Podczas targów IAA Transportation przedstawiciele siedmiu czołowych europejskich producentów ciężarówek i autobusów wspólnie zaapelowali o przesunięcie o trzy lata terminu rozliczania unijnego celu redukcji emisji CO₂ przewidzianego na 2030 r. DAF, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania/TRATON i Volvo argumentowały, że infrastruktura i warunki ekonomiczne nie nadążają za tempem transformacji wymaganym przez przepisy.
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA przekonuje, że infrastruktura potrzebna do obsługi ciężarówek bezemisyjnych rozwija się zbyt wolno. Problemem pozostają nie tylko ładowarki, lecz także przyłącza do sieci, koszty energii oraz opłacalność inwestycji po stronie przewoźników. Według danych przywołanych przez organizację podczas IAA pojazdy bezemisyjne stanowią zaledwie 2,4 proc. nowych rejestracji w europejskim segmencie ciężkich samochodów ciężarowych.
Konferencja prasowa w Hanowerze pokazała, jak te ogólne bariery przekładają się na codzienne zarządzanie flotą.
100 ciężarówek, a moc wystarcza na 20. Problem dużych flot
Christian Levin, prezes i dyrektor generalny Scanii oraz Grupy TRATON, wskazał najpierw zastosowania, w których ciężarówki elektryczne już dobrze się sprawdzają. Chodzi między innymi o odbiór odpadów, dystrybucję i transport żywności. W takich operacjach zapotrzebowanie na energię można często pokryć za pomocą stosunkowo niewielkiej infrastruktury ładowania.
Sytuacja wygląda zupełnie inaczej, gdy liczba pojazdów rośnie skokowo.
Levin mówił o klientach, którzy chcieliby obsługiwać ze swojej bazy 100 albo 200 elektrycznych ciężarówek. Obecne przyłącze nie zawsze jest jednak w stanie zapewnić energię potrzebną do ładowania całej floty. W praktyce dostępna moc może wystarczyć do obsługi 10, 20 lub 50 pojazdów. Pozostałą część floty trzeba wówczas oprzeć na pojazdach zasilanych biogazem lub innymi paliwami odnawialnymi.
Planowanie transformacji floty nie może więc ograniczać się do wyboru odpowiedniego modelu. Przewoźnik musi sprawdzić, jaką mocą dysponuje baza i kiedy operator sieci będzie w stanie zapewnić zwiększenie mocy przyłączeniowej.
ACEA szacuje, że podłączenie nowych baz oraz publicznych stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej może trwać kilka lat. Publiczna infrastruktura ładowania pozostaje przy tym daleko w tyle za przewidywanymi potrzebami.
Z danych VDA przedstawionych przy okazji IAA wynika, że według stanu na lipiec 2026 r. w Unii Europejskiej działało około 730 ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy przekraczającej 350 kW, przeznaczonych wyłącznie dla ciężkich pojazdów użytkowych. Kolejne niespełna 2 tys. punktów znajduje się w lokalizacjach wielofunkcyjnych, z których mogą korzystać również ciężarówki.
Według szacunków organizacji do 2030 r. Europa może potrzebować nawet 50 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania przystosowanych do obsługi ciężarówek, w tym około 35 tys. punktów szybkiego ładowania w systemie MCS.
Ładowność nadal decyduje w przewozach, w których liczy się każdy kilogram
Nie w każdym segmencie główną przeszkodą jest dostęp do energii. Na części tras większym problemem pozostaje ładowność.
W zależności od konfiguracji elektryczna ciężarówka może mieć ładowność mniejszą o 1–4 tony niż pojazd konwencjonalny. Christian Levin podkreślał, że różnica ma największe znaczenie w przewozach, w których zestawy regularnie wykorzystują dopuszczalną masę całkowitą, między innymi w transporcie cieczy i przewozach silosowych.
Dodatkowa masa pojazdu nie odgrywa tak dużej roli przy ładunkach, w przypadku których ograniczeniem jest objętość. W przewozach, w których o rentowności decyduje masa przewiezionego towaru, oznacza jednak mniej ładunku podczas każdego kursu.
Z tego powodu branża od dawna postuluje zmiany europejskich przepisów dotyczących mas i wymiarów pojazdów.
ACEA zwraca uwagę, że proponowane przepisy, które miałyby zrekompensować mniejszą ładowność ciężarówek bezemisyjnych, wciąż nie zostały przyjęte.
Daimler Truck: każdy punkt procentowy to około 120 mln euro
Podczas gdy Christian Levin koncentrował się na problemach operacyjnych, Karin Rådström, dyrektor generalna Daimler Truck, wyjaśniała, dlaczego producenci potrzebują szybkich i jednoznacznych decyzji regulacyjnych.
Daimler Truck szacuje, że każdy punkt procentowy brakujący do osiągnięcia wymaganego celu redukcji emisji CO₂ może oznaczać dla firmy koszt około 120 mln euro.
Rådström przedstawiła to na przykładzie podczas konferencji. Gdyby Daimler Truck osiągnął redukcję na poziomie 33 proc. wobec poziomu odniesienia, zabrakłoby 10 punktów procentowych do celu wynoszącego 43 proc. Oznaczałoby to, według przedstawionego przez nią wyliczenia, koszt rzędu 1,2 mld euro.
To kwota zbliżona do całego skorygowanego zysku operacyjnego segmentu Mercedes-Benz Trucks za 2025 r., który wyniósł około 1,23 mld euro. Rådström określiła potencjalne obciążenie finansowe jako zagrożenie dla dalszego funkcjonowania przedsiębiorstwa.
