Diesel pod 10 złotych. Polskie firmy transportowe mogą tracić zlecenia w Europie

Średnia cena oleju napędowego wzrosła w połowie września do 8,89 złotych za litr, o 14 groszy w ciągu tygodnia. Według analityków e-petrol był to efekt problemów z dostępnością diesla, wynikających z ograniczeń przerobu ropy oraz dostaw paliw z Bliskiego Wschodu.

Jednocześnie Orlen po raz kolejny podniósł hurtową cenę oleju napędowego. Po doliczeniu VAT wynosi ona już 9,30 złotych za litr, podczas gdy benzyna 95 potaniała w hurcie do 6,37 złotych, czyli 7,84 złotych z VAT.

Rozjazd pomiędzy cenami obu paliw pokazuje, że na ich poziom wpływa dziś więcej czynników niż same notowania ropy.

Dla przedsiębiorców gwałtowne zmiany cen oznaczają jednak przede wszystkim coraz większą nieprzewidywalność kosztów.

Dla przedsiębiorców tak niestabilny poziom cen paliwa oraz brak perspektyw na szybką zmianę cen surowca są sytuacją niemożliwą do uwzględnienia w kosztach – mówi Hanna Mojsiuk z Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie.

Jak wskazuje, szczególnie mocno odczuwają to przewoźnicy drogowi i firmy logistyczne.

Widzimy więc dramatyczną sytuację wielu przewoźników drogowych i firm zajmujących się logistyką. Szukanie oszczędności w tym przypadku nie jest możliwe, ponieważ firmy transportowe muszą wydawać pieniądze na paliwo, które jest podstawowym surowcem w ich działalności – dodaje Mojsiuk.

Diesel drożeje szybciej niż ropa

Presja na ceny oleju napędowego ma kilka źródeł. Po pierwsze, ograniczona jest dostępność samego diesla. Problemy rafineryjne, mniejszy przerób ropy i zakłócenia w dostawach średnich destylatów sprawiają, że gotowe paliwo drożeje niezależnie od tego, co dzieje się z notowaniami baryłki. Po drugie, sytuację pogarsza napięcie na Bliskim Wschodzie.

Minister energii Miłosz Motyka wskazał, że czasowe zawieszenie eksportu przez Saudi Aramco zmniejsza konkurencję na rynku ropy, zmusza odbiorców do poszukiwania surowca na rynku spotowym i zwiększa presję na ceny.

Od marca mamy do czynienia z największym kryzysem na rynku paliw w historii, a obecnie z jego nową odsłoną – ocenił minister.

Sytuacja na światowym rynku ropy pozostaje napięta od końca lutego, kiedy Stany Zjednoczone i Izrael zaatakowały Iran. Skutkiem konfliktu jest blokada Cieśniny Ormuz.

Znaczenia nabrał wtedy saudyjski ropociąg Wschód–Zachód, którym zwiększono przesył ropy do portów nad Morzem Czerwonym. Po atakach w rejonie Rijadu i Medyny jego praca została jednak czasowo wstrzymana.

Orlen szuka dodatkowej ropy

Minister energii zapewnia, że Polsce nie grozi obecnie fizyczny brak paliwa, choć zakłócenia zmuszają Orlen do poszukiwania dodatkowych dostaw. Koncern poinformował, że zakontraktował w ostatnich dniach 16 dodatkowych dostaw ropy naftowej dla swoich rafinerii w Polsce, Czechach i na Litwie. Surowiec ma pochodzić m.in. z Norwegii, Wielkiej Brytanii, Algierii, Kazachstanu, Azerbejdżanu oraz obu Ameryk.

Miłosz Motyka podkreślił, że Polska posiada zdywersyfikowane kierunki dostaw i odpowiednie zapasy, co ma zapewniać bezpieczeństwo paliwowe. Dla przewoźników kluczowym problemem pozostaje jednak nie tyle dostępność paliwa, ile jego cena.

Przewoźnicy skracają klauzule paliwowe

Branża próbuje przenosić rosnące koszty na klientów, ale tempo zmian cen utrudnia skuteczne zabezpieczanie marż. Karol Rychlik, członek zarządu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, wskazał, że część firm wynegocjowała już skrócenie okresu rozliczeniowego klauzul paliwowych z miesięcznego do tygodniowego.

Część firm wynegocjowała skrócenie okresu rozliczeniowego klauzul paliwowych z miesięcznego na tygodniowy. Jednak przy tym tempie zmian cen możliwe, że okres powinien być jeszcze krótszy – zaznaczył Karol Rychlik w rozmowie z “Rzeczpospolitą”.

Klauzule paliwowe pozwalają zwiększać stawki przewozowe wraz ze wzrostem cen diesla. Mechanizm działa jednak z opóźnieniem, a nie każdy kontrakt pozwala na wystarczająco szybką korektę.

