37,3 mld dolarów przychodów trzech armatorów. O wyniku zdecydowały marże

Obraz rynku jest klarowny. Popyt na przewozy kontenerowe utrzymał się powyżej oczekiwań wielu analityków. Sprzyjały mu przede wszystkim eksport z Dalekiego Wschodu, stabilna konsumpcja, odbudowa zapasów oraz przyspieszone zakupy przed wejściem w życie nowych ceł. Jednocześnie konflikt na Bliskim Wschodzie ograniczył sprawność globalnej sieci transportowej. Dłuższe trasy, kongestia, opóźnienia statków i narastające nierównowagi handlowe pochłaniały dostępną zdolność przewozową. W efekcie stawki spot poszły w górę.

Dla armatorów nie oznaczało to jednak łatwego zysku. Te same zakłócenia, które wspierały stawki frachtowe, zwiększały też zużycie paliwa, składki ubezpieczeniowe, koszty składowania i wydatki związane z przestawianiem pustych kontenerów.

Kluczowe było więc nie to, kto najbardziej podniósł stawki, lecz jaka część dodatkowych przychodów pozostała po pokryciu kosztów zakłóceń.

Tu różnice między przewoźnikami były wyraźne. Na poziomie całych grup Maersk i CMA CGM przedstawiły niemal identyczne wyniki. Maersk odnotował 15,76 mld dolarów przychodów i 2,99 mld dolarów EBITDA. CMA CGM wypracowała odpowiednio 15,7 mld dolarów oraz 3 mld dolarów. W obu przypadkach marża EBITDA wyniosła około 19 proc.

Hapag-Lloyd, działający w węższym zakresie i będący znacznie mniejszą organizacją, osiągnął 5,84 mld dolarów przychodów oraz 829 mln dolarów EBITDA. Marża EBITDA wyniosła 14,2 proc.

Jeszcze większe różnice widać przy porównaniu wyłącznie segmentów żeglugowych.

Marża EBITDA segmentu żeglugowego CMA CGM wyniosła 22,7 proc., wobec 19,4 proc. w segmencie Ocean Maersk. W przypadku Hapag-Lloyd marża w przewozach liniowych sięgnęła około 13,6 proc.

Wyższe wolumeny i stawki u wszystkich trzech armatorów

Każdy z analizowanych przewoźników przetransportował więcej kontenerów niż rok wcześniej. Najszybciej rosła CMA CGM, która obsłużyła 6,3 mln TEU — o 6 proc. więcej. Maersk przewiózł 3,36 mln FFE, czyli w przeliczeniu około 6,72 mln TEU, a wolumen załadowanych jednostek zwiększył się o 4,1 proc. Hapag-Lloyd przetransportował 3,48 mln TEU, co oznacza wzrost o 3,5 proc. w porównaniu z II kw. 2025 r.

Znacznie większe różnice dotyczyły stawek. Maersk odnotował największy procentowy wzrost. Średnia stawka za załadowany ładunek zwiększyła się o 22 proc., do 2 746 dolarów za FFE. W CMA CGM średni przychód z TEU wzrósł o 15,1 proc., do 1 575 dolarów Hapag-Lloyd podniósł średnią stawkę frachtową o 8,9 proc., do 1 475 dolarów za TEU.

Wskaźniki stosowane przez armatorów nie są w pełni porównywalne. Maersk podaje przychód z frachtu za FFE, CMA CGM — średni przychód za TEU, a Hapag-Lloyd — średnią stawkę frachtową. Wszystkie dane wskazują jednak na ten sam kierunek: w II kw.  przewoźnicy uzyskiwali wyraźnie więcej za każdy załadowany kontener.

CMA CGM z najwyższą marżą w działalności morskiej

Spośród trzech armatorów to CMA CGM osiągnęła najwyższą rentowność segmentu żeglugowego. Przychody z działalności morskiej zwiększyły się o 22 proc., do 10 mld dolarów, a EBITDA wzrosła z 1,6 do 2,3 mld dolarów. Marża EBITDA poprawiła się tym samym o 3,3 pkt proc., do 22,7 proc.

