Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Trzęsienie ziemi, jakie wywołał COVID-19 na rynku logistycznym w początkowym okresie dało łatwe do przewidzenia skutki. Blokady portów, zamknięcie stref produkcyjnych i ograniczenia w transporcie kołowym i lotniczym spowodowały błyskawiczny spadek zarówno frachtów morskich, jak i przewozów samolotowych, czy nawet kolejowych. Prawa popytu i podaży wskazują, że logicznym następstwem spadku popytu powinny być spadki cen, jednak w dłuższej perspektywie okazało się, że efekt jest momentami zupełnie odwrotny.

Spotykamy się obecnie ze skokowym wzrostem zapotrzebowania na usługi transportowe z jednej strony, ale i z widmem bankructwa firm przewozowych z drugiej. Jeszcze ciekawszym aspektem jest podnoszenie cen w związku ze wzrostem wolumenów.

Drastycznym przykładem paradoksu zwiększonego zapotrzebowania na usługi przewozowe jest sytuacja na rynku przewozów lotniczych. Mamy do czynienia z ogromnym zapotrzebowaniem na capacity transportowe, któremu linie lotnicze starają się sprostać chociażby przez przeznaczenie części floty pasażerskiej do przewozu towarów – włącznie z demontażem siedzeń w samolotach. Szacuje się, że już 2300 samolotów pasażerskich „robi” za powietrzne ciężarówki.

Efekt domina wywołany przez zawieszenie lotów pasażerskich

Według specjalistów branżowych udział przychodów z cargo wzrósł w liniach lotniczych z 12 proc. do ponad 25 proc. Mimo tego podaż w transporcie lotniczym jest mniejsza, niż w minionych okresach z prostego powodu – z rynku wpadło tysiące lotów pasażerskich, których dodatkowym ładunkiem było cargo towarowe, a działania linii lotniczych nie są w stanie tej dziury załatać. O tym, jak gigantyczna jest skala spadków może świadczyć przykład uznawanego za numer jeden na świecie lotniska Changi w Singapurze. Przez cały lipiec przez lotnisko przewinęło się 86 tysięcy osób, kiedy miesięczna średnia dla tego portu sprzed Covid-19 to ponad 5,5 miliona. Jak widać spadek w liczbie pasażerów jest ponad sześćdziesięciokrotny, analogicznie spadła liczba obsługiwanych maszyn, a więc i w konsekwencji dostępnych metrów sześciennych przestrzeni lotniczego cargo. 

W efekcie takiego zbiegu zdarzeń – mimo, że w lotnictwie rośnie udział przychodów z przewozów towarowych, jednak jest to mizerna kroplówka dla całej branży. Ocenia się, że straty linii lotniczych w latach 2020-21 należy liczyć w miliardach dolarów, a wielu liniom grozi bankructwo. Konsekwencją takiej sytuacji będzie niestety nieuchronny wzrost cen frachtu lotniczego. Zgodnie z zasadą domina – rosnące ceny frachtu lotniczego i spadek dostępności usług spowodował, że wielu importerów było zmuszonych do zmiany środka transportu na morski. A to z kolei przyczyniło się do kolejnych kumulacji i wąskich gardeł w innych obszarach.

Kumulacja zaległych dostaw podbiła stawki transportu

-
+

Fot. Wikimedia/Kroisenbrunner CC SaA 3.0

Równie ciekawie przedstawia się sytuacja na rynku morskiego transportu kontenerowego. Pierwsze dwa kwartały roku stały pod znakiem drastycznego spadku przewozów w związku z blokadami zarówno po stronie nadawców (produkcja i logistyka w Azji), jak i odbiorców (logistyka, produkcja i handel w Europie i Amerykach). Pierwszy oddech branża transportowa złapała tuż po otworzeniu na świat regionów i portów w Chinach objętych wcześniej blokadami. W świat ruszyły chińskie maseczki i inne środki ochrony osobistej.

W miarę jednak, jak kolejne kraje luzowały obostrzenia, otwierały fabryki i centra handlowe – okazało się, że w łańcuchu dostaw są zaległości sięgające tygodni i rynek oczekuje, żeby towar, który normalnie docierały w miesięcznych partiach dowieźć jak najszybciej. Na to nałożyło się oczywiście niewystępujące w minionych latach zapotrzebowanie na produkty określane w USA jako PPE (Personal Protective Equipment), czyli środki ochrony osobistej; maseczki, kombinezony, rękawice itp. Wypełniają one nadal istotną część dostępnej kubatury we frachcie morskim.

Kumulacja zaległych dostaw z zapotrzebowaniem na nowe produkty spowodowała, że już w wakacje stawki w transporcie transpacyficznym (Azja – zachodnie wybrzeże Ameryk) wzrosły nieproporcjonalnie do kosztów dużo dłuższego transportu na Wschodnie Wybrzeże Ameryk. Normalnie dysproporcja w cenie frachtu kontenera z Chin na West Coast i East Coast USA wynosiła ok 40 proc. na korzyść Zachodniego Wybrzeża, jednak w połowie sierpnia różnica spadła do rekordowego poziomu 12 proc. i to mimo, że ceny rosły dla dostaw po obu stronach kontynentu.

