Sudėtingas jūrų transporto logistikos atgaivinimo menas

Spalio pradžioje atrodė, kad logistikos sektoriaus situacija visame pasaulyje gerėja ir po pusmečio galima bus tikėtis stabilizacijos. Tačiau gruodžio mėnesį vėl pradėjo tvenktis juodi debesys – Omikronas. Be to, visuomet reikia tikėtis netikėtų įvykių.

Trans.INFO

Trans.INFO

03.02.2022
<1000
Sudėtingas jūrų transporto logistikos atgaivinimo menas
maxpixel.net/free domain nuotr.

Būtent todėl daugelyje jūrų transporto, kuriuo gabenama apie 85 proc. pasaulio prekybos prekių –15 proc. iš jų konteineriais pagal svorį, kurių didžiąją dalį sudaro vartojimo ir gamybinės paskirties prekės – ekspertų analizių kartojasi teiginys: „žinau, kad nedaug žinau, kokie bus 2022 metai“. Likusieji bando vaidinti optimistus ir tikisi, „kad gal vis dėlto jų prognozės pasitvirtins“.

Liesų žąsų pjovimas

Iš tikrųjų nežinia, ar prekių gabenimo konteineriais kainos grįš prie vidutinio lygio, buvusio prieš penkerius metus prieš prasidedant pandemijai COVID-19. Šiuo metu jos keturis-penkiskart didesnės (priklausomai nuo trasos), skaičiuojant su priemokomis prie bazinių jūrų frachto tarifų. Prieš pandemiją jūrų transporto kainos sudarė vidutiniškai 15 proc. importuojamų prekių vertės (2019 m. UNCTAD duomenys). 2021 m. be jokios abejonės jos viršijo 1/5 kainos.

Todėl jau seniai transportas visoje logistikos grandinėje, taip pat sausumoje, nedarė tokios stiprios įtakos infliacijai kaip dabar. Kai kuriais duomenimis, daugelyje išsivysčiusių šalių jis iš dalies turėjo įtakos infliacijos augimui.
Su aukštomis jūrų transporto kainomis gana gerai susidoroja BCO (beneficial cargo owners – tikrasis krovinio savininkas) statusą turintys siuntėjai. Labiausiai nukenčia mažos ir vidutinės logistikos įmonės, ekspeditoriai ir jų klientai – importuotojai. Dėl brangaus transporto jie praranda pelno maržą, o kainų padidinti negali nes, … tai maži žaidėjai arba prekės konkurencingos ir mažos maržos.
Ekspertai jau praeitų metų viduryje aiškino, kad kyla kitų įmonių grupių išnykimo iš rinkos pavojus ir perspėjo, kad mūsų akivaizdoje gali vykti masinis „liesų žąsų pjovimas“.

Jūrų laivyboje net ir didžiausi laivų savininkai didžiąją laivų dalį nuomoja iš išperkamosios nuomos bendrovių. Container Ship Time Charter Assessment Index duomenimis, 2021 m. gruodžio 9 d. vidutinės klasės konteinerinio laivo, gabenančio iki 6500 TEU (20 pėdų konteineris), nuomos kaina siekė 104,3 tūkst. dolerių (prieš metus – 31,5 tūkst. dolerių). Nors į šį indeksą neįtraukti didžiausi konteineriniai laivai (ULCV klasės), gabenantys po 18–23 tūkst. TEU ir keliaujantys vandenynų maršrutais, tai akivaizdu, kad laivas, tai nepaprastai brangi priemonė tiek savininkui, tiek ir nuomininkui, kuri privalo plaukioti, kad generuotų pajamas.

Port of Los Angeles nuotr.

Pirma spūsčių uostuose pasekmė yra ta, kad eikvojamas itin svarbus – rinkos nestabilumo metu – laivų pajėgumas. Dėl šios priežasties 2021 m. vasarį 11,3 proc. konteinerinių laivų krovumo buvo įšaldyta, balandžio mėnesį 8,8 proc., rugpjūtį net 12,5 proc. (daugiau nei 3 mln. TEU), paskaičiavo analitikos įmonė Sea-Intelligence. Iki 2021 m. gruodžio šis rodiklis nežymiai sumažėjo.
Kažkas privalo sumokėti už šias prastovas. Dėl pasiūlos ir paklausos nelygybės bei augančių kuro (cisternų) kainų, frachto tarifai spot sutartyse akivaizdžiai išaugo. Tai įrodo kassavaitiniai kotiravimai, įtraukiami įvairiuose indeksuose.

Pavyzdžiui, Shanghai Containerized Freight Index (analizuoja 13 pagrindinių trasų, prasidedančių Šanhajuje) vidutinė vertė 2020 m. sausio 2 d. siekė 1 009,3 dolerių/TEU, 2020 m. gruodžio 11 d. vertė buvo dukart didesnė – 2311,7 dolerių, o 2021 m. gruodžio 10 d. keturiskart didesnė – 4 811 dolerių/TEU. Trasoje iš Šanhajaus į Šiaurės jūros uostus transporto kainos išaugo nuo 2374 dolerių/TEU 2020 m. gruodžio pradžioje iki 7 598 dolerių 2021 m. gruodžio 10 d.