Przedstawione wyliczenie dotyczy konkretnie Daimler Truck i nie może być automatycznie odnoszone do innych producentów.
Obowiązujące przepisy Unii Europejskiej przewidują ogólny cel redukcji średnich emisji CO₂ nowych ciężkich pojazdów o 45 proc. od 2030 r., o 65 proc. od 2035 r. i o 90 proc. od 2040 r. w porównaniu z odpowiednimi poziomami referencyjnymi. Szczegółowe współczynniki stosowane przy obliczaniu celów dla określonych podgrup pojazdów wynoszą odpowiednio 43 proc., 64 proc. i 90 proc.
Producenci, którzy nie spełnią wymagań, mogą zostać obciążeni opłatami z tytułu przekroczenia dopuszczalnego poziomu emisji CO₂. Przepisy przewidują stawkę 4250 euro za każdy gram nadwyżki CO₂ na tonokilometr, przy czym ostateczna wysokość opłaty jest ustalana zgodnie z metodą obliczeniową określoną w rozporządzeniu.
Christian Levin: trzy dodatkowe lata nie są najważniejsze
Jednym z ciekawszych wątków IAA było wyjaśnienie przez Levina, co oznacza wspólny postulat producentów dotyczący dodatkowych trzech lat. Nie przedstawiał tej propozycji jako sztywnego terminu, który koniecznie trzeba przesunąć dokładnie o trzy lata.
Jego zdaniem ważniejsza od konkretnej liczby lat jest przewidywalność. Producenci potrzebują jej, aby planować cykle inwestycyjne i umowy z dostawcami, a także ocenić możliwą skalę przyszłych kar.
Levin zaznaczył, że producenci byliby zadowoleni, gdyby rynek był gotowy już w 2030, 2031 albo 2032 r. Nie chcą jednak pozostać z niewykorzystanymi fabrykami, nadmiernym obciążeniem finansowym i inwestycjami, które mogą nigdy się nie zwrócić.
Jego stanowisko sprowadza się do tego, by podczas przeglądu regulacji połączyć tempo wzrostu liczby pojazdów elektrycznych z rozwojem warunków niezbędnych do ich wykorzystania.
Takie podejście kładzie nacisk na dostosowanie przepisów do rzeczywistego rozwoju rynku, a nie wyłącznie na trzyletnie przesunięcie terminu postulowane przez ACEA.
Rådström: przepisy przyspieszyły inwestycje
Rådström nie kwestionowała samej idei unijnych regulacji dotyczących emisji.
Podkreśliła, że europejskie przepisy przyspieszyły rozwój technologiczny producentów. Jako przykład wskazała normy emisji spalin obowiązujące w Europie. Wymogi dotyczące CO₂ również skłoniły firmy do przeznaczenia znacznych środków na pojazdy bezemisyjne, zwłaszcza modele z napędem elektrycznym.
Różnica między spełnieniem kolejnych norm emisji spalin, takich jak Euro VI i Euro 7, a sprostaniem obecnym wymaganiom dotyczącym redukcji CO₂ polega przede wszystkim na konieczności rozwoju infrastruktury.
Tradycyjne normy emisji można było w dużej mierze spełnić dzięki zmianom technicznym w samej ciężarówce. Pojazdy bezemisyjne wymagają natomiast odpowiedniej mocy przyłączeniowej, niezawodnego zasilania, rozbudowanej sieci ładowania i dodatkowych systemów poza pojazdem.
Producenci nie uważają już, że największym problemem jest brak odpowiednich modeli. ACEA wskazuje, że ciężarówki bezemisyjne są dostępne dla głównych zastosowań transportowych. Według organizacji na rynku znajduje się już ponad 60 modeli takich pojazdów.
Większa luka dotyczy warunków, które pozwolą przewoźnikom opłacalnie włączyć te pojazdy do swoich flot.
Moc przyłączeniowa stała się elementem decyzji o zakupie
W niewielkiej flocie zapotrzebowanie na ładowanie może mieścić się w możliwościach istniejącego przyłącza. Baza obsługująca 100 albo 200 ciężarówek elektrycznych wymaga jednak zupełnie innej skali zasilania.
Dlatego planowanie większej floty elektrycznej trzeba rozpocząć na długo przed złożeniem zamówienia na pojazdy. Przewoźnik powinien odpowiedzieć sobie na kilka podstawowych pytań:
- Jaką mocą przyłączeniową dysponuje baza?
- Jaką dodatkową moc może zapewnić operator sieci?
- Kiedy będzie ona dostępna?
- Ile ciężarówek będzie musiało ładować się jednocześnie?
- Na których trasach dodatkowa masa pojazdu przełoży się na rzeczywistą utratę ładowności?
Przykłady przywołane przez Levina podczas rozmów z klientami pokazują, dlaczego rosnąca liczba dostępnych modeli elektrycznych nie będzie automatycznie oznaczać równie szybkiego wzrostu ich udziału we flotach.
Ciężarówka może być technicznie odpowiednia dla konkretnego zadania, ale planowana liczba pojazdów nadal może okazać się niemożliwa do obsługi z danej lokalizacji bez kosztownej rozbudowy infrastruktury.
Przy planowaniu elektryfikacji dużej floty obok zasięgu, zużycia energii i ceny zakupu trzeba dziś uwzględnić jeszcze jeden parametr: ile elektrycznych ciężarówek dana baza rzeczywiście jest w stanie obsłużyć?
