Decade Energy to firma założona przez byłych specjalistów Volta Trucks. Jak deklaruje przedsiębiorstwo, od 2024 r. przeanalizowało ponad 1,5 tys. lokalizacji logistycznych. Jak się okazuje, tylko niewielka część obiektów jest obecnie przygotowana do elektryfikacji floty bez dużych inwestycji w infrastrukturę.
W rozmowie z trans.iNFO Norden wyjaśnia, dlaczego o powodzeniu wdrożeń coraz częściej decydują dostępna moc przyłączeniowa, status prawny nieruchomości, magazyny energii oraz możliwość uzyskiwania przychodów z udziału w rynku energii.
„Największym problemem nie są ładowarki, lecz dostępna moc”
Pölös Zsófia, trans.iNFO: Twierdzi pan, że wąskim gardłem nie są już same pojazdy, lecz dostęp do energii w centrach logistycznych. Jakie problemy najczęściej ujawnia audyt bazy?
Casper Norden: Najczęściej można je podzielić na trzy grupy.
Po pierwsze, problemem jest zbyt mała moc przyłączeniowa. Wiele magazynów i baz powstało w czasach, gdy energia była potrzebna głównie do zasilania oświetlenia, chłodni i biur. Typowe przyłącza projektowano z myślą o mocy od 200 do 500 kilowatów. Tymczasem nawet flota licząca od 10 do 20 elektrycznych ciężarówek może wymagać stabilnego dostępu do mocy od 2 do 5 megawatów. To wzrost o cały rząd wielkości.
Po drugie, terminy zwiększenia dostępnej mocy są długie i niepewne. W zależności od kraju i regionu procedura może trwać od roku do kilku lat, a dodatkowym utrudnieniem jest rozbudowana biurokracja. Przykładowo w Niemczech działa aż 860 operatorów sieci dystrybucyjnych.
Po trzecie, brakuje jasnego modelu inwestycyjnego. Właściciel lub operator obiektu może chcieć rozpocząć elektryfikację, jednak koszty modernizacji przyłącza, budowy ładowarek, magazynu energii i instalacji fotowoltaicznej są bardzo wysokie. Jeżeli nie ma modelu ograniczającego nakłady po stronie operatora, projekt często zatrzymuje się na etapie analiz.
„Większość baz nie jest gotowa na obsługę elektrycznych flot”
Od 2024 r. przeprowadziliście ponad 1,5 tys. analiz wykonalności. Ile lokalizacji jest już realnie przygotowanych do obsługi elektrycznych ciężarówek?
Mówiąc wprost – bardzo niewiele. Bez poważnych inwestycji infrastrukturalnych większość baz nie jest dziś gotowa do obsługi elektrycznej floty.
Najczęściej punktem wyjścia okazuje się modernizacja przyłącza. Nawet gdy na miejscu jest wystarczająco dużo przestrzeni na ładowarki i magazyny energii, dostępna moc zwykle okazuje się zbyt mała, aby można było myśleć o elektryfikacji całej floty.
Drugim wyzwaniem są kwestie finansowania i zarządzania inwestycją. W wielu przypadkach brakuje sprawdzonego mechanizmu finansowania oraz modelu długoterminowego zarządzania infrastrukturą energetyczną.
„Przygotowanie bazy może potrwać nawet trzy lata”
Ile czasu potrzeba, aby przygotować centrum logistyczne do obsługi elektrycznych ciężarówek?
Od pierwszej analizy technicznej do uruchomienia stabilnego systemu ładowania realizacja dobrze przygotowanego projektu trwa dziś od 12 do 24 miesięcy. W praktyce wiele wdrożeń wydłuża się nawet do 36 miesięcy, głównie ze względu na czas oczekiwania na przyłącze i pozwolenia.
Sama analiza i projektowanie zajmują zwykle od dwóch do czterech miesięcy. Długość procedury przyłączeniowej bardzo różni się między rynkami. Czasem zamyka się ona w pół roku, a czasem trwa 18 miesięcy lub dłużej. Kolejne od czterech do ośmiu miesięcy zajmuje budowa infrastruktury na terenie obiektu, w tym magazynu energii, ładowarek i instalacji fotowoltaicznej.
Pracujemy nad skróceniem tego procesu dzięki modelowi, w którym infrastrukturę energetyczną przyłącza się bezpośrednio po stronie sieci. Pozwala to wcześniej zabezpieczyć dostęp do mocy i rozpocząć budowę magazynu energii jeszcze przed faktycznym przejściem operatora floty na elektryczne ciężarówki.
Najem baz komplikuje inwestycje
Wiele baz jest wynajmowanych i nie należy bezpośrednio do przewoźników. Jak bardzo utrudnia to elektryfikację?
To jedna z najbardziej niedocenianych barier. Przewoźnik wynajmujący obiekt ma ograniczoną motywację do finansowania trwałej infrastruktury, która może funkcjonować dłużej niż obowiązująca umowa najmu. Z kolei właściciel nieruchomości rzadko chce inwestować w rozwiązania dopasowane do potrzeb konkretnego najemcy, szczególnie gdy okres zwrotu z inwestycji jest dłuższy niż czas trwania umowy.
W efekcie powstaje konflikt interesów, który często wstrzymuje inwestycję.
Nasz model zakłada, że Decade Energy dzierżawi część powierzchni od właściciela, finansuje i buduje infrastrukturę, a następnie zarządza nią w dłuższej perspektywie. Właściciel otrzymuje przewidywalny czynsz oraz udział w przychodach generowanych przez magazyn energii, bez konieczności angażowania własnego kapitału. Operator floty zyskuje natomiast dostęp do mocy i gotową infrastrukturę bez ponoszenia pełnych kosztów inwestycji.