Na tak gwałtowny i nieproporcjonalny wzrost cen złożyło się wiele czynników. Do najważniejszych należy zaliczyć oczywiście wspomniane wcześniej kumulacje w zamówieniach towarowych i surowcowych, ale nie bez znaczenia są także ograniczone możliwości pośrednich ogniw łańcucha. Problemy występują zarówno po stronie załadunkowej (brak dostępności pustych kontenerów, osiągnięcie maksymalnego obciążenia przez porty załadunkowe), jak i po stronie odbiorców (zatłoczone porty rozładunkowe i terminale przeładunkowe).

Kuriozalna sytuacja na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku

Dostawcy usług logistycznych w logistyce międzykontynentalnej adaptują się do nowych realiów w dość szybki sposób. Wzrost cen transportu transpacyficznego to jedno, a oczekiwanie niektórych klientów na szybką i pewną dostawę niezależnie od kosztów to druga strona medalu – zwłaszcza, jeżeli zderzy się to z zapaścią podaży na rynku frachtu lotniczego. W odpowiedzi na takie wymagania niektórzy dostawcy wprowadzili dla linii transpacyficznych nowe produkty – zakładające „błyskawiczny” transport morski oparty na priorytetowych załadunkach, rozładunkach i dostawie w głąb terytorium Stanów Zjednoczonych. Przykładem może być oferta CMA CGM, która zapewnia priorytetową alokację ładunków i gwarancję zwrotu pieniędzy w przypadku niedotrzymania terminów.

W konsekwencji znacznego wzrostu obciążenia linii transpacyficznych i wzrostu stawek w naturalny dla rynku sposób już od maja zaczęły rosnąć też stawki za fracht morski między Azją a Europą. Co prawda nie były to wzrosty tak skokowe, jak na Pacyfiku, ale jednak dość znaczące. CMA, jeden z kluczowych przewoźników, podniósł stawkę za przewóz popularnej 40’ o 300 dolarów od pierwszego czerwca br., w podobnym okresie ceny podniósł też Maersk.

W odpowiedzi na opóźnienia, braki dostępności kubatury przewozowej i rosnące stawki za fracht morski europejscy importerzy zwrócili się w kierunku alternatywnego kanału dostaw z Azji, jakim jest kolejowy Nowy Jedwabny Szlak. Już w kwietniu dało się zaobserwować przyrosty w transporcie kolejowym rzędu 30 proc. – jako naturalne następstwo ssania na rynku towarów i odblokowania produkcji i transportu w samych Chinach. Jako, że z założenia transport kolejowy miał być szybszy od morskiego – wielu z importerów wybrało ten środek transportu, mimo znacząco wyższego kosztu.

Do lipca włącznie wzrost liczby przewożonych Jedwabnym Szlakiem kontenerów wzrósł prawie o 80 proc., co z kolei w chwili obecnej doprowadziło do kuriozalnej sytuacji, kiedy to transport kolejowy z powodu opóźnień staje sią tak samo czasochłonny, jak morski.

Ogromna ilość wrzuconych na tory ładunków połączona z niepewną sytuacją na Białorusi i kłopotami z terminowymi odprawami i rozładunkami pociągów na docelowych bocznicach generują obecnie kosztowne i zaburzające łańcuch dostaw opóźnienia. Dla przykładu we wrześniu docierały do polskich odbiorców kontenery, których opóźnienie łączne na trasie kolejowej sięgało 45 dni (sumując przestoje na granicy z Białorusią i opóźnienia w samym terminalu w Małaszewiczach).

Opóźnienia i wzrost kosztów transportu nieuniknione

Biorąc pod uwagę wszystkie wyżej wymienione okoliczności należy się liczyć zarówno z kłopotami z terminowymi dostawami towarów i surowców z Chin w ostatnim kwartale 2020, jak i ze wzrostem kosztów transportu – i to nawet przy założeniu, że nawroty epidemii nie wywołają kolejnych perturbacji.

Na to wszystko należy nałożyć jeszcze dwa istotne czynniki, które dodatkowo skomplikują łańcuch dostaw na linii Chiny – reszta świata. Pierwszy z tych czynników to chińskie święto państwowe – Złoty Tydzień (1-7 października). W tym czasie należy się liczyć z wstrzymaniem lokalnych transportów i załadunków. Drugi czynnik to premiera flagowych produktów dwóch światowych gigantów – XBOX od Microsoft i PS5 od Sony. Obie firmy w związku z zapowiedzianymi premierami będą z pewnością stawiać terminowe dostawy konsol wysoko na liście priorytetów i należy się liczyć, że w październiku i listopadzie wyjmą z rynku globalnych transportów zauważalny kawałek możliwości przewozowych.

Wszystko to pozwala przewidywać, że tegoroczne święta Bożego Narodzenia – czas żniw dla e-commerce i handlu tradycyjnego, mogą się okazać wyjątkowym wyzwaniem, a problemy w globalnej logistyce przełożą się w negatywny sposób zarówno na dostępność towarów na sklepowych półkach w grudniu, jak i na ich ceny.

Fot. Wikimedia/Alex Needham public domain

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu