10 minut może przesądzić o opłacalności elektrycznej ciężarówki

Zasięg i dostępność infrastruktury przez długi czas dominowały w dyskusjach o elektrycznych ciężarówkach. Nadal mają ogromne znaczenie, ale przedsiębiorstwa, które już wykorzystują takie pojazdy, mierzą się dziś z bardziej szczegółowymi problemami.

Jak daleko od zaplanowanej trasy znajduje się ładowarka? Czy pojazd może uzupełnić energię podczas obowiązkowej przerwy kierowcy? Czy stanowisko będzie wtedy dostępne? I ile będzie kosztować dodatkowy przejazd, jeśli ładowanie wymusi zjazd z trasy?

Publiczna sieć ładowania rośnie. Milence, spółka utworzona przez Daimler Truck, Volvo Group i Traton Group, poinformowała podczas panelu na targach IAA Transportation, że prowadzi 38 hubów z ponad 240 punktami ładowania w dziewięciu europejskich krajach.

Według komunikatu Milence z 14 września 2026 r. w całej Europie dostępnych jest już ponad 2 tys. punktów ładowania przystosowanych do obsługi ciężkich pojazdów użytkowych.

Sam wzrost liczby punktów nie oznacza jednak, że problem infrastruktury został rozwiązany. Jak zauważył Tobias Prentzel z Milence, branża coraz częściej koncentruje się na kosztach energii, wyborze lokalizacji oraz włączaniu ładowania do operacji flotowych, w których nadal wykorzystywane są pojazdy spalinowe.

Dla przewoźnika kluczowe jest więc nie tylko to, czy ładowarka istnieje, ale przede wszystkim, czy pasuje do organizacji konkretnego transportu.

Dziesięć minut do ładowarki może zmienić wynik kalkulacji

Einride pokazuje, jak szczegółowa musi być analiza opłacalności. Jan Wohlmutter, dyrektor ds. ładowania na rynkach DACH i Beneluksu w Einride, przestrzega przed traktowaniem elektryfikacji jako prostej wymiany ciężarówki z silnikiem Diesla na pojazd elektryczny.

Taka zmiana wymaga ponownego przeanalizowania tras, harmonogramów i procesów logistycznych. Trzeba uwzględnić zarówno ładowanie we własnej bazie, jak i korzystanie z publicznej infrastruktury.

Ma to szczególne znaczenie, ponieważ elektryczne ciężarówki wykorzystywane w transporcie ciężkim nadal wymagają wyższych nakładów początkowych.

 Każda minuta, w której ciężarówka pozostaje niewykorzystana, jest po prostu jeszcze droższa – podkreślił Wohlmutter.

Wyższy koszt pojazdu zwiększa presję na jego produktywność. Znaczenie mają więc nie tylko puste przebiegi, ale również czas poświęcony na dojazd do ładowarki, jej niezawodność oraz możliwość rozliczania zużytej energii między różnymi klientami.

Na regularnych trasach różnicę mogą robić nawet pojedyncze minuty. Wohlmutter wskazał przykład pięciominutowego i piętnastominutowego dojazdu do punktu ładowania.

Już to może przesądzić o wyniku kalkulacji TCO – zauważył przedstawiciel Einride.

Ładowanie u klienta albo we własnej bazie może więc dawać istotną przewagę, ponieważ ogranicza konieczność wykonywania dodatkowych przejazdów. Jeśli nie jest możliwe, alternatywą pozostają publiczne punkty położone blisko głównych tras i centrów logistycznych.

Ładowarka może być zatem dostępna na mapie, a mimo to nie pasować ekonomicznie do konkretnej operacji transportowej.

Cena zakupu to tylko część rachunku

Lokalizacja ładowarki jest jednym z wielu elementów wpływających na całkowity koszt posiadania pojazdu. Podczas panelu eksperci wskazywali również na cenę zakupu ciężarówki, koszty energii elektrycznej i oleju napędowego, opłaty drogowe oraz możliwość korzystania z publicznego wsparcia. Do tego dochodzą wykorzystanie floty, puste kilometry, przestoje i dodatkowe odległości pokonywane w celu ładowania.

Prentzel zwrócił uwagę na różnice między rynkami europejskimi. Dopłaty do zakupu pojazdów elektrycznych lub niższe koszty ich eksploatacji, na przykład dzięki preferencjom w opłatach drogowych, mogą poprawiać wynik kalkulacji. Jego zdaniem opłacalność należy analizować w perspektywie pięciu do siedmiu lat użytkowania.

Nie wskazano jednak uniwersalnego momentu, w którym elektryczna ciężarówka staje się tańsza od porównywalnego pojazdu z silnikiem Diesla. Różnice w cenach energii, warunkach eksploatacji i intensywności wykorzystania floty są zbyt duże, aby taki próg określić dla całego rynku.

