Na przełomie 2025 i 2026 r. europejski transport drogowy znajduje się w fazie ostrożnego ożywienia. Po spowolnieniu z 2023 r. popyt na przewozy stopniowo rośnie, jednak – jak wynika z analiz ING – rynek wciąż funkcjonuje poniżej wcześniejszych szczytów, a poprawa ma charakter fragmentaryczny.
Zgodnie z prognozami ING popyt na europejski transport drogowy wzrośnie o około 1 proc. w 2026 r., przy wyraźnych różnicach między krajami, segmentami frachtu i strukturą flot. Zmienność – jak podkreśla bank – staje się elementem „nowej normalności” dla branży.
Choć w 2025 r. wolumeny przewozów zaczęły się poprawiać, łączna praca przewozowa mierzona w tonokilometrach pozostaje średnio o około 1,5 proc. niższa niż przed kryzysem. ING oczekuje umiarkowanego i stabilnego wzrostu, jednocześnie zaznaczając, że odbicie pozostaje kruche i nierównomierne w skali kontynentu.
Na perspektywy rynku w 2026 r. nadal wpływać będą protekcjonistyczna polityka handlowa, napięcia geopolityczne oraz ich efekt domina dla łańcuchów dostaw i nastrojów konsumenckich. Jednocześnie odporność handlu towarami i elastyczność transportu drogowego pozwoliły uniknąć głębszego i długotrwałego załamania.
Towary przemysłowe wciąż hamują rynek
Największym obciążeniem dla europejskiego transportu drogowego pozostaje segment towarów przemysłowych. Aktywność w przemyśle wytwórczym wydaje się osiągać dołek, jednak wskaźniki, takie jak indeks PMI, nie powróciły jeszcze do poziomów sygnalizujących trwały wzrost.
Branże energochłonne, w tym stalowa i chemiczna, nadal borykają się z problemami konkurencyjności. Skutkuje to ograniczaniem produkcji i zamykaniem zakładów w kilku krajach europejskich. Szczególną rolę odgrywają Niemcy, odpowiadające za ponad jedną czwartą aktywności europejskiego transportu drogowego, które pozostają silnym hamulcem dla łącznych wolumenów.
Niższe ceny energii oraz wsparcie rządowe przyniosły częściową ulgę, natomiast – według prognoz – wzrost inwestycji w obronność i infrastrukturę może wesprzeć popyt dopiero w drugiej części 2026 r.
Konsumpcja i budownictwo stabilizują popyt
Na tym tle segment towarów konsumpcyjnych prezentuje się znacznie lepiej. Rosnąca siła nabywcza gospodarstw domowych oraz utrzymujące się niskie bezrobocie wspierały wydatki konsumentów, a popyt na dobra konsumpcyjne rósł w pierwszych trzech kwartałach 2025 r.
Prognozy wskazują, że w 2026 r. transport towarów konsumpcyjnych nadal będzie przewyższał pod względem dynamiki segment przemysłowy. Dodatkowym czynnikiem wspierającym rynek może być oczekiwane ożywienie w budownictwie, które przełoży się na wzrost przewozów materiałów budowlanych.
Obraz Europy pozostaje jednak silnie zróżnicowany. Dane dotyczące przebiegów ciężarówek w Niemczech wskazują na stagnację wolumenów, podczas gdy Hiszpania i Polska notują wyraźniejszy wzrost, spójny z lepszą kondycją ich gospodarek. ING zakłada, że duże programy inwestycyjne stopniowo ograniczą negatywny wpływ Niemiec na łączny popyt w trakcie 2026 r., choć dysproporcje regionalne prawdopodobnie się utrzymają.
Ograniczona ładowność daje tylko częściowe wsparcie
Po spadku popytu w 2023 r. przewoźnicy w całej Europie ograniczyli ładowność. Według ING europejski indeks ładowności był pod koniec 2025 r. o niemal 1 proc. niższy niż rok wcześniej, co odzwierciedla redukcje flot, bankructwa oraz wycofywanie z eksploatacji starszych pojazdów.
Dodatkowo wzrost efektywności operacyjnej, w tym wyższy poziom wykorzystania pojazdów, zmniejszył zapotrzebowanie na zdolności przewozowe. Choć ograniczenie ładowności zapewniło rynkowi pewne wsparcie, okazało się niewystarczające, by przywrócić realną siłę negocjacyjną w zakresie stawek.
Mimo lekkiej poprawy stawek frachtowych marże pozostają pod presją. Stawki spot, odpowiadające za około jedną piątą rynku, po spowolnieniu w 2023 r. zrównały się ze stawkami kontraktowymi, co – zdaniem ING – potwierdza strukturalną słabość sektora.
Marże EBIT u dużych operatorów, takich jak DSV i Kühne & Nagel, powróciły do poziomów sprzed pandemii po wyjątkowo wysokich wynikach z lat 2021–2023. Rosnące koszty wynagrodzeń oraz wyższe opłaty drogowe, szczególnie w krajach takich jak Holandia i Belgia, będą w 2026 r. trudne do pełnego przerzucenia na klientów. Niższe ceny oleju napędowego mogą przynieść częściową ulgę, ale nie zneutralizują całej presji kosztowej.
Niedobór kierowców pozostaje problemem strukturalnym
Braki kadrowe nadal ograniczają potencjał wzrostu ładowności. Choć rekrutacja była nieco łatwiejsza w 2025 r., zasadniczy niedobór kierowców nie zniknął. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego wciąż szacuje około 426 tys. nieobsadzonych stanowisk kierowców w Europie.
Średni wiek kierowcy wynosi 47 lat, a napływ młodszych pracowników pozostaje ograniczony. Nawet w Polsce – największym rynku międzynarodowego transportu drogowego w Europie – niedobory kadrowe i presja płacowa stają się coraz bardziej odczuwalne. Problem ten ma charakter strukturalny, a nie przejściowy.
Konsolidacja będzie postępować
Europejski rynek transportu drogowego pozostaje silnie rozdrobniony, zdominowany przez małe i średnie firmy obok ograniczonej liczby dużych graczy międzynarodowych. ING oczekuje, że proces konsolidacji będzie się nasilał, ponieważ mniejsi operatorzy coraz trudniej radzą sobie z rosnącymi wymogami inwestycyjnymi związanymi z cyfryzacją, zrównoważonym rozwojem i zgodnością regulacyjną.
Starzejąca się baza właścicielska oraz problemy sukcesyjne dodatkowo sprzyjają fuzjom, przejęciom i wyjściom z rynku, stopniowo zmieniając krajobraz konkurencyjny europejskiego transportu drogowego.
