Ataskaita – vienas detaliausių pastarųjų metų dokumentų šia tema. Joje ne tik identifikuojamos teisinės ir administracinės kliūtys, bet ir aprašomos gerosios praktikos, jau taikomos kai kuriose valstybėse narėse.
500 tūkst. laisvų darbo vietų ir senstanti darbo jėga
ES kelių transporto sektorius susiduria su struktūriniu vairuotojų trūkumu, vertinamu apie 500 tūkst. neužimtų darbo vietų. Problema pirmiausia susijusi su demografija – darbuotojų senėjimu ir nepakankamu jaunų žmonių įsitraukimu.
Vidutinis krovinių transporto vairuotojų amžius siekia apie 47 metus, o jaunesni nei 25 metų darbuotojai sudaro vos 5 proc. visos darbo jėgos. Moterys ir jauni darbuotojai kartu sudaro mažiau nei 10 proc. sektoriaus.
IRU vertinimu, darbuotojų pritraukimas iš trečiųjų šalių gali būti platesnės, ilgalaikės strategijos dalis, o ne vien laikinas sprendimas.
„Vairuotojų trūkumo problemos sprendimui reikia plataus, ilgalaikio požiūrio. IRU dirba tam, kad į profesiją pritrauktų daugiau moterų ir jaunų žmonių, kartu remdama saugų ir gerai reglamentuotą vairuotojų iš ne ES mobilumą“, – teigia Raluca Marian, IRU direktorė ES klausimais.
300 tūkst. vairuotojų iš trečiųjų šalių
Ataskaita rodo, kad 2023 m. ES dirbo apie 300 tūkst. profesionalių vairuotojų iš trečiųjų šalių – tai sudaro 7,5 proc. visų profesionalių vairuotojų Sąjungoje.
Krovinių transporte ši dalis siekia apie 8 proc., o autobusų ir tolimojo susisiekimo vežimuose – apie 5 proc. Pastaruoju atveju didesnę reikšmę turi kalbos reikalavimai ir tiesioginis kontaktas su keleiviais.
Palyginimui, visoje ES darbo rinkoje trečiųjų šalių piliečiai sudaro apie 5,1 proc. ekonomiškai aktyvių gyventojų. Statybų sektoriuje ši dalis siekia 8,5 proc., o kai kuriose valstybėse – daugiau nei 20 proc. Tai reiškia, kad kelių transportas pagal užsienio darbuotojų dalį nėra išskirtinis sektorius.
Lenkija – lyderė, Danija – kitame spektro gale
Ataskaita atskleidžia ryškius skirtumus tarp valstybių narių. Net 90 proc. visų vairuotojo pažymėjimų, išduotų trečiųjų šalių piliečiams iki 2022 m. pabaigos, buvo išduoti penkiose valstybėse, o daugiau nei pusė – Lenkijoje.
Lenkijoje vairuotojai iš trečiųjų šalių sudaro beveik 30 proc. dirbančiųjų tarptautiniame transporte. 2023 m. pabaigoje šios šalies įmonėse dirbo 162 489 vairuotojai iš trečiųjų šalių, iš jų daugiau nei 88 tūkst. – Ukrainos piliečiai.
Tuo tarpu Danijoje, nepaisant 24 proc. vairuotojų trūkumo 2023 m. pirmąjį pusmetį, nuo 2024 m. sausio iki spalio buvo išduota vos 15 vairuotojo pažymėjimų trečiųjų šalių piliečiams.
Ispanijoje 2021 m. dirbo 19 787 vairuotojai iš trečiųjų šalių, o jų dalis naujai sudaromose darbo sutartyse siekė apie 6 proc.
Vairuotojai iš trečiųjų šalių pasirinktose šalyse
| Šalis | Vairuotojų iš trečiųjų šalių skaičius | Dalis krovininiame transporte |
|---|---|---|
| Lenkija | 162 489 | beveik 30 proc. |
| Danija | 15 (2024 m. I–X) | simbolinė |
| Ispanija | 19 787 | apie 6 proc. |
| Europos Sąjunga (iš viso) | 300 000 | apie 8 proc. |
Biurokratija ir CPC „užburtas ratas“
Ataskaitoje išsamiai analizuojamos administracinės kliūtys. Leidimų dirbti ir gyventi procedūros gali trukti nuo šešių mėnesių iki metų – ilgiau nei daugelyje kitų sektorių.
Viena pagrindinių problemų – ES profesinės kompetencijos pažymėjimo (CPC) reikalavimai. Norint gauti CPC, trečiosios šalies vairuotojas turi teisėtai gyventi valstybėje narėje ilgiau nei 185 dienas. Tačiau norint gauti leidimą gyventi, dažnai jau būtina turėti darbo sutartį ir atitinkamą kvalifikaciją.
Šis teisinis paradoksas sukuria „užburtą ratą“, didina kaštus darbdaviams ir kandidatams bei lėtina įdarbinimo procesą.
Be to, trečiųjų šalių vairuotojo pažymėjimų pripažinimo ir keitimo tvarka valstybėse narėse skiriasi. Už ES ribų išduoti CPC pažymėjimai paprastai nepripažįstami, o pažymėjimo keitimas dažnai reikalauja papildomų egzaminų.
Gerosios praktikos
Ataskaitoje įvardijami du pagrindiniai palengvinimų modeliai.
Pirma, vairuotojų įtraukimas į nacionalinius trūkstamų profesijų sąrašus. Aštuoniose valstybėse narėse sunkvežimių vairuotojai jau įtraukti į tokius sąrašus, o tai leidžia sutrumpinti procedūras ir atsisakyti darbo rinkos testo.
Antra, dvišaliai susitarimai su trečiosiomis šalimis, kaip Ispanijos ir Portugalijos atvejais. Jie supaprastina įdarbinimą, tačiau neišsprendžia kvalifikacijų atitikimo ar patirties pripažinimo problemų.
Vokietija imasi konkrečių veiksmų
Viena iš aktyviausių šalių šioje srityje – Vokietija. Šalies transporto ministerija rengia teisės aktų pakeitimus, kurie turėtų paspartinti patekimą į profesiją ir padidinti darbuotojų prieinamumą.
Numatyta leisti laikyti kvalifikacinius egzaminus aštuoniomis užsienio kalbomis, įskaitant ukrainiečių, turkų, lenkų ir rumunų. Taip pat planuojama sutrumpinti pradinės kvalifikacijos vairavimo dalį 30 minučių, panaikinti egzamino dalį apie veiksmus kritinėse situacijose ir sudaryti galimybę egzaminus kartoti neribotą kartų skaičių.
Be to, planuojama palengvinti vairuotojo pažymėjimų pripažinimą iš Ukrainos ir Juodkalnijos bei išplėsti kalbų, kuriomis galima laikyti vairuotojo pažymėjimo egzaminą, sąrašą.
Ne „auksinis sprendimas“, o priemonių rinkinys
IRU pabrėžia, kad vairuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimas nėra vienintelis atsakymas į sektoriaus krizę. Tačiau be aiškių, supaprastintų ir suderintų procedūrų ES mastu jis netaps realia parama tiekimo grandinėms.
Demografinis spaudimas didėja, o vairuotojų trūkumas jau šiandien riboja vežėjų galimybes plėstis. Klausimas nebe tas, ar įtraukti vairuotojus iš ne ES, o kaip tai padaryti greitai, skaidriai ir vienodomis sąlygomis visoje Sąjungoje.
