– Kokie transporto koridoriai dabartinėmis sąlygomis yra geriausi?
– Popieriuje visi koridoriai atrodo fantastiškai, tačiau Ukraina prekiauja ne perdirbtais produktais, o pigiomis žaliavomis. Jas importuoti vis dar pigu, eksportuoti gali būti brangiau. Dabartinėmis sąlygomis logistikos sąnaudos yra nepateisinamos. Pavyzdžiui, kad grūdų segmentas būtų pelningas, juos reikia parduoti vos kirtus Lenkijos, Slovakijos ar Rumunijos sieną. Tačiau Europos ūkininkai su tuo nesutinka. Vežėjai taip pat turi daug abejonių.
– Ar sutinkate su Lenkijos vežėjų reikalavimais?
– Akivaizdu, kad lenkai saugo savo rinką. Lenkijos vežėjai, kurie jau pusantro mėnesio protestuoja prie sienos, prarado savo rytines rinkas – Baltarusijos, Rusijos ir Ukrainos. Lenkų vairuotojai važiuoja daugiausia į Lvovą, Kijevą, o jei jiems tenka vykti į Chersoną, jie nerastų pirkėjų tokiam maršrutui.
Lenkų ar slovakų požiūriu, mūsų vežėjai, kurie bando dirbti Europos rinkoje, pažeidžia taisykles. Tačiau kita vertus, Lenkija pamiršo, kad prieš 30 metų nuėjo tuo pačiu keliu. Po pastarojo protesto mūsų kaimyninė šalis smarkiai susigadino savo reputaciją gabendama ukrainietiškas prekes.
– Vairuotojai sako, kad yra pasirengę pasienyje laukti ištisas savaites, kad leidimai nebūtų atnaujinti. Ką tai reiškia ukrainiečiams?
– Ten, kur yra korupcija, tai (leidimų grąžinimas – red. pastaba) bus katastrofa. Su vokiečiais niekada nebuvo jokių problemų – jie išduodavo tiek leidimų, kiek reikėdavo.
Kita vertus, rumunų leidimai visada greitai baigdavosi. Kalbant apie Lenkiją, prieš 7-8 metus lenkų leidimai baigdavosi lapkričio pabaigoje, o pastaruoju metu spekuliacijos jais prasidėjo jau rugpjūtį. Girdėjau, kad leidimo gavimas kainuoja iki 500 eurų. Leidimų grąžinimas Ukrainos vežėjams tik dar labiau padidins korupciją, biurokratiją ir transporto išlaidas. Tačiau leidimai neišspręs Lenkijos vežėjų problemų. Be to, Europos Sąjunga jau priėmė sprendimą.
– Ar todėl būtina susitarti su Lenkija?
– Nereikia ieškoti leidimų Lenkijoje, reikia spręsti vidaus problemas, vykdyti ekonomines reformas. Mūsų vyriausybė tik kalba apie europinę kryptį ir nieko daugiau nedaro. Jei reformos nebus vykdomos, konfliktai kils vėl ir vėl. Mūsų kelias į Europos Sąjungą bus sudėtingas. Tai skausmingas procesas ir mums, ir europiečiams. Bus sunku pertvarkyti ekonomiką taip, kad ji atitiktų Europos Sąjungos gaires.
Ukrainoje žmonės taip pat nevisiškai supranta, kas yra Europos Sąjunga. Vyksta protestai dėl kasos aparatų. Netrukus bus įvestas transporto ir ekspedijavimo licencijavimas. Kaip į tai reaguos rinka? Turime priimti daugiau kaip 3 tūkst. teisės aktų pakeitimų. Turėkite omenyje, kad vien PVM įstatymui reikia apie 30 pakeitimų. Darbo užmokestis, mokesčiai, licencijos – taip yra ne tik Lenkijoje, visa Europos rinka yra reguliuojama, ji veikia kitaip.
Taigi reikia ne ieškoti leidimų, o vykdyti reformas. Galite išduoti kokius tik norite dokumentus, bet jei 80 proc. mūsų žemės ūkio rinkos ir toliau bus registruota kaip II grupės įmonės (tik fiziniai asmenys, darbuotojų skaičius – ne daugiau kaip 10 žmonių – red. pastaba), leidimai ar susitarimai dėl grūdų padėties neišgelbės.
