Najważniejsze informacje:
- Maersk zwiększa wykorzystanie transportu drogowego i połączeń typu landbridge w obsłudze ładunków z regionu Zatoki Perskiej.
- Ograniczenia w rezerwacjach frachtu morskiego nadal obejmują część portów i rynków Bliskiego Wschodu.
- Alternatywne korytarze transportowe prowadzą m.in. przez Jeddah, Akabę, Khor Fakkan, Salalah i Sohar.
- Przewoźnik wprowadził dodatkową opłatę Emergency Freight, której wysokość sięga 3,8 tys. dolarów za kontener.
- Rosnące wykorzystanie transportu drogowego w regionie potwierdzają również działania Rhenus i CMA CGM.Standardowe połączenia morskie pozostają ograniczone dla przesyłek związanych z wybranymi obszarami Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Iraku, Kuwejtu, Kataru, Bahrajnu oraz wschodniej części Arabii Saudyjskiej.
W komunikacie operacyjnym z 25 maja Maersk poinformował o rozwijaniu oferty transportu multimodalnego w Arabii Saudyjskiej, Kuwejcie, Bahrajnie, Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Katarze i Iraku. Alternatywne rozwiązania wykorzystują porty i bramy logistyczne w Jeddah, Dammam, Akabie, Khor Fakkan, Salalah oraz Sohar.
Przewoźnik zastrzega, że dostępność usług zależy od aktualnej sytuacji operacyjnej oraz obowiązujących regulacji.
Które ładunki podlegają ograniczeniom
Największe ograniczenia dotyczą przewozów do Iraku, Kuwejtu, Kataru, Bahrajnu oraz portów Dammam i Al Jubail.
W przypadku ładunków suchych i chłodniczych nadal przyjmowane są m.in. przesyłki kierowane do Jeddah, King Abdullah Port, Jordanii, Libanu, Izraela oraz omańskich portów Salalah i Sohar. Wyjątek stanowi również Khor Fakkan w obsłudze importu.
Ograniczenia obejmują także część przewozów towarów niebezpiecznych oraz ponadgabarytowych. Dla wybranych klas materiałów niebezpiecznych dostępne pozostają połączenia przez Jeddah, King Abdullah Port, Akabę i Sohar.
Maersk zapowiada jednocześnie priorytetową obsługę przesyłek zawierających żywność, leki oraz towary szybko psujące się.
Jak działają alternatywne korytarze landbridge
Wśród dostępnych rozwiązań przewoźnik wskazuje eksportowe połączenia landbridge z Dammam, Jubail, Bahrajnu i Kuwejtu przez port Jeddah. Dla ładunków z Iraku alternatywą jest transport przez port Akaba w Jordanii.
W segmencie przewozów inland i importowych dostępne są między innymi relacje:
- Jeddah – Rijad,
- Jeddah – Dammam,
- Khor Fakkan – lokalizacje w głębi Zjednoczonych Emiratów Arabskich,
- Fujairah – lokalizacje w głębi Zjednoczonych Emiratów Arabskich,
- Jebel Ali – lokalizacje w głębi Zjednoczonych Emiratów Arabskich,
- Abu Dhabi – lokalizacje w głębi Zjednoczonych Emiratów Arabskich,
- Salalah – odbiorcy na terenie Omanu,
- Jeddah – Bahrajn i Kuwejt przez Dammam,
- Khor Fakkan – Katar dla ładunków chłodniczych,
- Akaba – Irak.
Część połączeń lądowych została jednak czasowo zawieszona. Dotyczy to między innymi wybranych relacji z Kataru i Zjednoczonych Emiratów Arabskich realizowanych przez Jeddah oraz porty w Omanie.
Nowe dopłaty za obsługę ładunków
Maersk wprowadził dodatkową opłatę Emergency Freight dla ładunków nadawanych z lub kierowanych do portów w Iraku, Kuwejcie, Bahrajnie, Katarze, Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Omanie oraz do portów Dammam i Jubail w Arabii Saudyjskiej.
Według przewoźnika dopłata ma pokryć koszty alternatywnych tras, składowania tranzytowego oraz dodatkowych operacji transportowych.
Stawki wynoszą:
- kontener suchy 20 stóp – 1,8 tys. dolarów,
- kontener suchy 40 stóp – 3 tys. dolarów,
- kontener chłodniczy, specjalny oraz z towarami niebezpiecznymi – 3,8 tys. dolarów.
Opłata obejmuje również przewóz z tymczasowego miejsca składowania do odbiorcy końcowego, gdy realizacja dostawy będzie możliwa i bezpieczna.
Coraz więcej ładunków trafia na drogi
Maersk nie jest jedynym operatorem, który zwiększa wykorzystanie transportu drogowego na Bliskim Wschodzie.
Rhenus uruchomił nowy korytarz lądowy przez Jordanię, łączący Europę i Turcję z krajami Zatoki. Trasa obsługuje Arabię Saudyjską, Kuwejt, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Katar, Bahrajn i Oman. Według operatora w ciągu niespełna miesiąca przewieziono nią ponad 190 tys. kg ładunków. Deklarowany czas tranzytu wynosi od 10 do 13 dni z Turcji oraz od 19 do 22 dni z Europy.
Również CMA CGM uruchomił w marcu awaryjne korytarze multimodalne omijające Cieśninę Ormuz. Ładunki są kierowane przez porty Jeddah, Khor Fakkan, Fujairah i Sohar, a następnie transportowane feederami, połączeniami landbridge i samochodami ciężarowymi do krajów regionu.
Zmiany dotknęły także sektor surowcowy. Saudyjska spółka wydobywcza Ma’aden rozbudowała operację transportu drogowego nawozów z wybrzeża Zatoki do portów nad Morzem Czerwonym. Według doniesień medialnych skala przedsięwzięcia wzrosła do około 3,5 tys. ciężarówek.
Podobne działania wdrożył producent nawozów Fertiglobe ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, który zaczął intensywniej wykorzystywać transport drogowy do portów położonych poza Cieśniną Ormuz.
Transport drogowy zyskuje na znaczeniu
Przedstawiciele branży podkreślają, że trasy lądowe nie są w stanie całkowicie zastąpić morskich zdolności przewozowych. Coraz częściej pełnią jednak rolę alternatywnego kanału dla ładunków pilnych, strategicznych i wrażliwych czasowo.
Dla przewoźników drogowych oznacza to wzrost popytu na usługi realizowane na kierunkach bliskowschodnich, szczególnie w segmencie przewozów międzynarodowych, chłodniczych oraz projektowych. Z kolei załadowcy muszą liczyć się z wyższymi kosztami, dodatkowymi dopłatami i częstymi zmianami tras transportowych.
