Sunkvežimių rinka keičiasi: 5 svarbiausios kryptys

Hanoveryje vyksiančioje „IAA Transportation 2026“ parodoje laukiama daugiau kaip 150 pasaulinių premjerų ir naujų produktų. Vis dėlto vežėjams ir transporto parkų valdytojams svarbiausia ne premjerų skaičius, o tai, kaip pristatomos technologijos veiks realiomis eksploatavimo sąlygomis.

Kiek kilometrų realiame tolimųjų reisų maršrute nuvažiuos elektrinis sunkvežimis? Kur bus galima pasinaudoti 750 kW ar didesne įkrovimo galia? Ar programinė įranga aptiks puspriekabės gedimą dar prieš jam sukeliant prastovą? Kada 4 lygio automatizuoti sunkvežimiai pasirodys viešuosiuose keliuose? Ir ar naujieji Kinijos prekių ženklai sukurs pakankamą prekybos atstovų, servisų ir atsarginių dalių tinklą Europos klientams?

Kol kas paskelbta informacija neatsako į visus šiuos klausimus. Tačiau ji gana aiškiai rodo, kur link juda komercinio transporto rinka.

Elektriniai sunkvežimiai: vien nuvažiuojamo atstumo nebepakanka

Akumuliatorinis tolimųjų reisų transportas žengia į naują etapą. Gamintojai nebesivaržo vien dėl kuo didesnės baterijos. Vis svarbesni tampa įkrovimo pajėgumai, energijos sąnaudos, naudingoji apkrova ir galimybė transporto priemonę pritaikyti konkretiems maršrutams.

„MAN“ Hanoveryje ruošiasi pasaulinei naujojo „eTGX“ premjerai. Gamintojo teigimu, naujos kartos baterija suteiks 10 proc. daugiau panaudojamos energijos. Tikimasi, kad 4×2 vilkikas su šešiais baterijų blokais, kurių bendra talpa sieks 552 kWh, galės nuvažiuoti iki 660 km. Ateityje numatomas ir 6×2 modelis su septyniais blokais bei 644 kWh baterija – palankiomis sąlygomis be tarpinio įkrovimo jis galėtų įveikti iki 720 km. Didžiausia „MAN“ nurodoma MCS įkrovimo galia siekia 750 kW.

Tačiau šie parametrai išryškina kitą problemą: vis svarbesnė tampa ne tik pati transporto priemonė, bet ir jos eksploatavimo infrastruktūra. 750 kW įkrovimo galimybė bus naudinga tik ten, kur tokią galią iš tiesų galės užtikrinti įkrovimo infrastruktūra. Todėl „MAN“ taip pat planuoja sprendimus transporto bazėms ir vietoms, kuriose elektros tinklo pajėgumai riboti. Prisijungimas prie tinklo, apkrovos valdymas ir įkrovimo laiko planavimas tampa transporto parko valdymo dalimi.

„Mercedes-Benz Trucks“ orientuojasi ir į konkrečias transporto užduotis. Gamintojas pristato didelio tūrio kroviniams skirtą elektrinį „eActros Lowliner“. Dėl mažesnio sukabinimo aukščio galima naudoti didesnio vidinio tūrio puspriekabes. Tai ypač aktualu automobilių pramonei ir kitoms operacijoms, kuriose svarbiausias apribojimas yra krovinio tūris, o ne leistina masė.

„eActros Lowliner“ bus siūlomas su dviem arba trimis baterijų blokais. Užsakymus planuojama pradėti priimti 2026 m. trečiąjį ketvirtį, o gamybą „Wörth“ gamykloje – 2027 m. antrąjį ketvirtį.

Tai rodo platesnę rinkos kryptį: elektriniai sunkvežimiai vis labiau projektuojami konkrečioms transporto užduotims, o ne kaip tiesioginiai dyzelinių vilkikų pakaitalai.

