Z komunikatu chińskiego Ministerstwa Transportu opublikowanego 12 czerwca wynika, że do końca dekady liczba eksploatowanych pojazdów ciężkich z nowymi źródłami energii ma przekroczyć 1,6 mln. W dokumencie mowa o ciężarówkach o dmc powyżej 12 ton, zasilanych „nową energią” – przede wszystkim pojazdach bateryjnych, z systemem wymiany akumulatorów oraz wodorowych z ogniwami paliwowymi.
Aby taki wolumen był możliwy operacyjnie, Chiny chcą równolegle uruchomić do 2030 r. ok. 3 tys. stacji dla ciężarówek – zarówno do ładowania, jak i do wymiany akumulatorów. Resort zapowiada, że sieć ma powstawać w powiązaniu z układem autostrad, a na kluczowych trasach planowane są korytarze drogowego transportu towarowego o zerowej emisji węgla – o łącznej długości ok. 30 tys. km.
W praktyce oznacza to także zmiany na MOP-ach. Nowe lub modernizowane miejsca obsługi podróżnych mają albo od razu otrzymywać infrastrukturę dla ciężarówek (ładowanie i wymiana baterii), albo przynajmniej zabezpieczać pod nią przestrzeń. Z kolei istniejące punkty mają zwiększać liczbę stanowisk ładowania dla transportu ciężkiego tam, gdzie będzie to uzasadnione popytem.
W dokumencie mocno wybrzmiewa też potrzeba lepszej koordynacji infrastruktury z planowaniem sieci energetycznej. Mowa jest o modernizacji sieci dystrybucyjnych, lokalnym wykorzystaniu energii odnawialnej, ładowaniu poza szczytem (żeby ograniczać koszty energii) oraz testach technologii dwukierunkowego ładowania ciężarówek.
Europa słyszy sygnał ostrzegawczy
Skala chińskiego planu wpisuje się w to, o czym coraz częściej mówią europejscy producenci. W ostatnim czasie pojawiły się ostrzeżenia ze strony branży, że Stary Kontynent traci tempo w elektryfikacji transportu ciężkiego. Prezes Scanii Christian Levin ocenił, że Europa zostaje w tyle za Chinami w przechodzeniu na elektryczny drogowy transport towarowy.
W porównaniu z Chinami jesteśmy opóźnieni. To powinno niepokoić nas wszystkich – powiedział Levin podczas międzynarodowego spotkania z mediami w Södertälje.
Jak wskazał, w ubiegłym roku Chiny miały już zelektryfikować ok. jedną czwartą rynku ciężkich pojazdów, podczas gdy w Unii Europejskiej bateryjne pojazdy ciężkie odpowiadały za zaledwie 2,4 proc. rynku w pierwszym kwartale 2026 r. W jego ocenie Europa potrzebuje szybszego tempa rozbudowy infrastruktury ładowania, większych inwestycji oraz uprzemysłowienia nowych technologii – jeśli chce chronić konkurencyjność, miejsca pracy i szerzej rozumiany dobrobyt.
Wymiana taboru z premią dla „nowej energii”
Chińska polityka ściśle łączy elektryfikację z programami wymiany ciężarówek. Ministerstwo zapowiada kontynuację złomowania starszych pojazdów i zastępowania ich nowszymi, przy czym priorytetowe wsparcie ma dotyczyć przejścia na pojazdy ciężkie z nowymi źródłami energii. Władze lokalne są zachęcane do stosowania narzędzi ekonomicznych i technicznych, które będą kierować operatorów w stronę zakupu i wykorzystywania pojazdów elektrycznych.
Reuters podaje, że wsparcie w formule trade-in już wcześniej silnie wpływało na zmiany na chińskim rynku ciężarówek – m.in. podczas ostatniej fali zakupów pojazdów na LNG. Agencja wskazuje też, że nowe cele elektryfikacji mogą dalej ograniczać popyt na olej napędowy, a jednocześnie otwierać szanse dla rodzimych producentów ciężarówek i baterii.
W tym samym materiale Reuters zwrócił uwagę, że w 2025 r. elektryczne ciężarówki stanowiły już niemal jedną trzecią sprzedaży nowych ciężkich pojazdów w Chinach. Za tak dynamiczny wzrost odpowiadały dopłaty oraz coraz gęstsza sieć infrastruktury.
Nie tylko porty i kopalnie: plan obejmuje trasy dalekobieżne
Nowy plan nie ogranicza elektryfikacji wyłącznie do krótkich dystansów czy terenów zamkniętych. Resort chce, by duże firmy transportowe, operatorzy dostaw ekspresowych, przedsiębiorstwa logistyczne i większe floty były zachęcane do wykorzystywania pojazdów z „nową energią” również w przewozach liniowych na głównych trasach.
Wskazano też segmenty, w których czystszy transport drogowy ma być szczególnie promowany: przewozy masowe oraz branże o wysokiej emisyjności, takie jak górnictwo, hutnictwo, energetyka cieplna, metale nieżelazne, koksownictwo i chemia węglowa. Wśród zastosowań wymieniono również transport kontenerów oraz przewozy ekspresowe.
Jednocześnie krótkie i średnie dystanse pozostają osią programu. Ministerstwo wskazuje na szersze wykorzystanie takich ciężarówek w portach, węzłach przeładunkowych, parkach logistycznych, zakładach przemysłowych, kopalniach, przy wywozie odpadów budowlanych, w betonomieszarkach, dystrybucji miejskiej oraz w obsłudze przesyłek pocztowych i kurierskich.
Serwis, ubezpieczenia i bezpieczeństwo na liście priorytetów
W dokumencie poruszono też bariery, które często hamują wdrożenia w codziennej eksploatacji. Wśród zaleceń pojawia się m.in. poprawa dostępności części zamiennych do układów napędowych, systemów bateryjnych i elektroniki sterującej, szybsze dostawy oraz szersze autoryzacje napraw po stronie producentów ciężarówek i baterii.
Chiny chcą również sprawdzić, jak mógłby działać system wyceny pojazdów używanych w segmencie e-ciężarówek, co ułatwiłoby operatorom ocenę wartości rezydualnej.
W obszarze ubezpieczeń zapowiedziano działania na rzecz większej dostępności ochrony dla takich pojazdów oraz lepszych mechanizmów taryfikacji opartych na danych z pojazdu, kondycji baterii i historii serwisowej. Jednocześnie operatorów zachęca się do doposażania ciężarówek w systemy bezpieczeństwa – m.in. AEBS (system autonomicznego hamowania awaryjnego), monitoring martwego pola oraz systemy kamer panoramicznych.
Ministerstwo podkreśla przy tym, że pojazdy ciężkie z nowymi źródłami energii na tym etapie nie mogą być wykorzystywane do przewozu towarów niebezpiecznych (ADR), a firmy powinny zintensyfikować szkolenia operacyjne dla kierowców.