Kaufland: mniej pustych kilometrów, lepsza ekonomika

Kaufland nie ogranicza się do zastępowania ciężarówek spalinowych elektrycznymi. Firma próbuje również zmieniać organizację przewozów, łącząc przepływy ładunków różnych przedsiębiorstw. Podstawowy problem jest dobrze znany całej branży transportowej: puste przebiegi.

Pascal Siegmund, odpowiedzialny za logistykę międzynarodową Kauflandu, wyjaśnił, że firma już wcześniej szukała możliwości łączenia przewozów realizowanych w przeciwnych kierunkach przez ciężarówki z silnikami Diesla. Teraz podobne podejście wykorzystuje w transporcie elektrycznym.

Jeden z przykładów dotyczy współpracy z dużym dostawcą towarów. Kaufland przez lata rozmawiał z nim o wspólnych operacjach, ale dopiero plan wykorzystania elektrycznej ciężarówki pozwolił przejść od rozmów do konkretnego projektu.

To otworzyło nam drzwi – powiedział Siegmund.

Obie firmy wymieniły się informacjami o przewozach, wybrały odpowiednią trasę i przygotowały ją do obsługi pojazdem elektrycznym. Następnie model rozszerzono na kolejne regionalne połączenia między dostawcą a centrami logistycznymi Kauflandu.

Firma chce stosować podobne rozwiązania również w operacjach międzynarodowych.

Sieć jest kluczem do tego, żeby ekonomika całego rozwiązania się zgadzała – podsumował Siegmund.

Chodzi więc nie tylko o koszt przejechania kilometra elektryczną ciężarówką, ale także o to, ile kilometrów pojazd może pokonać z ładunkiem i jak skutecznie można ograniczyć nieproduktywny czas.

20 partnerów łączy swoje przewozy

Kolejnym przykładem jest projekt Kauflandu realizowany w Dortmundzie. Firma zgromadziła około 20 partnerów i przy wykorzystaniu algorytmów przeanalizowała ich przepływy transportowe. Celem było znalezienie ładunków przemieszczanych w przeciwnych kierunkach, które można obsługiwać w ramach wspólnej sieci. Według Siegmunda pozwoliło to stworzyć system z bardzo małą liczbą pustych przejazdów.

Ważne jest również wcześniejsze przekazywanie informacji o transportach. Dzięki temu można lepiej planować załadunki i rozładunki, ograniczając oczekiwanie pojazdów.

Cała tajemnica polega na tym, żeby ciężarówki były stale w ruchu i jeździły z pełnym ładunkiem – wyjaśnił przedstawiciel Kauflandu.

Zasada ta dotyczy oczywiście także transportu spalinowego. W przypadku elektrycznych ciężarówek nabiera jednak dodatkowego znaczenia ze względu na wyższą cenę pojazdów i konieczność uwzględniania ładowania w harmonogramach.

Model wymaga również gotowości przedsiębiorstw do dzielenia się informacjami o własnych przewozach. W praktyce może to być jedna z trudniejszych barier organizacyjnych.

Ładowarka musi pasować do trasy i czasu pracy kierowcy

Dla przewoźników równie ważne jak wykorzystanie pojazdu pozostaje rozmieszczenie infrastruktury. Przykładem jest Barsinghausen koło Hanoweru, gdzie publiczny hub ładowania znajduje się w pobliżu autostrady A2, ważnego korytarza transportowego ze wschodu na zachód, oraz centrum dystrybucyjnego Kauflandu. Taka lokalizacja może obsługiwać zarówno transport dalekobieżny, jak i regularne przewozy regionalne.

W przypadku tras długodystansowych szczególnego znaczenia nabiera możliwość połączenia ładowania z obowiązkową przerwą kierowcy. Jeżeli ciężarówka może uzupełnić energię podczas takiego postoju, ładowanie nie musi oznaczać dodatkowego przestoju. Warunkiem jest jednak odpowiednia moc urządzenia, dostępność stanowiska i możliwość zaplanowania postoju zgodnie z przepisami o czasie prowadzenia pojazdu.

Sama liczba ładowarek nie mówi więc wszystkiego o przydatności sieci. Liczą się ich lokalizacja, parametry i dostępność w konkretnym momencie.

Megawatowe ładowanie może skrócić postoje

Znaczenie ma również technologia. Wiele punktów przeznaczonych dla elektrycznych ciężarówek korzysta obecnie ze standardu CCS. Podczas panelu Milence mówiła o mocy sięgającej około 400 kW, podając przykład Mercedesa-Benz eActros 600.

Według operatora taki pojazd może w ciągu około półtorej godziny uzupełnić energię wystarczającą na kolejne 4,5 godziny jazdy. Znacznie większe możliwości ma zapewniać Megawatt Charging System (MCS).

Prentzel wskazał, że technologia ta może w przyszłości umożliwić uzupełnienie energii na przejazd około 400 kilometrów podczas 45-minutowej przerwy kierowcy.