Naujos kartos tolimųjų reisų elektrinius sunkvežimius kuria ir „Renault Trucks“ bei „Volvo“. „Renault Trucks“ daugiausia dėmesio skiria „E-Tech T 780“ ir toliau plėtoja „E-Tech T 540“, o „Volvo“ naujojo „FH Aero Electric“ maksimalų nuvažiuojamą atstumą vertina 700 km.

Dėmesio sulauks ir „Tesla“. Bendrovė Hanoveryje ketina pateikti daugiau informacijos apie Europai skirtą „Semi“ versiją bei jos pateikimo rinkai planus. Europos vežėjams bus svarbus ne vien deklaruojamas nuvažiuojamas atstumas, bet ir naudingoji apkrova, gabaritai, įkrovimo sparta, aptarnavimo galimybės bei infrastruktūra.

Tuo pat metu tiekėjai rodo, kad mažataršio transporto plėtra neapsiriboja pasirinkimu tarp dyzelinio ir elektrinio sunkvežimio. „ZF“ pristatys „TraXon 2 Hybrid“ technologiją hibridinėms ir įkraunamosioms hibridinėms pavaroms, o „Mahle“ demonstruos sunkiųjų elektrinių sunkvežimių nuvažiuojamo atstumo didintuvą, kuriame elektros energijai gaminti naudojamas vidaus degimo variklis ir aukštos įtampos generatorius.

Vežėjams vien 600 ar 700 km deklaruojamas nuvažiuojamas atstumas dar neatsako į klausimą, ar sunkvežimis bus ekonomiškai naudingas. Reikės vertinti įsigijimo kainą, realias energijos sąnaudas, naudingąją apkrovą arba krovinio tūrį, dienos ridą, prastovas ir turimą įkrovimo galią.

DI ir programinė įranga apima visą junginį

Skaitmenizacija nebesibaigia ties vilkiku. Puspriekabių gamintojai jutiklius, telematiką, diagnostiką ir techninės priežiūros duomenis jungia į sistemas, galinčias padėti nustatyti problemas dar prieš joms sukeliant gedimą kelyje.

„Schmitz Cargobull“ duomenis renka ir valdo per „TrailerConnect“ sistemą. Priklausomai nuo komplektacijos, ji gali fiksuoti puspriekabės buvimo vietą, temperatūrą krovinių skyriuje, padangų slėgį, transporto priemonės parametrus ir jos techninę būklę. Taip pat gali būti registruojamas durų atidarymas, stabdymo įvykiai ir šaldymo įrangos veikimas.

Parodoje „Schmitz Cargobull“ žada plačiau taikyti dirbtinį intelektą duomenų analizei. Algoritmai turėtų ieškoti neįprastų veikimo modelių, nusidėvėjimo požymių ir galimų gedimų. Gamintojas šią koncepciją vadina „programinės įrangos valdoma puspriekabe“.

Vežėjams svarbiau ne DI etiketė, o praktinė sistemos nauda – ar ji leis pakankamai tiksliai prognozuoti techninės priežiūros poreikį ir suplanuoti apsilankymą servise dar prieš atsirandant gedimui.

„Krone“ pristato platesnę „Built as one“ koncepciją, kuria siekiama glaudžiau susieti transporto priemonių gamybą, komponentus ir skaitmenines paslaugas. Bendrame grupės stende dalyvaus „Knapen“, „Schwarzmüller“, „Hüffermann“, „Trailer Dynamics“ ir „Gigant“.

Augant skaitmeninių sistemų skaičiui, vis svarbesnis tampa jų suderinamumas. Transporto parkams atviros sąsajos ir galimybė sujungti skirtingų gamintojų duomenis gali būti vertingesnės už dar vieną atskirą funkciją gamintojo portale.

Automatizuotas vairavimas: iki 4 lygio dar laukia ilgas kelias

Diskusijos apie automatizuotą vairavimą vis mažiau apsiriboja „autonominio sunkvežimio“ idėja. Daugiau dėmesio skiriama technologijoms, būtinoms aukštesnio lygio automatizavimui.