Francuska grupa skorzystała zarówno z 6-proc. wzrostu wolumenów, jak i wyższego średniego przychodu z kontenera. Według spółki dodatkowe przychody wystarczyły, by zrekompensować koszty unieruchomienia statków, wyższe składki ubezpieczeniowe oraz słabsze połączenia związane z sytuacją na Bliskim Wschodzie.

Skonsolidowane wyniki CMA CGM pokazują również, jak szybko rośnie znaczenie terminali, ładunków lotniczych i pozostałej infrastruktury. Przychody z tych działalności wzrosły o 47,6 proc., do 1,5 mld dolarów, natomiast EBITDA zwiększyła się o 44,5 proc., do 338 mln dolarów.

Słabiej wypadła logistyka. CEVA Logistics i pozostałe operacje logistyczne grupy zwiększyły przychody o 8,5 proc., do 5 mld dolarów, ale EBITDA spadła o 15,4 proc., do 388 mln dolarów. Marża EBITDA obniżyła się z 10 do 7,8 proc. To efekt trudnych warunków w spedycji oraz utrzymującej się słabości logistyki motoryzacyjnej.

Wyniki CMA CGM były więc napędzane głównie przez żeglugę i terminale, a nie logistykę. Dywersyfikacja zwiększyła skalę grupy, ale nie uchroniła wszystkich jej segmentów przed presją na marże.

Maersk przełożył wzrost stawek na wyraźną poprawę wyników

Segment Ocean firmy Maersk wypracował 10,53 mld dolarów przychodów, wobec 8,57 mld dolarów rok wcześniej. EBITDA wzrosła o 41 proc., do 2,04 mld dolarów, a EBIT zwiększył się ponad czterokrotnie — z 229 mln do 935 mln dolarów.

Poprawa była widoczna nie tylko w ujęciu rocznym, ale także w porównaniu z początkiem 2026 r. W I kw. EBIT segmentu Ocean wyniósł minus 192 mln dolarów. Trzy miesiące później marża EBIT wróciła na plus i osiągnęła 8,9 proc.

Najważniejszym czynnikiem były wyższe stawki. Maersk szacuje, że ich wzrost zwiększył EBITDA segmentu Ocean o około 1,57 mld dolarów. Kolejne 185 mln dolarów przyniósł wzrost wolumenów.

Dużą część tej poprawy pochłonęły jednak koszty. Cena bunkra wzrosła w Maersk o 44 proc., obniżając EBITDA o 612 mln dolarów. Wyższe koszty obsługi kontenerów, wynikające z kongestii i opłat za składowanie, zmniejszyły wynik o dalsze 169 mln dolarów. Efekty związane z terminami rozliczeń i pozostałe czynniki obniżyły go o kolejne 387 mln dolarów.

W przeciwieństwie do CMA CGM Maersk poprawił także rentowność logistyki. Przychody segmentu Logistics & Services wzrosły o 15 proc., do 4,22 mld dolarów, a EBIT zwiększył się ze 175 do 217 mln dolarów. Marża EBIT poprawiła się z 4,8 do 5,1 proc. Był to dziewiąty kolejny kwartał wzrostu marży rok do roku.

Rentowność poszczególnych działalności nadal jednak mocno się różniła. Spedycja i transport lądowy wypracowały stosunkowo dobre marże, podczas gdy logistyka kontraktowa, lead logistics oraz rozwiązania e-commerce osiągnęły marżę EBIT na poziomie zaledwie 1,7 proc.

Lepszy wynik Ocean skłonił Maersk do znacznego podniesienia prognoz na 2026 r. Grupa spodziewa się obecnie bazowej EBITDA w przedziale od 10,5 do 12,5 mld dolarów, wobec wcześniejszych oczekiwań na poziomie od 8 do 10 mld dolarów. Prognozę bazowego EBIT podniesiono z przedziału od 2 do 4 mld dolarów. do zakresu od 4,5 do 6,5 mld dolarów. Oczekiwany wolny przepływ pieniężny ma wzrosnąć z poziomu co najmniej minus 1,5 mld dolarów do wartości dodatniej.