Podczas IAA Transportation 2026 Milence wraz z producentami ciężarówek zaprezentowało również praktyczne możliwości megawatowego ładowania. W demonstracjach akumulatory pojazdów zostały naładowane do 80 proc. lub całkowicie w czasie od 30 do 45 minut, zależnie od pojazdu i warunków ładowania.

Dla firm transportowych oznacza to możliwość lepszego dopasowania ładowania do harmonogramu pracy, a tym samym ograniczenia dodatkowych postojów.

Nie oznacza jednak, że każdy elektryczny zestaw będzie można naładować w takim czasie. Rzeczywisty wynik zależy między innymi od pojemności akumulatora, stanu jego naładowania, obsługiwanej mocy i parametrów infrastruktury.

Ładowarka jest, ale czy będzie wolna?

Wraz ze wzrostem liczby elektrycznych ciężarówek pojawia się kolejny problem: dostępność stanowiska dokładnie wtedy, gdy pojazd potrzebuje energii. Kaufland wskazuje, że w realizowanych przez firmę projektach obawy o sam zasięg pojazdów straciły już na znaczeniu. W jednej z lokalizacji zapotrzebowanie na ładowanie przekroczyło jednak dostępną moc. To pokazuje, że sama obecność ładowarki nie gwarantuje możliwości wykorzystania jej zgodnie z harmonogramem transportu.

Dlatego podczas panelu omawiano również cyfrowe rozwiązania służące zarządzaniu mocą i rezerwowaniu dostępu do infrastruktury. Przedsiębiorstwa, które uzgodniły określone wolumeny ładowania, powinny mieć możliwość korzystania z odpowiedniej mocy w zaplanowanym czasie.

Dostęp do ładowania staje się w ten sposób kolejnym zasobem wymagającym planowania, obok pojazdu, kierowcy, okien załadunkowych i terminów dostaw.

Elektryczna ciężarówka może pracować w innych godzinach

Elektromobilność nie oznacza wyłącznie dodatkowych ograniczeń operacyjnych. W określonych warunkach może również stwarzać nowe możliwości. Einride opisało przykład projektu w Sztokholmie, gdzie lokalne władze wydały specjalną zgodę na nocne dostawy realizowane elektrycznymi ciężarówkami ze względu na niższy poziom generowanego hałasu.

Dzięki temu przewoźnik uzyskał dodatkowe godziny, w których mógł wykonywać transporty. Takie rozwiązanie może poprawiać opłacalność inwestycji, ponieważ pozwala intensywniej wykorzystywać pojazd. Pokazuje również, dlaczego porównywanie ciężarówek elektrycznych i spalinowych wyłącznie na podstawie kosztów zakupu oraz energii może prowadzić do niepełnych wniosków.

Jeżeli zmiana napędu umożliwia realizację dodatkowych przewozów albo lepsze wykorzystanie floty, wynik finansowy może się poprawić. Jeżeli natomiast wymusza długie dojazdy do ładowarek i nieplanowane postoje, korzyści mogą szybko się zmniejszyć.

Przyłącza do sieci i pozwolenia nadal hamują rozwój

Lepsze planowanie nie rozwiązuje wszystkich problemów związanych z elektryfikacją. Z perspektywy operatorów infrastruktury jednymi z najważniejszych barier pozostają uzyskiwanie pozwoleń budowlanych oraz przyłączanie nowych punktów ładowania do sieci elektroenergetycznej.

Prentzel wskazał na złożoność procedur administracyjnych obowiązujących na niektórych europejskich rynkach, szczególnie w Niemczech. Mogą one utrudniać szybkie zwiększanie liczby stanowisk oraz dostępnej mocy. Wraz z rozwojem elektromobilności problem przestaje więc sprowadzać się do zakupu pojazdów i budowy pojedynczych ładowarek. Coraz większego znaczenia nabiera koordynacja infrastruktury, dostępnej energii, czasu pracy kierowców oraz przepływów ładunków.

Dla przewoźników najważniejszy wniosek jest taki, że nie ma jednej odpowiedzi na pytanie, czy elektryczna ciężarówka się opłaca.

Trasa z wysokim wykorzystaniem pojazdu, niewielką liczbą pustych kilometrów i dogodnym dostępem do ładowania może dawać zupełnie inny wynik niż operacja wymagająca długich objazdów i dodatkowych przestojów.

Elektryfikacja nie zmienia podstawowych zasad rentownego transportu. Zwiększa jednak znaczenie precyzyjnego planowania. Pojazd powinien wykonywać jak najwięcej produktywnej pracy, zbędne kilometry należy ograniczać, a postoje wykorzystywać możliwie efektywnie.

W przypadku elektrycznej ciężarówki nawet dziesięć dodatkowych minut dojazdu do ładowarki, powtarzające się dzień po dniu, może mieć znaczenie dla opłacalności całej operacji.