Vienas iš pavyzdžių – Prancūzijos automobilių pramonės tiekėja „Valeo“, kurianti elektrifikacijos, vairuotojo pagalbos ir automatizuoto vairavimo sistemas. 2025 m. bendrovės pajamos siekė apie 20,9 mlrd. Eur, o visame pasaulyje joje dirbo apie 100 tūkst. žmonių.

Hanoveryje „Valeo“ ketina demonstruoti jutiklių ir kamerų sistemas, skaičiavimo įrenginius bei jutiklių valymo technologijas. Nors atskirai tai gali atrodyti kaip pavieniai komponentai, jie būtini aukštesnio lygio automatizavimui. Automatizuotas sunkvežimis turi patikimai interpretuoti aplinką, sujungti skirtingų jutiklių duomenis ir realiuoju laiku priimti vairavimo sprendimus. Kameros ir jutikliai taip pat turi patikimai veikti lyjant, esant purvui ar prastam matomumui.

„Valeo“ kuria sprendimus iki SAE 4 automatizavimo lygio. Bendrovės veikla apima ne tik jutiklius, bet ir centrines skaičiavimo platformas bei jų duomenis apdorojančią programinę įrangą.

Konkretesnis projektas plėtojamas bendradarbiaujant „DAF“ ir „Einride“. Švedijos technologijų bendrovė „Einride“ kuria elektrinio ir autonominio transporto sprendimus. Partneriai planuoja į akumuliatorinį „DAF“ sunkvežimį integruoti „Einride“ autonominio vairavimo sistemą. 2026 m. numatomi bandymai ir patvirtinimo procedūros, o programinės įrangos integracija planuojama 2027 m.

Svarbu tai, kad 4 automatizavimo lygis nereiškia, jog sunkvežimis galės be vairuotojo važiuoti bet kuriuo Europos keliu. Transporto priemonė savarankiškai atlieka vairavimo užduotį tik apibrėžtoje veikimo zonoje ir konkrečiomis sąlygomis. Todėl ne mažiau už pačią technologiją svarbios bus patvirtintos trasos, naudojimo scenarijai ir teisinis reglamentavimas.

Kinijos gamintoja „Skyworth Auto“ Hanoveryje ketina pristatyti sunkųjį elektrinį sunkvežimį „Z9“, kuriam taip pat deklaruojama 4 lygio automatizavimo galimybė. Tačiau Europos transporto parkams svarbu, kokios konkrečios funkcijos bus prieinamos, kokiomis sąlygomis jas bus galima naudoti ir kaip bus užtikrinamas atitikties patvirtinimas Europoje.

Tarp „4 lygio“ etikete pažymėto sunkvežimio ir transporto priemonės, galinčios be vairuotojo reguliariai vežti krovinius viešaisiais keliais, tebėra didelis atotrūkis. Tobulėti turi ne tik technologijos, bet ir jų teisinis reglamentavimas.

Kinijos gamintojai Europoje kuria infrastruktūrą

Kinijos komercinių transporto priemonių gamintojams svarbiausias klausimas jau nebe vien tai, kokį modelį jie pristatys. Dabar kur kas svarbiau, ar jiems pavyks Europoje sukurti patikimas pardavimo, aptarnavimo, dalių tiekimo ir gamybos struktūras.

Vienas iš pavyzdžių – „Geely Group“ priklausantis komercinių transporto priemonių prekių ženklas „Farizon“. Elektrinis „Homtruck“ pirmą kartą bus pristatytas Europos parodoje. Europai skirtoje versijoje numatyta 600 kWh baterija ir apie 500 km nuvažiuojamas atstumas. Konkreti sunkiasvorio sunkvežimio pardavimo Europoje pradžios data kol kas nepaskelbta.

„Farizon“ jau pradėjo veiklą Vokietijoje ir Prancūzijoje bei plečia prekybos atstovų tinklą. Balandį Gaggenau bendrovė atidarė pirmąjį atsarginių dalių sandėlį Europoje, kuris taip pat bus naudojamas prekybos atstovams mokyti.

