Octopus Energy wraz z CATL powołały spółkę Swaptopus, która ma rozwijać sieć punktów wymiany baterii dla elektrycznych ciężarówek. Według założeń kierowca zamiast czekać na ładowanie miałby w ciągu kilku minut wymienić akumulator i kontynuować jazdę.
Pierwsze lokalizacje w Wielkiej Brytanii zaplanowano na 2027 r., a do 2035 r. firmy zapowiadają uruchomienie ponad 30 dużych punktów w różnych częściach Europy. Według zapowiedzi spółek do 2035 r. sieć mogłaby obsługiwać ponad 300 tys. elektrycznych ciężarówek i przyciągnąć około 30 mld funtów prywatnych inwestycji.
Zwolennicy wymiany baterii wskazują na dwie korzyści. Po pierwsze, skrócenie przestojów w trasie. Po drugie, potencjalnie niższy koszt wejścia w elektromobilność: akumulator mógłby być leasingowany oddzielnie, zamiast podnosić cenę pojazdu. To istotne, bo wysoki koszt zakupu wciąż pozostaje jedną z głównych barier upowszechnienia elektrycznych ciężarówek.
CATL ma już doświadczenie z takim modelem na rynku chińskim. Jak podaje Nikkei Asia, firma dysponuje tam ponad 300 stacjami wymiany obsługującymi elektryczne ciężarówki 12 producentów, łącznie w ponad 16 modelach.
Dlaczego w Europie będzie trudniej
Wątpliwości nie dotyczą tego, czy technologia działa. Kluczowe jest pytanie, czy da się ją wdrożyć na szeroką skalę w realiach europejskiego, otwartego i konkurencyjnego rynku.
Aby wymiana akumulatorów miała sens w skali systemu, producenci musieliby ujednolicić wiele elementów: konstrukcję pojazdu, architekturę baterii, sposób mocowania, chłodzenie, oprogramowanie, zarządzanie baterią oraz protokoły komunikacyjne. Dla marek takich jak Volvo Trucks, Renault Trucks, Scania, Mercedes-Benz Trucks, MAN czy DAF oznaczałoby to poważną zmianę kierunku — zwłaszcza że firmy te mocno zainwestowały we własne platformy elektryczne.
To właśnie kwestia standardu budzi największe wątpliwości. Przyjęcie rozwiązania opracowanego przez CATL mogłoby ograniczyć producentom możliwość rozwijania własnych platform oraz wyróżniania się na rynku.
Jeszcze ostrzej sprawę ujął David Cebon, profesor i dyrektor Centre for Sustainable Road Freight na University of Cambridge. W rozmowie z Nikkei Asia stwierdził, że najwięksi europejscy producenci nie zaakceptują takiego układu bez walki — bo dołączenie do systemu mogłoby oznaczać oddanie kluczowego know-how albo konieczność przyjęcia architektury wymiany baterii opracowanej przez CATL.
Thomas Fabian, odpowiedzialny za pojazdy użytkowe w European Automobile Manufacturers’ Association, również podkreślał wagę otwartego i konkurencyjnego wdrożenia. Jak mówił Nikkei Asia, w transporcie drogowym liczy się nie tylko to, czy technologia działa, ale też czy da się ją skalować na europejskim rynku w sposób zapewniający interoperacyjność i realną konkurencję.
Konkurencyjna ścieżka: szybkie ładowanie
Propozycja Swaptopus pojawia się w momencie, gdy Europa rozwija inne podejście: ładowanie dużą mocą.
Unijne przepisy wymagają rozbudowy infrastruktury dla pojazdów ciężkich wzdłuż głównych korytarzy transportowych, w tym punktów ładowania o mocy co najmniej 350 kW na wybranych odcinkach sieci TEN-T do 2030 r. Równolegle producenci stawiają na Megawatt Charging System (MCS) — standard ładowania wysoką mocą dla ciężkich pojazdów użytkowych.
Analitycy cytowani przez Nikkei Asia wskazują, że MCS ma umożliwiać doładowanie baterii ciężarówki z 20 do 80 proc. w ok. 30–40 minut. To wpisuje się w obowiązujące przepisy: kierowcy ciężarówek w Wielkiej Brytanii i UE muszą zrobić 45-minutową przerwę po 4,5 godz. jazdy. Jeżeli w czasie obowiązkowej przerwy uda się uzupełnić energię w wystarczającym stopniu, przewaga systemu wymiany baterii staje się znacznie mniej oczywista.
Fabian w rozmowie z Nikkei Asia przekonywał, że priorytetem powinno być przyspieszenie budowy infrastruktury, szybkie wdrożenie unijnego rozporządzenia Alternative Fuels Infrastructure Regulation oraz wspieranie otwartych, interoperacyjnych rozwiązań, które ułatwiają transport międzynarodowy i pozostawiają klientom wybór.
Nikkei Asia podaje też, że Scania wraz z partnerami chce uruchomić 1,7 tys. punktów ładowania MCS do 2027 r.
Wymiana baterii ma większe szanse w zamkniętych flotach
Wymiana akumulatorów raczej nie zniknie z dyskusji. Może mieć sens w bazach transportowych, na stałych trasach i w zamkniętych systemach logistycznych, gdzie jeden operator ma większą kontrolę nad flotą, bateriami i sposobem ładowania.
Otwarte, ogólnoeuropejskie wdrożenie oznacza jednak dodatkowe wyzwania operacyjne. Potrzebne byłyby ustandaryzowane pojazdy, zrobotyzowane urządzenia do wymiany, magazynowanie baterii, odpowiednia moc przyłączeniowa oraz wystarczająca liczba zapasowych akumulatorów, by utrzymać płynność działania. Cebon ostrzegał także, że w modelu „kto pierwszy, ten lepszy” kierowcy mogą po prostu stać w kolejkach do punktów wymiany zamiast do ładowarek — co sugeruje, że konieczny byłby również system rezerwacji.
Otwarte wdrożenie w Europie będzie też zależeć od tego, jak unijne przepisy będą kształtować koszty i tempo rozwoju infrastruktury dla transportu ciężkiego.
Na razie nic nie wskazuje na to, by Europa zamierzała porzucić rozwój infrastruktury szybkiego ładowania na rzecz systemu wymiany akumulatorów. Bardziej prawdopodobny wydaje się scenariusz, w którym oba rozwiązania będą funkcjonować równolegle – szybkie ładowanie na głównych korytarzach transportowych, a wymiana baterii przede wszystkim w zamkniętych sieciach logistycznych i flotach pracujących na stałych trasach.