Maersk uzasadnił podwyższenie prognoz silniejszym popytem, kongestią oraz strukturalnie ograniczoną podażą zdolności przewozowych.

Hapag-Lloyd: wyższe stawki niemal w całości pochłonęły koszty

Hapag-Lloyd również wyraźnie poprawił wynik w porównaniu z I kw., ale w ujęciu rocznym wypadł znacznie słabiej.

Przychody grupy zwiększyły się o 11 proc., do 5,84 mld dolarów, a EBITDA wzrosła o 1 proc., do 829 mln dolarów EBIT spadł jednak o 7 proc., do 176 mln dolarów, natomiast zysk grupy zmniejszył się o 73 proc., do 83 mln dolarów.

Dział przewozów liniowych wygenerował 5,68 mld dolarów. przychodów, czyli o 10 proc. więcej niż rok wcześniej. EBITDA nieznacznie spadła, do 773 mln dolarów, a EBIT zmniejszył się do 153 mln dolarów.

Źródła problemu widać w kosztach. Wydatki transportowe Hapag-Lloyd wzrosły o 8 proc., do 1 265 dolarów. za TEU. Koszty bunkra i emisji zwiększyły się o 25 proc., do 258 dolarów za TEU, a wydatki na przeładunki i transport drogowy wzrosły o 5 proc.

Po uwzględnieniu amortyzacji całkowity koszt transportu wyniósł 1 443 dolarów za TEU, przy średniej stawce frachtowej na poziomie 1 475 dolarów. Nie można na tej podstawie bezpośrednio wyliczyć zysku, ponieważ Hapag-Lloyd uzyskuje również przychody, których nie przypisuje do poszczególnych kierunków. Dane dobrze pokazują jednak, jak niewielki stał się bufor operacyjny.

Spółka wiązała wzrost wydatków z blokadą cieśniny Ormuz, wydłużeniem tras, wyższymi cenami bunkra oraz rosnącymi kosztami transportu lądowego, ubezpieczenia i składowania kontenerów.

Część presji złagodziła działalność terminalowa. Przychody segmentu Terminal and Infrastructure wzrosły o 42 proc., do 191 mln dolarów, częściowo dzięki pierwszej pełnej konsolidacji działalności kontenerowej J M Baxi. EBITDA terminali zwiększyła się o 26 proc., do 55 mln dolarów. Skala tego segmentu była jednak zbyt mała, by istotnie zmienić wynik całej grupy.

Mimo presji kosztowej Hapag-Lloyd podniósł w lipcu prognozę na cały 2026 r., reagując na odbicie stawek spot. Obecnie grupa zakłada EBITDA w przedziale od 2,7 do 3,7 mld dolarów, wobec wcześniejszych oczekiwań od 1,1 do 3,1 mld dolarów. Prognozę EBIT zmieniono z przedziału od minus 1,5 mld dolarów do plus 500 mln dolarów na zakres od 100 mln dolarów do 1,1 mld dolarów.

Raport śródroczny Hapag-Lloyd nadal podkreśla jednak dużą niepewność dotyczącą zarówno stawek frachtowych, jak i sytuacji na Bliskim Wschodzie.

Największą przewagę dawała możliwość podnoszenia stawek

Wyniki za II kw. pokazują, że w żegludze kontenerowej o rentowności nie decydował sam wzrost wolumenów. Wszystkim trzem przewoźnikom pomagały wyższe stawki, ale korzyści z nich w różnym stopniu pochłaniały paliwo, kongestia, ubezpieczenia i koszty wydłużonych tras.

Największą przewagę uzyskały więc firmy, które potrafiły najszybciej przełożyć wzrost stawek spot na marżę. CMA CGM osiągnęła w żegludze marżę EBITDA na poziomie 22,7 proc., Maersk 19,4 proc., a Hapag-Lloyd około 13,6 proc.

W warunkach zakłóconych łańcuchów dostaw sam wzrost cen frachtu nie gwarantował więc równie szybkiego wzrostu zysków.