„Sinotruk“ Europoje žengia dar toliau. Nuo 2026 m. kovo Kinijos gamintojo dyzeliniai ir elektriniai sunkvežimiai surenkami „Steyr Automotive“ gamykloje Austrijoje. Iš pradžių taikomas SKD surinkimo būdas, tačiau didėjant gamybos apimtims „Steyr Automotive“ planuoja pereiti prie CKD gamybos, įskaitant kabinų gamybą ir dažymą.

Austriją gamybos baze pasirinko ir „SuperPanther“. „Steyr Automotive“ jau pradėjo serijinę elektrinio „eTopas 600“ gamybą.

Kinijos komercinių transporto priemonių ir statybos technikos gamintoja „SANY“ taip pat turi Europai skirtą atsarginių dalių sandėlį Vokietijoje. Elektrinių sunkvežimių aptarnavimo srityje bendrovė bendradarbiauja su „Putzmeister“ ir „Alltrucks“ servisų tinklu, o sunkvežimių pristatymą Vokietijoje jau pradėjo.

„Farizon“, „SANY“, „Sinotruk“ ir „SuperPanther“ – tik dalis Kinijos gamintojų, kurių laukiama Hanoveryje. Parodoje taip pat turėtų dalyvauti „Dongfeng“, „Foton“, „FAW Trucks“, „Skyworth“ ir „DeepWay“. Tiekėjų pusėje Kinijos dalyvavimą sustiprins vienas didžiausių pasaulyje baterijų gamintojų „CATL“.

Konkurencija Europoje jau neapsiriboja vien importuojamais sunkvežimiais – Kinijos bendrovės pradeda kurti vietines gamybos, dalių tiekimo ir aptarnavimo struktūras.

Vis dėlto Europos transporto parkai šiuos prekių ženklus vertins ne tik pagal įsigijimo kainą, baterijos talpą ar nuvažiuojamą atstumą. Ne mažiau svarbūs bus servisų tinklo aprėptis, atsarginių dalių prieinamumas, finansavimo sąlygos, transporto priemonių patvirtinimas ir likutinė vertė.

Vandenilis: svarbus ne tik sunkvežimis, bet ir visa infrastruktūra

Vienas svarbiausių prieš „IAA Transportation 2026“ paskelbtų pranešimų apie vandenilį susijęs ne su konkrečiu sunkvežimiu, o su jo eksploatavimui reikalinga infrastruktūra.

Keli sunkvežimių gamintojai, tiekėjai, vandenilio bendrovės ir energetikos įmonės ketina glaudžiau koordinuoti investicijas į transporto priemones, degalų tiekimą ir pildymo stoteles. Rugsėjo 3 d. paskelbtoje iniciatyvoje dalyvauja „Daimler Truck“, „Volvo Group“, „Toyota“, „Bosch“, „Air Liquide“ ir „TotalEnergies“. Prie jos prisideda ir „TEAL Mobility“ – „Air Liquide“ bei „TotalEnergies“ įkurta bendra vandenilio pildymo įmonė. Daugiau informacijos tikimasi rugsėjo 15 d.

Tai dar kartą išryškina esminį vandenilio transporto klausimą: kas tuo pat metu pagamins sunkvežimius, įrengs pildymo stoteles, užtikrins vandenilio tiekimą ir kokios bus bendros eksploatavimo sąnaudos?

Šių elementų tarpusavio priklausomybė didelė. Vandenilinis sunkvežimis transporto parkui naudingas tik ten, kur degalų galima patikimai pasipildyti. Pildymo stotelių operatoriams savo ruožtu reikia pakankamo transporto priemonių skaičiaus ir vandenilio paklausos, kad investicijos atsipirktų.

Tobulinamos ir pačios transporto priemonės. Nuo 2026 m. pabaigos „Mercedes-Benz Trucks“ planuoja Vokietijos klientams perduoti nedidelę, maždaug 100 „NextGenH2 Trucks“ sunkvežimių seriją. Kuro elementų sunkvežimiai naudos skystąjį vandenilį, o „Daimler Truck“ teigimu, vienu bako pripildymu galės nuvažiuoti gerokai daugiau kaip 1 tūkst. km.

