IAA 2026: „Volvo“ ir „Mercedes-Benz“ renkasi kelias pavaras

„Volvo“ viena platforma apima kelis degalus

Viena svarbiausių „Volvo Trucks“ naujienų šių metų parodoje – nauja 13 litrų vidaus degimo variklių platforma. Jos pagrindu sukurti du agregatai: dyzelinis D13 ir dujinis G13. Gamintojo teigimu, tai ne esamo variklio modifikacija, o nauja konstrukcija, pritaikyta dabartiniams ir būsimiems emisijų bei alternatyvių degalų reikalavimams.

D13 bus siūlomas su 380–560 AG galia ir nuo 1 800 iki 2 900 Nm sukimo momentu. Dujinis G13 išvystys nuo 420 iki 500 AG, o jo sukimo momentas sieks nuo 2 400 iki 2 800 Nm. „Volvo“ teigia, kad naujasis D13, derinamas su naujausiais degalų sąnaudas mažinančiais sprendimais, gali užtikrinti iki 4 proc. mažesnes sąnaudas, palyginti su ankstesniu agregatu. Vis dėlto gamintojas pažymi, kad šis rezultatas gautas modeliuojant konkrečią „Volvo FH“ konfigūraciją. Faktinės sąnaudos priklausys nuo krovinio, reljefo, vairavimo stiliaus ir transporto priemonės specifikacijos.

Naujųjų variklių prekyba pradėta 2026 m. trečiąjį ketvirtį. Jie bus montuojami, be kita ko, į FM, FMX, FH ir FH Aero modelius.

Dujos turi tapti ne kompromisu, o pasirinkimu

Daugiausia dėmesio sulaukia G13. „Volvo“ siekia pakeisti požiūrį į dujinius sunkvežimius, kurie anksčiau dažniausiai būdavo pasirenkami dėl mažesnių emisijų. Naujasis agregatas turėtų prilygti dyzeliniam varikliui ne tik efektyvumu, bet ir sukimo momentu bei gebėjimu dirbti su sunkiais kroviniais. Didžiausias 2 800 Nm sukimo momentas yra 300 Nm didesnis nei ankstesnės kartos „Volvo“ dujinio variklio. Tačiau tuo platformos plėtra nesibaigia.

Kurdama šią konstrukciją „Volvo“ numatė galimybę naudoti skirtingus degalus. Dyzelinė versija gali veikti su HVO ir B100, dujinė – su biodujomis, o pati platforma toliau pritaikoma tiesiogiai variklyje deginamam vandeniliui.

„Volvo“ vandenilį nori deginti vidaus degimo variklyje

IAA lankytojai gali išbandyti prototipinį FH Aero, kuriame sumontuotas vandeniliu varomas vidaus degimo variklis. Šios technologijos bandymai keliuose pradėti 2026 m., o sunkvežimius su tokia pavara „Volvo“ rinkai ketina pasiūlyti iki 2030 m.

Konstrukcijoje naudojama HPDI technologija: degalai įpurškiami tiesiogiai, esant aukštam slėgiui. Nedidelė uždegimą inicijuojančių degalų dozė leidžia vandenilį deginti pagal principą, artimą dyzeliniam varikliui. „Volvo“ tokį sprendimą pirmiausia sieja su tolimaisiais pervežimais ir maršrutais, kuriuose sunkiasvoriams elektriniams sunkvežimiams skirtos įkrovimo infrastruktūros vis dar nepakanka.

Elektrinis FH Aero žada iki 700 km ridą

Tuo pat metu švedų gamintojas toliau investuoja į baterinį transportą. Viena pagrindinių stendo naujienų – „Volvo FH Aero Electric“, galintis nuvažiuoti iki 700 km. IAA lankytojai gali išbandyti ne tik šį modelį, bet ir FH Aero su naujuoju D13 dyzeliniu varikliu, dujinę versiją bei vandenilio prototipą.

Hanoveryje „Volvo“ pristato keturias lygiagrečias kryptis: baterijas, dyzelį ir atsinaujinančius degalus, dujas bei vandenilį. Gamintojas jų nelaiko tarpusavyje nesuderinamomis technologijomis – kiekviena jų skirta skirtingiems pervežimams ir infrastruktūros sąlygoms.

„Mercedes-Benz“ elektrinį vilkiką pritaiko mega puspriekabėms

Panašią kelių krypčių strategiją įgyvendina ir „Mercedes-Benz Trucks“, nors Hanoveryje daugiau dėmesio skiria elektrinėms bei vandenilinėms pavaroms. Svarbiausia elektrinės gamos naujiena – eActros Lowliner, skirtas tūriui jautriems pervežimams su mega tipo puspriekabėmis. Žemai įrengtas balninis sukabintuvas leidžia išnaudoti visą krovinių skyriaus aukštį. Dėl to elektrinį vilkiką lengviau pritaikyti parko darbui, kai svarbiausias apribojimas yra krovinio tūris, o ne masė.

„Mercedes-Benz“ siūlys dvi šio modelio versijas.

eActros 400 Lowliner bus komplektuojamas su dviem LFP baterijų blokais, kurių bendra talpa sieks 414 kWh, o eActros 600 Lowliner turės tris blokus ir 621 kWh talpą.

600 versijos gamintojas nurodo maždaug 500 km ridą be papildomo įkrovimo, kai 40 tonų junginys eksploatuojamas nustatytomis bandymo sąlygomis. Mažesnė eActros 400 Lowliner versija pasiūlys didesnę naudingąją apkrovą – iki 24 tonų, palyginti su maždaug 21 tona 600 modelyje.

