Białoruscy przewoźnicy prognozują świetną koniunkturę dla krajowego sektora TSL. Rynek ostatecznie dostosował się do wzajemnych sankcji Rosji i UE. Lokalni przewoźnicy przejmują europejskie ładunki, podnoszą ceny za swoje usługi (europejczycy i tak zapłacą), inwestują w tabor. Białoruś wreszcie dostrzegła, że – będąc krajem tranzytowym – może czerpać wiele profitów ze współpracy z Unią i jednocześnie wykorzystać wojnę handlową Rosji ze światem zachodnim.
– Do sankcji wszyscy już się przyzwyczaili i zrozumieli zasady tej gry. Gospodarka państw uwikłanych w spór handlowy Rosji i Zachodu kwitnie, cena ropy demonstruje dynamikę dodatnią, wstrząsów politycznych na rynkach z ich otoczenia nie ma – ocenia sytuację Aleksander Maszkancew, szef pionu handlowego OOO Rising, firmy transportowej wchodzącej w skład R Group.
Białorusini obecnie stawiają na odnowienie i rozbudowę swojego parku samochodowego, który jest w dość opłakanym stanie. Dla przykładu, średni wiek taboru w UE wynosi 11,7 lat, na Białorusi natomiast, według różnych źródeł, 18-20 lat (podobnie jak w Rosji i na Ukrainie). Fundusze na inwestycje w pojazdy białoruscy przewoźnicy uzyskują dzięki podnoszonym cenom za usługi transportowe. Ich sytuacja jest na tyle dobra, że producenci ciągników i naczep otrzymali w tym roku zamówienia na 6-9 miesięcy do przodu.
Jednocześnie na rynku zaczęła panować ostra konkurencja – przewoźnicy chcą nie tylko odnowić park ciężarowy, ale również zwiększyć swój udział na rynku. Dążenie do wzrostu konkurencyjności jeszcze bardziej rozkręca sektor. Firmy transportowe uczestniczą w prawdziwym wyścigu o pozycję – organizują szkolenia dla pracowników, doskonalą procesy biznesowe, wdrażają współczesne praktyki sprzedażowe, inwestują w rozwiązania IT.
Najwięcej zyskują ci, którzy korzystają z okazji i rozbudowują zakres usług o transport dodatkowych rodzajów ładunków, otwierają się na nowe kierunki, podnoszą jakość usług i zwracają uwagę na optymalizację kosztów. Zdaniem ekspertów z firmy Rising, w tym roku białoruscy przewoźnicy nie prowadzą walki konkurencyjnej z firmami z Unii Europejskiej, jak wcześniej, lecz z przedsiębiorstwami z własnego rynku.
Cierpi za to sektor chłodniczy
Obecnie na trasie UE-Rosja tracą najwięcej ci, którzy dostarczają ładunki chłodniami. W porównaniu ze stawkami frachtów z ubiegłego roku, w 2018 roku ceny ładunków transportowanych chłodniami spadły średnio o 10-20 proc. i sięgnęły poziomu cen transportu plandekowego. Jest to efekt ubiegłorocznego nieurodzaju owoców w Europie i zaostrzenia kontroli podpadających pod embargo produktów na granicy rosyjskiej..
– Zezwoleń na transport (chłodniami – przyp. red.) dla białoruskich przewoźników brakuje nieustannie. Mamy za mało zezwoleń europejskich. Panuje ogromny deficyt na zezwolenia rosyjskie I i II kategorii, a także zezwoleń kazachskich i uzbeckich. Oczywiście, zmusza nas to do korekty swojej strategii biznesowej. W takich sytuacjach firmy europejskie mogą liczyć na wsparcie rządowe, czego na Białorusi nie ma. Dlatego Białorusini nie mogą wytrzymać naporu konkurencji firm zagranicznych – twierdzi Aleksander Maszkancew.