Pirmasis logistikos klientas – „Dachser“. Nuo gruodžio pabaigos vienas sunkvežimis turėtų pradėti kursuoti tolimųjų reisų maršrutais iš bendrovės logistikos centro Karlsrūhėje, o iki 2027 m. vidurio numatoma perduoti dar du.

„Volvo“ lygiagrečiai plėtoja dvi vandenilio technologijų kryptis. Gamintojas pristatys kuro elementų sunkvežimį ir vandeniliu varomą modelį su vidaus degimo varikliu. Pirmuoju atveju kuro elementų sistema vandenilį paverčia elektros energija, naudojama transporto priemonei varyti, o antruoju vandenilis deginamas vidaus degimo variklyje. „Volvo“ planuoja vandeniliu varomą modelį su vidaus degimo varikliu rinkai pateikti iki 2030 m.

2026 m. vandenilio technologijos tampa vis konkretesnės, tačiau iki plataus jų taikymo dar toli. Vertinant tokius sprendimus svarbus ne tik nuvažiuojamas atstumas ar pildymo trukmė. Būtina atsižvelgti į transporto priemonės ir vandenilio kainą, pildymo stotelių tinklą, techninę priežiūrą bei transporto priemonės naudojimo intensyvumą.

Kas iš tiesų pasieks transporto parkus, paaiškės po parodos

Hanoveryje demonstruojamas technines specifikacijas palyginti bus gana paprasta. Daug sudėtingiau įvertinti jų finansines ir veiklos pasekmes konkrečiam transporto parkui.

Elektrinių sunkvežimių atveju reikės skaičiuoti įsigijimo kainą, naudingąją apkrovą, energijos sąnaudas, elektros kainą ir prieigą prie įkrovimo infrastruktūros. Vandenilio atveju prie šios lygties prisidės degalų kaina ir pildymo stotelių tinklo aprėptis. Nauji rinkos dalyviai bus vertinami pagal servisų tinklą, atsarginių dalių tiekimą, finansavimo galimybes ir likutinę vertę. DI bei automatizavimo sprendimų naudą galiausiai parodys tai, ar jie kasdienėje veikloje iš tiesų sumažins gedimų skaičių, darbo krūvį ir eksploatavimo sąnaudas.

Svarbus ir kiekvieno produkto pasirengimo pateikti rinkai etapas. „eActros Lowliner“ užsakymus planuojama pradėti priimti 2026 m. trečiąjį ketvirtį, o gamybą – 2027 m. „Daimler Truck“ pirmuosius „NextGenH2 Trucks“ klientams ketina perduoti 2026 m. pabaigoje. „DAF“ ir „Einride“ 4 lygio automatizavimo projektui dar reikės įveikti integracijos ir bandymų etapus. Tuo metu „Tesla“ vis dar nėra paskelbusi dalies svarbios informacijos apie Europai skirtą „Semi“ versiją.

Būtent skirtumas tarp parodoje demonstruojamos technologijos ir realiai užsakomo, ekonomiškai pagrįsto sprendimo bus vienas svarbiausių „IAA Transportation 2026“ klausimų.

„IAA Transportation“ Hanoveryje vyks 2026 m. rugsėjo 15–20 d. „Trans.info“ redakcija parodoje lankysis jau rugsėjo 14 d., per žiniasklaidai skirtą renginį. Tikrinsime gamintojų deklaruojamą nuvažiuojamą atstumą, įkrovimo galią ir programinės įrangos funkcijas, taip pat domėsimės naujų gamintojų planais Europoje.

Pokalbiuose su transporto priemonių gamintojais, tiekėjais, vežėjais, transporto parkų valdytojais ir ekspertais daugiausia dėmesio skirsime tam, ką jau galima užsisakyti, kiek tai kainuos ir kokių infrastruktūros bei teisės aktų pokyčių dar reikia.