Ten problem potwierdzają również sygnały docierające do Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie.

Kontrakty są zawierane zwykle na kilka miesięcy do przodu, dlatego nie ma szans na szybkie zmiany warunków współpracy. Nie zawsze też przedsiębiorcy transportowi podpisują umowy zawierające klauzule umożliwiające ich renegocjację, gdy dochodzi do nagłej i niezależnej od nich zmiany sytuacji gospodarczej – wskazuje Hanna Mojsiuk.

Rychlik nie wyklucza, że przy obecnym tempie zmian nawet tygodniowy okres rozliczeniowy może okazać się zbyt długi.

Buczek: przy 10 złotych za litr możemy znaleźć się wśród najdroższych

Największe obawy branży dotyczą utraty konkurencyjności cenowej na rynku europejskim.

Jan Buczek, prezes ZMPD, ostrzega, że przy cenie diesla na poziomie 10 złotych za litr polskie firmy mogą znaleźć się wśród najdroższych uczestników rynku transportowego w Unii Europejskiej.

Jeżeli diesel będzie kosztował 10 zł za litr, staniemy się jednym z najdroższych uczestników rynku transportowego w UE – powiedział w rozmowie z Radiem ZET.

Zdaniem Buczka przewoźnicy będą próbowali podnosić stawki frachtów, ale nie zawsze rynek pozwoli im przenieść całość kosztów paliwa na klienta.

Zleceniodawca może bowiem wybrać firmę z Litwy, Czech, Rumunii czy Węgier, jeżeli zaoferuje ona niższą cenę za wykonanie tej samej usługi transportowej.

W ocenie prezesa ZMPD wzrost kosztów paliwa nakłada się na już wcześniej osłabioną pozycję polskich przewoźników.

Polska branża transportowa jest dziś jak wyspa – mówi Buczek.

ZMPD wskazuje, że przedsiębiorcy z Polski mierzą się równocześnie z wysokimi kosztami zatrudnienia, opłatami drogowymi, obciążeniami fiskalnymi i administracyjnymi oraz rosnącą konkurencją ze strony firm z Europy Środkowo-Wschodniej.

Branża kwestionuje sposób kształtowania cen w Polsce

Buczek stawia również pytania o relację pomiędzy sytuacją na globalnym rynku a cenami w Polsce.

W Polsce ceny paliw w coraz większym stopniu nie są kształtowane przez mechanizmy rynkowe, lecz przez decyzje polityczne państwowego monopolisty – ocenił.

To stanowisko prezesa ZMPD, a nie bezsporny fakt dotyczący mechanizmu kształtowania cen. Buczek argumentuje, że spadki cen ropy na światowych rynkach nie przekładają się adekwatnie na ceny paliw na polskich stacjach.

Z kolei Urszula Cieślak z BM Reflex wskazuje, że obecny problem ma charakter strukturalny.

Nie każdy może zrobić zapasy

Część przewoźników próbuje ograniczać ryzyko, tankując większe ilości paliwa wcześniej lub korzystając z niższych cen za granicą. Możliwości takiego działania są jednak ograniczone.

Wojciech Sienicki, prezes PKS Nova, wskazuje, że przewoźnicy autobusowi nie mają ani odpowiednich zasobów finansowych, ani infrastruktury pozwalającej na gromadzenie znaczących zapasów.

Na robienie zapasów nie mamy pieniędzy, zbiorników ani takiej strategii – powiedział “Rzeczpospolitej” Sienicki.

W przypadku przedsiębiorstw autobusowych sytuacja jest szczególnie trudna, ponieważ podwyżka ceny usługi nie zawsze może zostać przeprowadzona natychmiast.

PKS Polonus już dopuszcza możliwość wzrostu cen biletów w przewozach dalekobieżnych.

Do końca roku wytrzymamy, jeśli ceny paliwa nie przekroczą 10 zł za litr – ocenił prezes spółki Piotr Smogorzewski.

Przewoźnik płaci pierwszy, klient reaguje później

Rosnące ceny paliwa uderzają także w płynność finansową firm transportowych. Przewoźnik musi kupić paliwo po aktualnej cenie natychmiast. Podwyżka stawki dla klienta wymaga natomiast zastosowania klauzuli paliwowej, renegocjacji kontraktu albo zawarcia nowego porozumienia. Jeśli korekta następuje raz w miesiącu, firma przez kilka tygodni może finansować wyższe koszty z własnych środków.

Im szybszy wzrost cen diesla, tym większe znaczenie ma więc nie tylko sama wysokość klauzuli, ale także częstotliwość jej aktualizacji.

W branży o niskich marżach różnica pomiędzy kosztem paliwa z dnia tankowania a poziomem, który został uwzględniony w stawce frachtowej kilka tygodni wcześniej, może decydować o rentowności konkretnego zlecenia.