Chcąc utrzymać się na rynku, niektóre firmy logistyczne zaczęły się przebranżowiać. Na przykład grupa Fabeas, która wcześniej oferowała pełen wachlarz usług transportowo-logistycznych, obecnie postanowiła nieco zmienić swoją specjalizację.
– Świadomie opuściliśmy rynek przewozu frachtów kompletnych, ponieważ z powodu spadku liczby ładunków, ograniczeń, związanych z sankcjami i embargiem zaczęliśmy konkurować nie tyle z firmami logistycznymi, co z samymi przewoźnikami – twierdzi Andriej Poddubskij, szef Fabeas. Grupa skoncentrowała się na przewozach morskich i lotniczych, a także na bezpośrednich dostawach kolejowych z Chin.
Kolejny etap rozwoju TSL
Zdaniem ekspertów, dobra passa nie potrwa długo. Być może już w następnym roku sektor będzie musiał znowu się dostosowywać, tym razem do własnych, rozwiniętych firm i ich wysokiej jakości usług.
– Niedługo głównym kierunkiem białoruskich firm logistycznych będzie cyfrowa gospodarka, a ściślej mówiąc – umiejętność dostosowania się do niej oraz stworzenie taniego i wygodnego sposobu obsługi klientów – twierdzi Andriej Poddubskij. Dodaje przy tym, że pojawienie się jakichś dużych graczy raczej nie wchodzi w grę. – Białoruś jeszcze nie jest tak bardzo atrakcyjna dla inwestorów i na razie nie należy się spodziewać, że na rynku pojawi się wielki zagraniczny kapitał – dodaje.
Wkrótce jednak sytuacja może się zmienić. Krajowi przewoźnicy od dawna lobbują za zmianą przepisów i podatków, a także za rozwojem infrastruktury logistycznej, co miałoby przykuć uwagęzagranicznych inwestorów. Obecnie centra logistyczne Białorusi oferują 812 tys. mkw. powierzchni magazynowej klasy A, z czego 653 tys. mkw. przypada na magazyny powszechnego użytku, 107 tys. mkw. – na magazyny czasowego składowania i magazyny celne, a 53 tys. mkw. – na magazyny chłodnicze. Do końca tego roku władze kraju planują zwiększenie powierzchni magazynów klasy A do do 900 tys. mkw. Do końca 2019 r. liczba ta na wzrosnąć do 1 mln mkw.
– Białorusini zauważyli swój potencjał na rynku, dostrzegli, że dużo przechodzi im koło nosa. W grudniu 2017 r. Białoruś wydała postanowienie, w którym określa cele rozwoju całej branży na następne 18 lat. Planują w ciągu tych 18 lat podwoić obroty z logistyki, rozbudować bazę magazynową, zmienić otoczenie biznesowe i dla logistyki magazynowej, i dla przewoźników oraz przyciągnąć biznes – cytuje wypowiedź Grzegorza Szenejko, właściciela firmy spedycyjnej Go Logis, Newseria.
Jeszcze w tym roku Białorusini zbudują duże centrum logistyczne o powierzchni magazynowej 5,7 tys. mkw. obok przejścia Bobrowniki-Bierestowica. Z kolei obok przejścia granicznego z Litwą Kamienny Łog niedługo powstanie centrum transportowo-logistyczne o powierzchni magazynowej 18 tys. mkw. Natomiast pod Witebskiem powstanie kompleks logistyczny Bremeno-Orsza, w skład którego będą wchodziły magazyny i terminale. Kompleks powstanie na powierzchni 230 hektarów.
– Białoruś ma szansę być centrum logistycznym Unii Euroazjatyckiej. To jest możliwe szczególnie, że po drugiej stronie granicy unijnej są na dokładnie takiej samej pozycji, jaką ma Polska w Unii, czyli są bramą do całego Wschodu z racji tego, że należą do jednej strefy ekonomicznej razem z Rosją i Kazachstanem. Rynek jest więc duży, chłonny i ma ogromne perspektywy – dodaje Grzegorz Szenejko.