Ten przewoźnik ze Wschodu uważa Pakiet Mobilności za korzystny. Chce przejmować firmy na Zachodzie

W rozmowie z Trans.INFO Sekulov tłumaczy dlaczego postrzega pakiet unijnych przepisów jako korzystne, opowiada też o tym jak firma radzi sobie z niedoborem kierowców. Tłumaczy ponadto dlaczego Discordia nie otworzy bazy transportowej na granicy z Zachodnią Europą, a także uchyli rąbka tajemnicy odnośnie planów spółki.

Greg Gowans, Trans. INFO: Kiedy w marcu rozmawialiśmy z Kalinem Petrovem, wiceprezesem Discordii, powiedział, że jeśli przepisy Pakietu Mobilności dotyczące obowiązkowego powrotu ciężarówek się nie zmienią, to Państwa firma najprawdopodobniej kupi lub utworzy firmę w wysokorozwiniętym kraju Europy Zachodniej. Oprócz wyjaśnienia kwesti obowiązku powrotu naczep, nie było żadnych zmian w przepisach. W związku z tym jak wyglądają Państwa plany odnośnie posiadania spółki za granicą?

Dimitar Sekulov, dyrektor dywizji transportu międzynarodowego w Discordii: Jeśli chodzi o nasze operacje, to nasze ciężarówki wracają do Bułgarii tak, jak wymaga tego Pakiet Mobilności. Uważamy zresztą ten Pakiet za korzystny dla nas. W ostatnich kilku latach udział przewoźników wschodnioeuropejskich w operacjach transportowych w Unii Europejskiej stale rośnie. Jako kraj peryferyjny zmuszeni jesteśmy do skupienia się na naszej działalności operacyjnej, co przekłada się na wysoką jakość naszych usług w porównaniu do firm z Zachodu.

Discordia uważnie poszukuje firmy z Europy Zachodniej do przejęcia, co dałoby w perspektywie większy zakres usług i większą wartość dla naszych klientów.

Czy lepiej mieć spółkę zależną w Europie Zachodniej, tak jak Państwo zamierzają, czy w jakimś kraju w Europie Środkowej tuż przy granicy z Zachodem? Wiele firm litewskich wybrała tę drugą opcję bo np. okazało się, że łatwiej zatrudniać kierowców spoza UE w kraju takim jak Polska.

Przepływ kierowców odbywa się ze Wschodu na Zachód. Przeniesienie firmy ze Wschodu do Centralnej Europy owszem daje pewne korzyści, ale jesteśmy wówczas pośrodku, więc problem nie jest do końca rozwiązany. Discordia ma inne podejście i nasza strategia nie zakłada takiego kroku.

Niedobór kierowców w UE powinien być rozpatrywany przez polityków unijnych na poziomie strategicznym. Pakiet Mobilności został stworzony, by rozwiązać ten problem lokalnie z korzyścią dla firm zachodnioeuropejskich, ale to nie wystarczy.

Musimy zacząć myśleć globalnie – jak Unia może być konkurencyjną, by zatrzymać kierowców. Bo obecnie wyjeżdżają oni do Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych. Ta sama sytuacja jest z kierowcami spoza UE – powinni mieć powody, aby wybierać UE zamiast Stanów Zjednoczonych, gdzie będą otrzymywać cztery razy więcej za tę samą pracę.

Czy dostrzega Pan jakieś zmiany w rynkowe pomiędzy poszczególnymi typami transportu? Państwa firma świadczy usługi transportu kolejowego oprócz drogowego. Dużo mówi się o rosnącej roli kolei ze względów środowiskowych, a także właśnie z powodu braku kierowców. Jednak ostatnio pojawiły się doniesienia o tym, że z powodu wysokich cen energii elektrycznej dostrzegalny jest powrót ładunków na drogi na niektórych trasach.

Tutaj sytuacja kompletnie stanęła na głowie. Choć mnie, jako dyrektora naszej dywizji transportu międzynarodowego, ta sytuacja cieszy.

W naszym regionie mamy bowiem bardzo słabo rozwiniętą sieć kolejową, która jest absolutnie niewystarczającą by sprostać wysokiemu popytowi.

Tak naprawdę, ogólnie fracht kolejowy w naszym regionie praktycznie zamarł z powodu wysokiego popytu na transport węgla. Trudno zrozumieć, jak ta sytuacja ma się do planów dekarbonizacyjnych UE i pakietu „Fit for 55”.