– Užblokavus sieną su Lenkija, daugelis įmonių pakeitė tranzito kryptį ir pradėjo bendradarbiauti su Rumunija.
– Visi vyksta per Rumuniją, nes neturi kito pasirinkimo. Tiesą sakant, mūsų įmonė šią kryptį renkasi kaip paskutinę išeitį. Krovinių gabenimas, apdorojimas ir pristatymas vis brangsta. Jei Lenkijoje T1 išdavimas kainuoja 75 eurus, tai Rumunijoje – jau 250 eurų.
Be to, (vežimui per Rumuniją – red. pastaba) reikia daugiau laiko. Neseniai gabenome 17 konteinerių su humanitariniais kroviniais, už kuriuos turėjau sumokėti 4 tūkst. eurų. Tranzito deklaracijai T1 kiekvienam automobiliui gauti prireikė 2 dienų – taip dirba Rumunijos muitinė. Palyginimui, Lenkijoje tai užtruktų vieną-dvi valandas.
– Rumunija supranta, kokios perspektyvos jos laukia, todėl ji kuria pasienio infrastruktūrą?
– Rumunija gali nutiesti kelią iki sienos, bet ar tai padidins paslaugų efektyvumą? Ar Rumunijos muitininkai pradės greičiau išduoti tranzito deklaracijas? Mano patirtis rodo, kad jų efektyvumas yra daug kartų mažesnis nei ukrainiečių. Problema slypi ne infrastruktūroje, o darbo organizavime. Esu daug dirbęs su Rumunija, todėl šia kryptimi netikiu.
– O Bulgarija?
– Maršrutas per Bulgariją turi trūkumų. Šalies uostai yra per maži ir jų veiklos pajėgumai riboti. Be to, bulgarai paprastai neišduoda T1, todėl gali kilti problemų dėl sunkvežimių. Krovinių siuntėjai niekada nenorėjo mokėti daugiau, o dabar – dar mažiau. Gerbiu mūsų kaimynus rumunus ir bulgarus, bet bendradarbiavimui renkuosi Lenkiją, Vokietiją ir Baltijos šalis.
– Kuo Vokietija patraukli logistikos požiūriu?
– Vokietijos uostai Šiaurės jūroje pasikeitė nedaug. Jie paprastai naudojami skubiems kroviniams gabenti. Pavyzdžiui, krovinį tiesiogiai iš Niujorko į Bremerhafeną pervežti užtrunka apie 10 dienų. Jei kam nors reikia greitai pristatyti žemės ūkio techniką ar kitą negabaritinį krovinį, jie bendradarbiauja su Vokietijos uostais. Žinoma, darbas su Vokietija turi savų niuansų, be to, yra brangus. Tačiau jei palygintume su Rumunijos kainomis, jos beveik nesiskiria.
– O Baltijos koridoriai?
– Baltijos šalims labai patogu bendradarbiauti. Jos mums yra psichologiškai artimos. Tačiau šis „kablys“ per Lenkiją gerokai didina mūsų pačių prekių kainą. Kai jos buvo tranzitu gabenamos per Baltarusiją, tada ši kryptis buvo pelninga. Norint paskatinti šios krypties paklausą, reikia vyriausybinės programos, kuri leistų kuo labiau sumažinti geležinkelių transporto tarifus, priartinant juos prie nulio. Nepaisant viso patrauklumo, maršrutas per Baltijos šalis išlieka brangiausias tiek geležinkelių, tiek kelių transportu.
– Ar geležinkelis padeda išvengti kelių transporto problemų?
– Geležinkelis nėra panacėja. Jis jau dabar yra perkrautas. Be to, šia transporto rūšimi tiek Lenkijos, tiek Ukrainos daugiausia gabenami srautiniai kroviniai. Net tie, kurie bandė išsiųsti vieną ar du vagonus per Lenkijos sienos blokadą, pasibaigus protestui, grįžo prie kelių transporto. Ir tai suprantama, nes vienas vagonas – tai du ar trys sunkvežimiai. Tai ne tik kainos, bet ir pačių geležinkelių taisyklių klausimas.
– Ar tai taikoma ir kroviniams iš Kinijos?