Užsakymus planuojama priimti nuo 2026 m. trečiojo ketvirčio, o serijinė gamyba Wörth gamykloje turėtų prasidėti 2027 m. antrąjį ketvirtį.

„Mercedes-Benz“ taip pat neatsisako vandenilio

Antrasis svarbus sprendimas – NextGenH2 Truck. Šiuo atveju „Mercedes-Benz“ renkasi kitokį kelią nei „Volvo“. Užuot deginęs vandenilį stūmokliniame variklyje, gamintojas naudoja kuro elementus, kurie generuoja elektros energiją sunkvežimio pavarai.

NextGenH2 naudoja skystąjį vandenilį ir „cellcentric“ BZA150 kuro elementų sistemą. „Mercedes-Benz“ deklaruoja daugiau nei 1 000 km ridą vieną kartą papildžius vandenilio atsargas. Nuo 2026 m. pabaigos gamintojas planuoja pagaminti nedidelę, maždaug 100 transporto priemonių seriją, kuri bus perduota klientams realiai eksploatuoti Vokietijoje.

Pirmuoju naudotoju turėtų tapti „Dachser“. Pirmasis sunkvežimis turėtų pradėti dirbti 2026 m. gruodžio pabaigoje, o iki 2027 m. vidurio prie jo turėtų prisidėti dar du automobiliai.

Vis dėlto masinė gamyba artimiausiu metu neprasidės. „Daimler“ prognozuoja, kad serijiniai vandeniliniai sunkvežimiai rinką pasieks tik kito dešimtmečio pradžioje.

Dyzelinis variklis „Mercedes-Benz“ planuose išlieka

Svarbu ir tai, kad „Mercedes-Benz“ elektrifikacijos bei vandenilio nelaiko vidaus degimo variklių eros pabaiga. Dar prieš IAA gamintojas pranešė Hanoveryje pristatysiantis naujus sprendimus, didinančius dyzelinės pavaros efektyvumą. Visų techninių šios premjeros detalių iki parodos jis neatskleidė.

Dabartinėje gamoje svarbią vietą vis dar užima trečiosios kartos 12,8 litro OM 471. Pristatydamas šią versiją „Mercedes-Benz“ deklaravo iki 4 proc. mažesnes degalų sąnaudas, priklausomai nuo modifikacijos ir paskirties. Tai svarbus signalas parodos kontekste: pavarų transformacija nevyksta pagal paprastą scenarijų, kuriame dyzelį iš karto pakeičia elektrinė pavara.

Viena paroda, dvi skirtingos vandenilio kryptys

„Volvo“ ir „Mercedes-Benz“ palyginimas gerai parodo, koks platus technologijų pasirinkimas išlieka sunkiajame transporte. „Volvo“ plėtoja variklyje deginamą vandenilį, remdamasi patirtimi kuriant dyzelines ir dujines pavaras. „Mercedes-Benz“ renkasi kuro elementus ir skystąjį vandenilį, išlaikydama elektrinę sunkvežimio pavarą.

Abu gamintojai tuo pat metu kuria tolimiesiems reisams skirtus baterinius sunkvežimius ir nenutraukia efektyvesnių vidaus degimo variklių kūrimo. Todėl IAA Transportation 2026 neatsako, kuri pavara pakeis dyzelį.

Paroda veikiau rodo, kad artimiausiais metais sunkusis transportas vienu metu naudos kelias technologijas. Pasirinkimą tarp baterijos, vandenilio, dujų ir vis efektyvesnio vidaus degimo variklio lems konkretaus maršruto pobūdis, infrastruktūra bei vežimo ekonomika.

Naujas pavaras skatina ir Europos Sąjungos tikslai

Technologinę „Mercedes-Benz“ plėtrą lemia ne tik rinkos poreikiai, bet ir reguliavimo aplinka. Prieš IAA Transportation vykusiame susitikime su žiniasklaida „Daimler Truck“ vadovė Karin Rådström dar kartą atkreipė dėmesį į atotrūkį tarp gamintojų pasiūlos plėtros ir realios nulinės emisijos sunkvežimių paklausos.

Gamintojai savo užduotį įvykdė: sukūrė ir rinkai pateikė daugiau nei 60 skirtingų elektrinių sunkvežimių modelių, – teigė Rådström. Jos vertinimu, kad sektorius pasiektų 2030 m. CO2 mažinimo tikslus, nulinės emisijos sunkvežimiai turėtų sudaryti maždaug 35 proc. visų naujų registracijų. Bendrovė jau anksčiau pabrėžė, kad dabartinis rinkos elektrifikacijos tempas nuo šio lygio dar gerokai atsilieka.

Rådström teigimu, dėl to gamintojams kyla ir reikšminga finansinė rizika: kiekvienas „Daimler“ nepasiektas procentinis punktas gali reikšti apie 120 mln. eurų baudą. Jei nuo tikslo būtų atsiliekama 10 procentinių punktų, sankcijų suma galėtų prilygti metiniam „Mercedes-Benz Trucks“ veiklos rezultatui.

„Daimler Truck“ vadovė pabrėžia, kad problema jau neapsiriboja vien transporto priemonių prieinamumu. Esminiai klausimai – įkrovimo infrastruktūra ir eksploatacijos ekonomika. Kaip vieną elektrifikaciją skatinančių mechanizmų pavyzdžių ji nurodė Vokietiją, kur finansinės paskatos derinamos su nulinės emisijos sunkvežimiams taikomomis kelių rinkliavų lengvatomis.