Gwałtownie rosnące ceny paliw w wyniku napięć geopolitycznych na Bliskim Wschodzie stanowią istotne obciążenie dla europejskiej branży transportowej. Jednocześnie sytuacja przyspiesza trend obserwowany od lat: firmy coraz intensywniej poszukują alternatyw dla konwencjonalnego napędu na diesla. To efekt narastającej presji kosztowej, ale także zmian regulacyjnych i rosnących oczekiwań rynkowych wobec dekarbonizacji transportu.
Ceny diesla stają się testem odporności
Jak napięta jest obecnie sytuacja, pokazuje reportaż niemieckiego dziennika “Nordkurier” dotyczący firmy spedycyjnej Heinrich Gustke z Rostocku. Stephan Gustke, dyrektor zarządzający firmy wskazuje wprost na skalę wyzwań:
Zużywamy około 250 tys. litrów paliwa miesięcznie. Przy wzroście o 0,40–0,50 euro łatwo policzyć, że szybko robi się 100 tys. euro dodatkowych kosztów miesięcznie, których nie jesteśmy w stanie w 100 proc. odzyskać od klienta.”
W praktyce oznacza to konieczność selekcji zleceń. Trasy są analizowane, a część z nich – ze względu na brak rentowności – bywa odrzucana. Według Gustkego szczególnie mniejsze przedsiębiorstwa znajdują się pod rosnącą presją finansową:
Jeśli firma ma rezerwy, to dobrze, ale i one w pewnym momencie się kończą. Wtedy dyrektorowi zarządzającemu tak naprawdę pozostaje tylko jedno wyjście: iść do sądu rejonowego i złożyć wniosek o upadłość.”
LNG zyskuje na znaczeniu – głównie z powodów kosztowych
Równolegle coraz więcej firm decyduje się na pojazdy ciężarowe zasilane gazem. Według Volvo Trucks przewoźnicy w Niemczech i Europie coraz częściej wybierają rozwiązania oparte na LNG lub bio-LNG.
Przykładem jest Hilker GmbH & Co. KG z Dolnej Saksonii. Z około 100 ciągników siodłowych aż 70 pracuje już na gazie, a kolejne pojazdy zostały zamówione.
Wybierając LNG, a zwłaszcza BioLNG, stawiamy na zrównoważone, wydajne i niezawodnie dostępne paliwo – podkreśla Stefan Hilker, dyrektor zarządzający firmy.
Jednocześnie wskazuje na aspekt ekonomiczny:
Nie mogę potwierdzić mitu, że LNG jest na stałe zbyt drogie. Ogólnie rzecz biorąc, od 2020 r. działamy bardziej efektywnie kosztowo na LNG niż na pojazdach z silnikiem diesla.”
Według Volvo szczególnie modele zasilane bio-LNG mogą – w zależności od profilu operacyjnego – oferować przewagi kosztowe względem diesla. Dodatkowym atutem pozostają bardziej stabilne struktury cenowe oraz rozwijająca się infrastruktura. W Niemczech funkcjonuje już około 200 stacji tankowania LNG.
Elektryfikacja postępuje, ale w ograniczonym zakresie
O ile LNG znajduje zastosowanie przede wszystkim w transporcie dalekobieżnym, o tyle w dystrybucji regionalnej coraz wyraźniej widoczny jest trend elektryfikacji.
Holenderski operator logistyczny Simon Loos zamówił niedawno 75 kolejnych pojazdów Mercedes-Benz eActros 600. Tym samym flota e-ciężarówek firmy wzrośnie do 210 pojazdów, co czyni ją jedną z największych tego typu flot w Europie.
Manager floty Wim Roks wskazuje, że pojazdy sprawdziły się w codziennej eksploatacji. Nowe e-ciężarówki mają być wykorzystywane głównie w dystrybucji żywności. Pokazuje to wyraźnie, że napędy elektryczne funkcjonują już dziś, ale przede wszystkim w przewidywalnych, regionalnych modelach operacyjnych o ograniczonym zasięgu i stałych trasach.
„Kto dziś wzywa do e-ciężarówek, nie zna realiów”
Oceny rynku wskazują jednak również na ograniczenia obecnych technologii. Stephan Gustke podkreśla:
Uważam, że e-mobilność albo wodór będą w nadchodzących latach coraz ważniejsze. Na dziś trzeba jednak uczciwie powiedzieć: jeśli ktoś mówi mi: ‘to po prostu kupcie e-ciężarówki’, to nie rozumie obecnej sytuacji.”
Ta wypowiedź dobrze oddaje realia wielu przedsiębiorstw transportowych. Inwestycje w alternatywne napędy są postrzegane jako kierunek strategiczny, jednak ich wdrożenie w krótkim okresie pozostaje ograniczone przez koszty, infrastrukturę oraz specyfikę operacyjną przewozów.