– Iš Lenkijos pusės nėra jokių draudimų naudoti geležinkelius vežant krovinius iš Kinijos per Rusiją į Europos Sąjungą. Geležinkelio maršrutais per Kazachstaną, Rusiją, Baltarusiją ir Lenkiją į Duisburgą arba Hamburgą Vokietijoje galima pasiekti 7-8 didžiuosius Kinijos miestus. Ukrainos siuntėjai kroviniams iš Kinijos gabenti dažniausiai naudoja jūrinius krovinius, kuriems įveikti šį maršrutą priklausomai nuo vežėjo prireikia 35 dienų, o plaukiant aplink Afriką dėl problemų Raudonojoje jūroje – 65 dienų. Jau seniai egzistuoja ir automobilių maršrutas į Kiniją, tačiau mes juo nesinaudojame ir apskritai nesiūlome tokio vežimo.
– Kokia padėtis intermodalinio vežimo paslaugų srityje?
– Padėtis sudėtinga. Vartojimas sumažėjo, logistikos rinka žlugo, krovinių vežimo tarifai yra labai maži. Krizė susijusi ne tiek su karu Ukrainoje, kiek su pasaulio ekonomikos nuosmukiu ir tebesitęsiančiomis politinėmis krizėmis. Pavyzdžiui, 40 pėdų konteinerio gabenimas jūra iš Kinijos uosto dar prieš metus ar dvejus kainavo 10-12 tūkst. JAV dolerių, kartais net 15 tūkst., o dabar kainuoja 4-4,5 tūkst.. Ilgalaikis logistikos planavimas neįmanomas, viskas vyksta čia ir dabar. Tačiau yra ir teigiamų momentų.
– Kokie?
– Keletas konteinerių vežėjų pradėjo geležinkelio maršrutus į Ukrainą, pavyzdžiui, iš Gdansko į Kijevą. Apie 70 proc. krovinių gabenama per Lenkijos Gdansko ir Gdynės uostus. Apskritai intermodalinio vežimo paslaugos pagerėjo. Iš uostų kroviniai gali būti vežami automobiliais arba geležinkeliu; veiklos požiūriu viskas paprasta. Vienintelė likusi problema – krovinių pristatymo jūra kaina ir laikas. Ukrainos geležinkeliai pagaliau pradėjo teikti intermodalinio vežimo paslaugą – vežti sunkvežimius geležinkeliais platformose. Panaši paslauga siūloma visoje Europoje. Nors tiesą sakant, jos kaina yra kosminė. Be to, dabar tušti automobiliai laisvai pravažiuoja per tam skirtą pasienio perėją. Tokiam paprastam dalykui padaryti prireikė streiko.
Visiškai nesuprantu, kokia prasmė kurti transporto koridorius, jei automobilis pasienyje stovi savaitę ar net dvi. Šiuo metu turiu krovinį, išvykstantį iš Kijevo automobiliu, o elektroninėje eilėje tenka laukti 16 dienų. O kiek laiko turės stovėti vagonas, jei jam teks keisti vėžes iš ukrainietiškų į europietiškas, pavyzdžiui, Medykos pasienio punkte?
– Tačiau „eCherga“ buvo sukurta tam, kad palengvintų Ukrainos ekspeditorių ir logistų gyvenimą.
– Elektroninė eilė yra įdomi naujovė, tačiau dabartinėmis sąlygomis ji žudo Ukrainos eksportuotoją. Jei šiandien Kijeve išduodate eksporto deklaraciją, po dviejų savaičių galite išvykti iš šalies. O visą tą laiką automobilis su kroviniu ir plombomis stovės. Dėl to natūraliai didėja transporto išlaidos. Pavyzdžiui, transportavimo į Ispaniją kaina išaugo dvigubai. O eilės pasienyje vis dar nusidriekia dėl nepakankamų pajėgumų. Jei jis bus padidintas, logistikos koridoriai veiks sklandžiai. Deja, tarp valdžios institucijų ir verslo yra atotrūkis. Norint integruotis į Europą, ją reikia užpildyti. Ukrainos verslas dabar keliasi į Europos šalis ir Ameriką, kur darbo sąlygos skaidresnės ir paprastesnės. Stebiu šį procesą dirbdamas su Ukrainos klientais. Todėl reikalingos reformos, kurios gerokai pagerintų verslo sąlygas šalyje. Verslas jų laukia.