Magazyny energii mogą przynosić przychody przed pojawieniem się ciężarówek
Jak oceniacie, czy elektryfikacja bazy jest opłacalna?
Kluczowe znaczenie ma połączenie kilku elementów, a nie jeden czynnik. Największy wpływ mają koszt i czas pozyskania dodatkowej mocy z sieci, przychody z magazynów energii działających na rynkach bilansujących, kierunek zmian cen oleju napędowego oraz dostępne systemy wsparcia.
Moc przyłączeniowa wyznacza podstawowy poziom inwestycji. Magazyny energii mogą natomiast generować dodatkowe przychody i poprawiać opłacalność całego projektu.
Najważniejsze w naszym modelu jest to, że magazyn energii może generować przychody od początku eksploatacji, dzięki udziałowi w rynku energii, jeszcze zanim w bazie pojawi się pierwsza elektryczna ciężarówka. Znacząco ogranicza to ryzyko inwestycyjne.
„Ładowanie trzeba dopasować do rytmu pracy floty”
Jak ładować elektryczne ciężarówki, aby nie ograniczać wykorzystania pojazdów?
Strategia ładowania musi być dostosowana do rytmu pracy konkretnej bazy. W praktyce najlepiej sprawdza się nocne ładowanie na terenie obiektu. Pojazdy wracające wieczorem i wyjeżdżające rano mają zwykle od ośmiu do 12 godzin na uzupełnienie energii. Przy obecnych pojemnościach baterii w większości przypadków jest to wystarczające, pod warunkiem że infrastruktura została odpowiednio zaprojektowana.
W ciągu dnia warto wykorzystywać krótkie doładowania podczas załadunku i rozładunku. Pozwala to uzupełniać energię bez dodatkowych postojów przeznaczonych wyłącznie na ładowanie.
Kluczową rolę odgrywa magazyn energii. Umożliwia on krótkotrwałe ładowanie z dużą mocą bez gwałtownych skoków poboru energii i wysokich opłat związanych ze szczytowym zapotrzebowaniem.
W Niemczech inwestycje opóźniają kolejki przyłączeniowe, Polska rozwija magazyny energii
Jak duże są różnice między europejskimi rynkami?
Są bardzo duże. Francja, gdzie rozpoczynaliśmy działalność, ma scentralizowaną strukturę sieci i dobrze rozwinięty system dopłat. Rozwijamy tam ponad 100 projektów o łącznej mocy przekraczającej 500 megawatów.
Niemcy są znacznie bardziej skomplikowane pod względem administracyjnym. Działa tam 860 operatorów sieci dystrybucyjnych, a terminy oczekiwania na przyłączenie sięgają już 2030 r. W 2024 r. koszty zarządzania przeciążeniami sieci wyniosły tam 2,8 mld euro.
Polska łączy dynamiczny rozwój fotowoltaiki z nadal stosunkowo młodym rynkiem magazynów energii. Jednocześnie rynek mocy zwiększa przewidywalność przychodów, a dostępne są również programy wsparcia przeznaczone dla magazynowania energii. Obecnie rozwijamy w Polsce od 10 do 20 projektów.
„Ładowanie w bazach pozostanie dominującym modelem”
Publiczna sieć ładowania ciężarówek rozwija się coraz szybciej. Jak może wyglądać podział rynku w kolejnych latach?
Uważamy, że ładowanie w bazach pozostanie dominującym modelem w transporcie ciężkim również po 2030 r. Floty obsługiwane z jednej lokalizacji codziennie wracają do bazy, co stwarza bardzo dobre warunki do nocnego ładowania.
To również model najbardziej opłacalny pod względem kosztów energii, ponieważ można go optymalizować za pomocą magazynów energii, instalacji fotowoltaicznych i taryf obowiązujących poza godzinami szczytu.
Ładowanie publiczne będzie przede wszystkim uzupełnieniem dla transportu dalekobieżnego i głównych korytarzy transportowych.
Szacujemy, że do 2030 r. około 70–80 proc. energii zużywanej przez floty ciężarowe nadal będzie dostarczane właśnie w bazach.
„Największy mit? Że wystarczy postawić ładowarki”
Od jakich pytań przewoźnik powinien zacząć przed zamówieniem elektrycznych ciężarówek?
Po pierwsze, powinien ustalić, jaką moc przyłączeniową ma dziś baza i jakie będzie zapotrzebowanie po elektryfikacji floty.
Po drugie, musi sprawdzić, kto jest właścicielem nieruchomości i jak długo obowiązuje umowa najmu. Często przesądza to o możliwości realizacji inwestycji.
Po trzecie, należy ocenić, ile jest miejsca na infrastrukturę energetyczną, w tym instalację fotowoltaiczną, magazyny energii i ładowarki.
Jaki jest największy mit dotyczący infrastruktury dla elektrycznych ciężarówek?
Wiele osób uważa, że najważniejsze są same ładowarki: ich liczba, moc i lokalizacja. Tymczasem są one dziś w dużej mierze standardowym produktem. Największe wyzwania dotyczą infrastruktury, która je zasila – dostępu do mocy z sieci, magazynowania energii, własnej produkcji oraz stworzenia modelu finansowania, który pozwoli utrzymać cały system przez 15–20 lat.
Ładowarka bez odpowiedniego przyłącza nie rozwiązuje problemu. Przyłącze bez magazynu energii może nie poradzić sobie z chwilowymi szczytami poboru. Bez odpowiedniego modelu finansowania wiele projektów nie wyjdzie natomiast poza etap planowania.
