Kaip veikia „estafetės“ sistema? Kaip galėtų veikti plačiau naudojant elektrinius ir autonominius automobilius? Į šiuos klausimus atsakė bendrovės įkūrėjas – Gaboras Baloghas.
Gregor Gowans, Trans.INFO: Prieš kiek daugiau nei trejus metus kartu su Luisu ir Ramonu įkūrėte „Trucksters“. Ar esate patenkintas įmonės plėtra šiuo laikotarpiu?
Gaboras Baloghas: Pripažįstu, kad taip. Kaip žinote, neseniai baigėme didelį investicijų etapą – pardavę A serijos akcijas surinkome 6,3 mln.
Kai planavome emisiją, tikėjomės gauti 4 mln Eur. Galiausiai paaiškėjo, kad investuotojų paklausa buvo didesnė. Kai kuriems net turėjome atsisakyti parduoti.
Tai reiškia, kad rinka pasitiki mūsų verslo modeliu – tiek investuotojai, tiek klientai. Esame dėl to labai laimingi.
„Trucksters“ FTL (pilnų krovinių gabenimas) pasiūlymas pagrįstas novatoriška „estafetės“ sistema. Kaip tiksliai tai veikia?
Ši koncepcija siekia senovės laikų, kai senovės Persijoje pasiuntiniai keitė arklius, kad kuo greičiau praneštų imperatoriui apie įvykius, vykstančius atokiose regionuose. Naujovė yra šios koncepcijos derinimas su šiuolaikinėmis technologijomis.
Iki šiol rinka ilgainiui negalėjo veikti „estafetės“ sistemoje. Labai sunku planuoti ir po to tūkstančius kartų keisti šiuos planus, nes transporte niekada negali žinoti, kas atsitiks.
Šiuolaikinės technologijos padeda planuoti ir kontroliuoti turimus pajėgumus kiekviename proceso etape. Svarbu, kad sprendimą galima būtų pritaikyti. Ir tai mus išskiria iš kitų žaidėjų.
Kokie yra pagrindiniai šios sistemos pranašumai, palyginti su standartiniu metodu?
Sakyčiau, yra du, o gal trys pagrindiniai privalumai. Pirmasis yra geresnė paslauga klientui. „Estafetės“ sistema pagrįstoje sistemoje, pagrindinis privalumas yra greitis, per trumpą laiką galima pervežti krovinį iš taško A į tašką B. Be to, jei krovinys beveik visą laiką gabenamas, yra mažesnė tikimybė, kad jis bus pavogtas. Kliento nauda yra ta, kad jis greičiau gauna savo transportą, o mums tai reiškia, kad tuo pačiu metu turime mažiau transporto priemonių kelyje, kurias lengviau valdyti.
Jei pažvelgsime į saugumo klausimą, pavyzdžiui, elektronikos sektoriuje atsiranda daug vagysčių atvejų. Remiantis kai kuriais Europos duomenimis, kasmet pavagiama iki 12 mlrd. Eurų vertės prekių.
Elektroninės prekybos ir trumpalaikių produktų atveju pristatymo greitis yra labai svarbus, o klientai yra labai reiklūs. Kalbant apie pastaruosius, viena diena daugiau transporte reiškia vieną dieną trumpiau lentynoje.
Kitas šios sistemos pranašumas yra susijęs su vairuotojų prieinamumo Europoje problema. Remiantis įvairiais statistiniais duomenimis, žemyne trūksta daugiau nei 100 000 vairuotojų. Tai reiškia, kad kasmet situacija tik blogės, nes niekas nebenori būti vairuotoju. Vyresnio amžiaus vairuotojai išeina į pensiją, todėl sektorius susiduria su rimta darbuotojų trūkumo problema. Laikui bėgant ši problema tik didės.
Tai reiškia, kad bus sunkiau rasti papildomų transporto pajėgumų rinkoje. Ir jei mes sugebėsime užtikrinti vairuotojams geresnę gyvenimo kokybę estafetės sistemos dėka, tai palengvins ir mūsų gyvenimą. Sunkvežimių vairuotojai galės praleisti daugiau laiko namuose, palyginti su tradiciškai organizuotu transportu. Be to, tam tikru momentu galime pasinaudoti papildomais gabenimo pajėgumais, o tai sunku pasiekti rinkoje.
Trečias pranašumas yra tas, kad į šią „estafetės“ sistemą galima įvesti elektrines ar net autonomines transporto priemones.
Elektrinių sunkvežimių nuotolis retai viršija 300 km. Taigi, jei „estafetę“ keistume kas 300 km, transporto priemonė galėtų būti įkraunama iki kito pakeitimo. Tas pats gali būti ir su autonominėmis transporto priemonėmis. Ne visi keliai bus prieinami tokioms transporto priemonėms. Pavyzdžiui, dėl saugumo jie iš pradžių negalės įvažiuoti į didelius miestus. Taigi elektrinių ir autonominių transporto priemonių naudojimas „estafetėse“, pakeičiant tradicinius sunkvežimius ir vairuotojus, galėtų būti gera idėja panaudoti tokio tipo naujas transporto priemones tolimųjų reisų transportui Europoje.