Problem zaczyna być widoczny także na poziomie regionalnym. Hanna Mojsiuk informuje, że w ciągu ostatnich dwóch tygodni do Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie trafiło kilkadziesiąt sygnałów od przedsiębiorców z całego województwa.

Informują oni, że sytuacja jest trudna, a ich płynność finansowa zaczyna się chwiać właśnie przez wzrost cen, którego nie da się zrekompensować szybkimi zmianami stawek – mówi Mojsiuk.

Według niej najwięcej informacji o problemach finansowych napływa z branży budowlanej, transportowej i spedycji lądowej, ale skutki wzrostu cen paliw odczuwa również przemysł, w tym przemysł chemiczny. W przypadku części przedsiębiorstw zmiana kosztów związanych z paliwami oznacza dodatkowe wydatki sięgające nawet setek tysięcy złotych miesięcznie.

MŚP także odczuwają wzrost cen paliw

Problem nie ogranicza się do dużych przewoźników dysponujących rozbudowanymi flotami. W przypadku małych i średnich przedsiębiorstw nominalna skala dodatkowych wydatków jest niższa, ale udział paliwa w całkowitych kosztach działalności może być znacznie większy.

W przypadku sektora MŚP zmiany te nie są aż tak poważne pod względem samych kwot. Jeżeli jednak weźmiemy pod uwagę procentowy udział cen paliwa w strukturze kosztów, sytuacja jest nawet poważniejsza – wskazuje Hanna Mojsiuk.

Jak podkreśla, wzrost cen paliw dotyka także firm, dla których transport nie jest podstawową działalnością, lecz pozostaje niezbędnym elementem sprzedaży i dostaw.

Bez paliwa nie ma dystrybucji, a bez dystrybucji nie ma klientów. Sektor MŚP również odczuwa wzrost cen – mówi Mojsiuk.

Obniżenie VAT nie rozwiązuje problemu przewoźników

W debacie o możliwym wsparciu pojawia się program „Ceny Paliwa Niżej”. Jan Buczek zwraca jednak uwagę, że czasowa obniżka VAT w znacznie większym stopniu pomaga konsumentowi niż przedsiębiorcy transportowemu.

Przewoźnik odlicza VAT, dlatego dla firmy transportowej najważniejszy jest koszt netto paliwa, a nie cena brutto widoczna na dystrybutorze.

ZMPD wskazuje jako potencjalne rozwiązanie częściowy zwrot akcyzy od paliwa wykorzystywanego w profesjonalnym transporcie drogowym.

Organizacja postuluje także ograniczenie wybranych obciążeń fiskalnych i administracyjnych.

Droższe paliwo trafia na rynek już osłabiony

Obecny skok cen nie pojawia się w próżni.

ZMPD przypomina, że branża transportowa od kilku lat działa pod presją wysokich kosztów pracy, regulacji wynikających z Pakietu Mobilności, opłat drogowych oraz ostrej konkurencji międzynarodowej.

Buczek zwraca również uwagę na strukturę rynku zleceń transportowych. Pomiędzy bezpośrednim zleceniodawcą a firmą faktycznie wykonującą przewóz może znajdować się kilka kolejnych podmiotów, z których każdy pobiera własną marżę.

Nie może być tak, że największe ryzyko gospodarcze, odpowiedzialność i koszty ponosi przedsiębiorca, który fizycznie realizuje przewóz, podczas gdy kolejne podmioty w łańcuchu zarabiają na tej usłudze bez ponoszenia porównywalnego ryzyka – podkreślił prezes ZMPD.

Przy rosnących kosztach paliwa taki model staje się jeszcze bardziej problematyczny, ponieważ największą presję gotówkową ponosi podmiot, który tankuje pojazd, płaci kierowcy, opłaty drogowe i serwis, a na wynagrodzenie za usługę czeka często wiele tygodni.

Cena 10 złotych byłaby nie tylko problemem na stacjach

Cena 10 złotych za litr diesla może stać się dla przewoźników punktem krytycznym. Nie chodzi wyłącznie o koszt pojedynczego tankowania. Przy takiej cenie rosną stawki frachtowe, pogarsza się płynność firm, szybciej wyczerpują się możliwości zabezpieczania kosztów klauzulami paliwowymi, a przewoźnicy działający na rynku międzynarodowym mogą tracić zlecenia na rzecz konkurentów o niższej bazie kosztowej.

Na razie nie wiadomo, kiedy napięcie na rynku paliw zacznie słabnąć. Minister energii przyznał, że obecnie nikt nie jest w stanie określić momentu zakończenia kryzysu.

Dla przedsiębiorstw transportowych najważniejsze staje się więc nie tylko pytanie, jak wysoko wzrośnie cena diesla, lecz jak długo utrzyma się na poziomie, którego rynek frachtowy nie będzie w stanie w całości zaakceptować.