DAF Trucks rozpoczął wspólnie ze szwedzką firmą technologiczną Einride program rozwoju zautomatyzowanych pojazdów elektrycznych. Projekt połączy elektryczną platformę DAF z rozwiązaniem Einride Driver.
Celem jest osiągnięcie 4. poziomu automatyzacji jazdy według klasyfikacji SAE International (Society of Automotive Engineers). Oznacza to, że w określonym obszarze i przy zdefiniowanych warunkach pojazd może samodzielnie wykonywać wszystkie zadania związane z prowadzeniem, bez konieczności ingerencji kierowcy.
Istotny jest również model współpracy. Einride nie buduje od podstaw własnej ciężarówki, lecz integruje swoją technologię z platformą europejskiego producenta pojazdów użytkowych. Takie podejście wpisuje się w deklarowaną przez firmę strategię niezależności od konkretnej marki pojazdu.
W 2026 r. najważniejsze będą testy interfejsów
Zanim zautomatyzowany DAF wyjedzie na testy, konieczne jest połączenie architektury pojazdu z systemem odpowiedzialnym za prowadzenie i sprawdzenie, czy oba rozwiązania współpracują prawidłowo.
DAF i Einride, przy wsparciu holenderskiej organizacji badawczej TNO, najpierw określą i zweryfikują wymagane interfejsy. Muszą one zapewnić rozwiązaniu Einride niezawodny dostęp do kluczowych funkcji ciężarówki i umożliwić sterowanie nimi.
Pierwsze testy interfejsów i prace walidacyjne zaplanowano na 2026 r. W 2027 r. mają rozpocząć się integracja i uruchomienie systemu Einride Driver. Następnie prowadzone będą kolejne testy funkcjonalne na pojeździe DAF.
Projekt pozostaje więc na etapie rozwoju. Firmy nie ujawniły jeszcze nazw pierwszych klientów, konkretnych korytarzy transportowych ani terminu rozpoczęcia operacji komercyjnych.
Drogi publiczne są w planach
Prace nie ograniczają się do zamkniętych obiektów ani prywatnych terenów operacyjnych.
DAF i Einride informują, że wspólnie z TNO współpracują już z właściwymi organami homologacyjnymi. Pojazd jest przygotowywany zarówno pod względem technicznym, jak i regulacyjnym, tak aby w przyszłości mógł zostać dopuszczony do ruchu na drogach publicznych.
Nie oznacza to jednak, że pojazdy otrzymały już zgodę na regularną eksploatację. Partnerzy nie wskazali, gdzie mogłyby rozpocząć pracę pierwsze ciężarówki z automatyzacją 4. poziomu ani w jakich warunkach miałoby się to odbywać.
To rozróżnienie ma duże znaczenie. Powtarzalne przejazdy po stałych trasach lub operacje na kontrolowanych obszarach łatwiej zaplanować i zatwierdzić niż jazdę po otwartej sieci drogowej, gdzie warunki ruchu zmieniają się w sposób trudniejszy do przewidzenia.
DAF zapewnia pojazd, Einride technologię
Podstawą projektu jest elektryczna gama DAF, obejmująca m.in. modele XD Electric i XF Electric, które otrzymały tytuł International Truck of the Year 2026.
Źródło: DAF
Elektryczna oferta producenta obejmuje także 12-tonowy model XB Electric przeznaczony do dystrybucji miejskiej oraz XG Electric i XG+ Electric, projektowane z myślą o dłuższych dystansach.
Współpraca pozwala DAF rozwijać elektryfikację i automatyzację na bazie istniejącej architektury pojazdu. Einride może natomiast wdrażać własne rozwiązanie bez konieczności projektowania kompletnej ciężarówki od podstaw.
Henrik Green, dyrektor technologiczny Einride, podkreślił, że partnerstwo potwierdza podejście firmy zakładające niezależność od marki pojazdu. Współpraca ma też przyspieszyć rozwój rozwiązania 4. poziomu, które w przyszłości będzie można skalować w zastosowaniach komercyjnych.
Jeroen van den Oetelaar, główny inżynier i członek zarządu DAF, ocenił, że połączenie platformy ciężarowej DAF z technologią automatyzacji jazdy jest kolejnym krokiem w rozwoju przyszłych rozwiązań dla transportu towarowego.
PACCAR wnosi doświadczenie z Ameryki Północnej
Automatyzacja jazdy nie jest dla całej grupy zupełnie nowym obszarem. Spółka macierzysta DAF, PACCAR, prowadziła już prace rozwojowe w ramach północnoamerykańskiego programu Autonomous Vehicle Platform.
PACCAR współpracuje także z dostawcami kompletnych systemów automatyzacji jazdy. Jak podaje firma, doświadczenia z tych programów mają wesprzeć dalszy rozwój funkcji z zakresu automatyzacji na platformie DAF.
DAF może więc korzystać nie tylko z kompetencji Einride w dziedzinie oprogramowania, lecz także z doświadczeń zdobytych przez spółkę macierzystą na innych rynkach.
Największym wyzwaniem będzie model biznesowy
Dla przewoźników sam sukces testów funkcjonalnych może mieć mniejsze znaczenie niż odpowiedź na pytanie, czy rozwiązanie da się wdrożyć w opłacalny sposób.
Wciąż nie wiadomo, do jakich zadań transportowych zostanie przeznaczony system 4. poziomu, na jakich zasadach będzie mógł uzyskać dopuszczenie do ruchu i czy dodatkowe wyposażenie okaże się ekonomicznie uzasadnione. Partnerzy nie wyjaśnili również, czy DAF zamierza w przyszłości oferować tę technologię szerzej, czy początkowo wdrażać ją tylko w wybranych flotach i na konkretnych trasach.
Prace zaplanowane na 2026 i 2027 r. mają stworzyć techniczne podstawy projektu. Dopiero kolejne etapy pokażą, czy rozwiązanie będzie można przekształcić w skalowalną ofertę dla europejskiego transportu drogowego.