Vidutinis penkerių metų sudėtinis indeksas Drewry’s World Container Index (įtraukia aštuonias pagrindines laivų trasas Rytai–Vakarai) 2015–2019 metais siekė 1 856 dolerių/FEU (40 pėdų konteineris). Aukščiausia vertė buvo pasiekta 2021 m. rugsėjo 6 d. – 10 374,6 dolerių/FEU (be kitų, trasoje Šanhajus–Roterdamas – 14 287 dolerių/FEU), š. m. gruodžio 9 d. kotiravime šiek tiek žemesnė – 9 261 dolerių, bet vis dar pagal DWCI transportas buvo penkiskart brangesnis nei prieš COVID-19 pandemiją.

Tuo tarpu vidutinė frachto vertė pagal Freightos Baltic Index (apima 52 pasaulio uostų analizes) gruodžio 10 d. siekė 9 550 dolerių/FEU (didžiausia vertė nustatyta rugpjūčio 17 d. – 11 109), praeitais metais – 3004 dolerių, 2019 m. gruodžio viduryje – 1 431 dolerių. Išaugo 6,6 kartus.

Tom Fisk from Pexels nuotr.

Klausimai dėl globalizacijos ateities

Ar dėl tokių rimtų jūrų transporto logistikos – taip pat oro transporto logistikos, kuri nukentėjo dėl keleivinių lėktuvų skrydžių atšaukimo, nes jie prieš pandemiją gabeno pusę prekių oro keliu – sutrikimų nereikėtų keisti logistikos strategijos? Pradedant tiekiamų prekių įvairinimu, ieškant arčiau tiekimo šaltinių, turint didesnius atsargų kiekius, baigiant ilgalaikėmis sutartimis su vežėjais.

Tiekimų sistema just-in-time ilgainiui gamybos ir prekybos įmonėms užtikrino finansinį efektyvumą tiek dėl mažesnių kooperacinių pristatymų iš Tolimųjų Rytų, stabilaus transporto susisiekimo, tiek ir dėl galimybės mažinti atsargas. Tačiau tie laikai, kai galima buvo užsisakyti elementų Kinijoje ir pristatyti juos į gamyklą tiksliai nustatytą dieną, jau praėjo. Vėlavimai logistikos sektoriuje griauna šį veikimo modelį.

Geresnis ir pigesnis sprendimas – tiekimo grandinės trumpinimas, kad prekes galima būtų pagaminti gamyklose, esančiose arčiau vartotojų rinkų (on-shoring gamyba).

Tokius sprendimus pagrindžia atliktų didelių tyrimų rezultatai. Pavyzdžiui, iš Container xChange įmonės (užsiima konteinerių pardavimu ir išperkamąja nuoma) parengtos anketos pavadinimu „Industry Speak 2021-22” aiškėja, kad 71 proc. respondentų iš 800 apklaustųjų „pakartotinai svarsto savo logistikos strategiją”. Ieško įvairesnių tiekimo šaltinių, taip pat apsirūpina didesniu atsargų kiekiu, tai reiškia – pamažu atsisako just-in-time sistemos.

Vis dėlto kažkas keičiasi. Smarkus eksporto augimas 2020 m. Vietname ir keliose kitose pietrytinės Azijos šalyse rodo, kad ten buvo ieškota kitokių nei Kinija apsirūpinimo prekėmis šaltinių. Tačiau procesas vyksta iš lėto, nes būtent Kinijoje užsienio kapitalo įmonės bendrosiose įmonėse (angl. joint venture) įšaldė milijardus dolerių ir sudėtinga juos greitai atgauti. Tuo tarpu Bangladeše ar Indijoje problema tampa kur kas blogesnė nei Vakaruose logistikos infrastruktūra.

Kita vertus, Vakarų importuotojams gresia rimta priklausomybė ne tik nuo Kinijos. 2021 m. spalio 18 d. buvo sustabdytos „Škoda“ gamybos linijos, nes pritrūko puslaidininkių – tai dar vienos pandemijos bangos, siautėjusios liepos mėnesį Malaizijoje, rezultatas. Tai pagrindinė puslaidininkių, gaminamų Europos įmonėms, pavyzdžiui, ST Microelectronics ir Infineon, gamybos vieta. Be to, Malaizijoje gaminama apie 67 proc. guminių pirštinių pasaulio produkcijos.

Nepatvirtintais duomenimis, rimta pernelyg didelės priklausomybės nuo puslaidininkių importo problema verčia JAV, kelių ES šalių ir Japonijos vyriausybes gaminti juos savarankiškai. Tačiau ar tai įmanoma masiškai naudojamų prekių atveju? – abejotina. Jeigu kas nors pasikeis, tai ne dabar, ne 2022 metais.

Populiariausi
komentarai
0 komentarai
Naudotojas pašalintas
Populiariausi