Wcześniej w tym roku widzieliśmy wiele krytyki ze strony bułgarskich przewoźników w sprawie decyzji rządu wprowadzających dodatkowe opłaty drogowe dla ciężarówek. Jaki jest stanowisko Discordii w tej kwestii, i jaki wpływ na sektor miało wprowadzenie tych opłat?

W pełni zgadzamy się z zasadą by ponosić te opłaty. Jednak, sektor ma kilka uwag odnośnie obciążenia nimi, ustalania stawek, transparentnego zarządzania a także wydatków funduszy z opłat.
Oczywiście są to koszty bezpośrednie, które przerzucamy na naszych klientów. Patrząc na cały proces, obciążamy tym samym klienta końcowego.

Generujemy inflację i zwiększamy uzależnienie energetyczne UE. W jaki sposób? Płacimy wysoką stawkę (na poziomie Niemiec) za słabej jakości infrastrukturę i konsumujemy średnio 5-6 litrów za 100km więcej niż w krajach z rozwiniętym systemem autostrad.

Niestety za każdy kilometr przejechany w Bułgarii, musimy wydawać więcej pieniędzy za myto i paliwo niż w Niemczech. To sprawia, że nasz kraj nie jest atrakcyjnym z punktu widzenia tranzytu, który może generować wysokie przychody i dodatkowe biznesy.

Inną kwestią która wydaje się frustrować zarówno przewoźników i kierowców w Bułgarii są długie kolejki i oczekiwanie na granicy pomiędzy Bułgarią i Rumunią a potem Rumunią i Węgrami. Niektórzy twierdzą, że gdyby Rumunia i Bułgaria były w strefie Schengen to zatory na granicach byłyby mniejszym problemem. Czy Pan także tak to postrzega, i jest zwolennikiem wejścia Bułgarii do strefy Schengen?

Bułgaria i Rumunia są przygotowane na wejście do strefy Schengen. Nie od wczoraj, ale już od dawna. To jedyne rozwiązanie.

Bardzo doceniamy inicjatywę naszego europosła Andreya Novakova, która ma na celu zredukować kolejki na granicach w całej Europie a także jego propozycję – aby ciężarówka była odprawiana w ciągu jednej minuty na każdym przejściu granicznym w Europie.

W kwietniu Discordia ujawniła, iż flota spółki przekroczyła 1 tys. ciężarówek. Z tego co mi wiadomo, obecnie ta liczba wzrosła wyraźnie do 1,3 tys. Biorąc pod uwagę problemy z niedoborem kierowców – jak rekrutują Państwo kierowców do prowadzenia tych pojazdów? A także, jakie dodatkowe 300 ciężarówek Państwo kupili i jakie czynniki były decydujące przy zamówieniu?

Zakończymy rok z niewiele ponad 1,3 tys. ciężarówek. Cały czas staramy się poprawiać naszą politykę wewnętrzną odnośnie konkurencyjnych warunków dla naszych kierowców, dzięki którym udaje nam się ich pozyskać i utrzymać.

W tym roku kupiliśmy ponad 500 ciężarówek i głównym czynnikiem był czas dostaw.

A co musiałoby się stać by Discordia złożyła duże zamówienie na elektryczne ciężarówki?

Monitorujemy i śledzimy nowe trendy i rozwój. Discordia dołączyła nawet do kilku programów rozwojowych naszych dostawców ciężarówek i paliw.

Na pewno, nie możemy pominąć filarów, które definiują nasze rozwiązania: sieć, zasięg pojazdów, a także całkowity koszt własności. Poczekajmy więc i zobaczmy kiedy nowe rozwiązania będą spełniały nasze wymagania i wtedy możemy porozmawiać.

Czy Discordia przygląda się azjatyckiemu rynkowi kierowców? Niektórzy przewoźnicy w Europie Centralnej już zaczęli to robić i istnieją agencje pracy próbujące ułatwić ten proces rekrutacyjny i szkoleniowy dla takich kierowców.

Nie mamy takich doświadczeń, nie oczekujemy – mówiąc obrazowo, że zza tego krzaka wyskoczy wielki królik.

Rok już się kończy i 2023 już widać na horyzoncie. Jakie są plany i ambicje na przyszły rok?

Będziemy kontynuowali nasz stabilny wzrost w tym samym tempie jak w poprzednich latach. Naszym celem jest posiadanie floty 1,8 tys. ciężarówek z przychodami na poziomie 325 mln euro.