 2 tūkst. tonų bendrą masę.
– Ar kelių transportas galėtų sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį tiek, kad galėtų pasivyti kombinuotą krovinių vežimą?
– Kombinuoto transporto direktyvoje nurodyta, kad įvairiarūšis transportas tampa kombinuotu transportu tik tuo atveju, jei jo išorinio poveikio pėdsakas yra bent 40 proc. mažesnis nei kelių transporto. Manome, kad viešieji keliai negalės to pasiekti, net jei bus leista naudoti 25 metrų ilgio sunkvežimius. Net jei 44 tonas sveriančią transporto priemonę trauktų elektra varomas sunkvežimis, neįmanoma pasiekti tokio sumažėjimo, kokį gali pasiekti kombinuotais krovinių vežimais.
Net jei daugumoje linijų naudosime 740 metrų ilgio traukinius. Nors kai kur, pavyzdžiui, tarp Vokietijos ir Danijos, galima naudoti 850 metrų krovininius traukinius, daugelyje vietų važinėja 550, 600 arba 650 metrų traukiniai. Taigi pereiti prie 740 metrų traukinio nėra tas pats, kas 50 proc. pailginti 18 metrų sunkvežimį. Todėl manome, kad Svorio ir matmenų direktyva turėtų būti gerokai patobulinta, palyginti su Komiteto pasiūlytu variantu.
– Kai kalbame apie kombinuotą transportą, ypač kai žodis „kombinuotas” reiškia geležinkelių transporto įtraukimą į krovinių vežimą, neišvengiamai kyla klausimas dėl geležinkelių tinklo pasirengimo vežti didesnius krovinių kiekius. Ar infrastruktūra yra pakankamai tvirta ir atspari, kad geležinkelis, o ypač kombinuotas vežimas su kelių transportu, būtų konkurencingas?
– Taip, atsakymas yra teigiamas. Geras to pavyzdys buvo COVID-19 pandemijos laikotarpis, kai keleivių vežimas beveik sustojo, o krovininių traukinių punktualumas staiga išaugo iki daugiau kaip 85 proc.
Turime pagalvoti apie tai, kas nurodyta bėgių pralaidumo reglamente, t. y. ar teikiame pirmenybę keleiviniams, ar krovininiams traukiniams, kalbant apie galimybę naudotis infrastruktūra.
Svarbu pažymėti, kad geležinkelių infrastruktūra pritaikyta 22,5 tonos ašies apkrovai. Lengviausios geležinkelio transporto priemonės – elektrinio lokomotyvo – ašies apkrova yra 17,5 tonos, o sunkiausio krovininio traukinio – 22,5 tonos. Taigi ašies apkrova yra nuo 17,5 iki 22,5 tonos. Kita vertus, viešuosiuose keliuose sunkiasvorių komercinių transporto priemonių, kurios sudaro tik 2 proc. transporto priemonių parko, ašies apkrova yra 11,5 tonos, o kitos sunkiausios transporto priemonės – dar 3 tonos. Šie skaičiai rodo, kad viešieji keliai tikrai nėra tinkami didelėms žmonių masėms vežti.
Kitas aspektas – traukinio ilgis. Vengrijoje kartais galima pamatyti tarpmiestinius traukinius, sudarytus iš trijų ar keturių vienaukščių vagonų. Taip pat yra motorinis traukinys, kurį sudaro du vienodi 50 metrų ilgio lokomotyvai, tačiau jis beveik neveža keleivių. Tuo tarpu Šveicarijoje lokomotyvas traukia 16 aukštų vagonų eilę.
Sakyčiau, kad daugeliu atvejų švaistome lokomotyvo pajėgumus, jau nekalbant apie tai, kad tokie traukiniai užima bėgius. Vietoj tokio traukinio lengvai galėtų važiuoti 2 tūkst. tonų sveriantis 740 metrų ilgio krovininis traukinys, kuris nuo kelių nuimtų 50 sunkvežimių.
Būtent apie tokią dilemą kalbama Kelio pralaidumo reglamente, kuriame teigiama, kad maršrutas turi būti nustatomas atsižvelgiant į socialinį, visuomeninį ir aplinkosauginį poveikį, taip pat į sąnaudų ir naudos analizę.
Šiuo metu vienam krovininiam traukiniui tenka šeši keleiviniai traukiniai. Jei šis santykis būtų ne šeši, o penki, krovininių traukinių skaičių būtų galima padvigubinti.