Kadangi paminėjote autonomines transporto priemones, kada standartiniai ir autonominiai sunkvežimiai galėtų kartu važiuoti „estafetėse“?
Yra daug skirtingų nuomonių, kada tai galėtų įvykti. Prieš penkerius metus buvo sakoma, kad tai įvyks už 10 metų. Šiandien taip pat kalbama apie 10 metų laikotarpį. Atrodo, kad kuo labiau sektorius gilinasi į šį klausimą, tuo daugiau išryškėja aspektų.
Algoritmams labai sunku imituoti žmogaus regėjimą, ypač kelyje, kur matomumas kinta priklausomai nuo paros laiko ir sąlygų. Tai sudėtinga problema, kurią sunku išspręsti.
Tačiau mes neturime kito pasirinkimo, turime tai įveikti. Priešingu atveju neturėsime pakankamai vairuotojų. Man atrodo, kad dėl šio trūkumo (vairuotojų – red. pastaba) vis daugiau lėšų bus investuota į autonomines technologijas.
Tikime, kad autonominės transporto priemonės bus paplitusios maždaug už 15 metų. O jei greičiau, tuo geriau, tiesa?
Be technologinių kliūčių, taip pat teks įveikti politines kliūtis. Visoje Europoje turi būti įvesta visa eilė taisyklių ir nuostatų, susijusių su šio tipo transporto priemonėmis. Atsižvelgiant į tai, atrodo gerai, kad autonominės transporto priemonės šiandien nėra dar paplitusios. Net jei ir būtų, nedaug žaidėjų būtų pasirengę tokius sunkvežimius įvesti į savo parkus.
Tačiau tai tik viena dėlionės dalis. Kol autonominės transporto priemonės taps standartu, reikia išspręsti tokias problemas kaip optimalus išteklių paskirstymas. Tai yra, pavyzdžiui, kuris sunkvežimis kurį krovinį galės atsiimti. Be to, tikriausiai taip pat reikės įdiegti mokėjimo sistemų automatizavimą ir ataskaitų teikimą klientams.
Autonominis transporto priemonės vairavimas tai iš tikrųjų yra paskutinis etapas įgyvendinant autonomizavimą. Taigi manau, kad gerai, kad sektorius turi tokį vėlavimą, nes pamažu galėsime pasivyti atitinkamas technologijas ir tik tada įvesti tokio tipo transporto priemones į sunkvežimių parkus.
Ar šioje diskusijoje apie vairuotojų trūkumą ir darbo užmokesčio klausimą bei socialinius sunkvežimių vairuotojų darbo aspektus tikitės, kad „estafetės“ sistema bus naudojama vis dažniau?
Taip, žinoma. Manome, kad „estafetės“ sistema per ateinančius kelerius metus taps absoliučiu standartu, o ne išimtimi, kaip tai yra šiandien.
Jei klientai pastebės, kad toks krovinių gabenimas jiems yra naudingesnis, tikime, kad jie ieškos tokio tipo sprendimų.
Labai tikimės, kad pakeisime paradigmą. Kai įmonė jau pripras prie tokios sistemos, esame įsitikinę, kad kelio atgal nebus. Kadangi trūkstant vairuotojų, jų sunkvežimiai tiesiog stovės stovėjimo aikštelėje nenaudojami.
Manau, kad šiuo metu išgyvename pereinamąjį laikotarpį tarp tradicinės transporto rūšies ir transporto autonominėmis transporto priemonėmis. Šiuo laikotarpiu „estafetės“ sistema neabejotinai yra geras sprendimas.
„Trucksters“ įkūrėjai – Luisas Bardají, Gaboras Baloghas i Ramónas Castro
Viena iš „Trucksters“ siūlomų paslaugų yra transporto priemonės visibility (matomumas). Kaip pasikeitė klientų poreikiai ir lūkesčiai šiuo klausimu?
Taip, mes turime platformą, kuri tiksliai seka, kur yra tam tikras sunkvežimis, jo numatytą atvykimo laiką ir svarbesnius maršruto etapus. Mes gauname pranešimus, taip pat turime sistemą, kuri stebi ir apskaičiuoja klientų aktyvumą mūsų portale.
Įdomu tai, kad pradžioje pastebėjome, kad klientų, įeinančių į platformą dėl matomumo paslaugų, skaičius nebuvo toks didelis. Tačiau laikui bėgant labai išaugo. Kiek prisimenu, neseniai buvo daugiau nei 90 proc. apsilankymų.
Matomumas, atrodo yra kažkas akivaizdaus, tačiau vis dėlto daugelis asmenų skambina vairuotojui, jei nori tiksliai žinoti, kur yra sunkvežimis. Jei susimastytume, galėtume rasti analogiją su lėktuvais. Jei norime žinoti, kada atvyks lėktuvas, juk neskambinsime pilotui.
Šiandien turime viską – galime lengvai patikrinti, kada atvyks tam tikras lėktuvas, taip pat galime pamatyti, ar bus vėlavimas. Galime apie tai sužinoti net keletą valandų anksčiau. Taigi, kodėl taip negali būti su sunkvežimiais?